Материальные потоки в логистике

В организации эффективной работы состоит задача склада. Критериями эффективности являются полное удовлетворение заявок по списку и проведение срочных отгрузок.

Отбор товаров. Производят отбор товаров комплектовщики и другие работники склада после получения листа комплектации. Комплектовочный лист составляется с учетом складской специфики, что значительно ускоряет отбор товаров.

На крупном складе при механизированном отборе укомплектованный груз снимается с места упаковки и передвигается в зону отгрузки.

При ручном способе набора и отпуске небольшого количества товара выкладывается на ручные тележки и перемещается в зону комплектации.

Применение портативных терминалов позволяет проводить инвентаризацию, не останавливая работу склада.

После выбора товара партию упаковывают.

 

 

 

 

 

 

4. Логистическая стратегия.

 

Несмотря на то, что каждая логистическая стратегия в своем роде уникальна, существует ряд основополагающих этапов, которые должна пройти любая компания:  
• Этап конфигурирования логистической сети; Включает определение ее структуры, логистических цепей, количественного и качественного состава звеньев логистической сети («трех сторон» в логистике фирмы), дислокации логистических инфраструктурных мощностей (собственных и арендуемых складов, терминалов, распределительных центров, транспортных подразделений, диспетчерскихцентров, дорожной инфраструктуры и т.п.).  
• Этап разработки организационной системы логистической сети; Выбор варианта организационной структуры службы (отдела) логистики фирмы, а также решение вопроса о ее возможном реинжиниринге являются обязательными элементами логистической стратегии.  
• Этап разработки направлений и технологий координации; Современная практика логистического менеджмента предполагает решение вопросов межфункциональной и межорганизационной координации. Эти решения должны быть заложены в систему менеджмента компании на стратегическом уровне, так как предполагают закрепление полномочий и ответственности за принятие решений в области координации за управленческим персоналом логистикой фирмы. Чем выше уровень интеграции основных бизнес – процессов фирмы и чем выше степень интеграции самого логистического процесса, тем меньше необходимость в координации, так как она естественным образом вписывается в управление бизнес – процессами. Чем выше степень функционального разделения сфер управления бизнесом компании (закупками, производством, маркетингом, продажами, дистрибьюцией), тем более актуальной является межфункциональная логистическая координация. Однако в этом случае полномочия по принятию решений в области координации(в случае конфликтов интересов между структурными подразделениями компании по параметрам логистики) должны быть закреплены за персоналом высшего уровня управления логистикой, например, вице – президентом компании по логистике, директором по логистике или интегральным логистическим менеджером. Закрепление полномочий должно осуществляться при стратегическом планировании логистики.  
 
Вопросы межорганизационной логистической координации затрагивают отношения компании с ее поставщиками и логистическими посредниками, определяя конфигурацию логистической сети, ключевые показатели логистического плана, совместную информационную систему, распределение прибыли, рисков, ответственности между контрагентами логистической системы.   
 
• Этап определения стратегических требований к качеству продукции и логистического потребительского сервиса; В современных условиях стратегия бизнеса ориентирована на потребителя, ив этом плане логистика должна сформировать уровни качества логистического сервиса, задаваемые маркетингом фирмы. Эти уровни качества далее трансформируются в систему плановых показателей (стандартов логистического сервиса фирмы), контролируемых и поддерживаемых персоналом управления логистикой. При этом важнейшей задачей персонала логистического менеджмента компании является минимизация затрат на логистику при соблюдении установленных на стратегическом уровне стандартов качества логистического сервиса.  
• Этап создания интегрированной системы управления запасами; Одним из традиционных элементов логистического стратегического плана является разработка интегрированной системы управления запасами, которая предполагает развертывание функций определения, контроля, регулирования (пополнения) запасов в складской сети.  
• Этап выбора логистической информационной системы. Одной из главных задач формирования логистической стратегии является выбор логистической информационной системы, связывающей информационными и телекоммуникационными каналами все звенья логистической сети.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Прогнозирование  развития в логистике.

Глобальная логистика — это стратегия и тактика формирования устойчивых макрологистических систем, объединяющих бизнес-структуры различных государств на основании принципа разделения труда (специализации производства), кооперирования в форме договоров, планов, приобретающих статус международных соглашений. Причины и движущиеся силы глобализации логистических систем:

1)   постоянный рост мировой экономики (все новые и новые государства охватываются процессом глобализации и входят в состав единого мирового пространства);

2)   появление и обмен новыми технологиями (постоянный обмен и внедрение новых технологий способствуют сближению уровня экономического развития различных государств мира, укрепляют производственные и торговые связи);

3)   выгода от специализации и кооперации (международное разделение труда показало свою эффективность, это приводит к удешевлению процесса производства, и снабжение, обмен ресурсами повышают эффективность и возможности производителей по удовлетворению потребностей, кооперация способствует объединению структур, взаимному обмену и эффективному использованию производственных ресурсов);

4)   развитие связей между макрорегиональными структурами (объединение макрорегиональных структур происходит по причинам сходства политических систем, традиций, уклада жизни, менталитета населения, близости исторических корней, единых ресурсов, что приводит к стиранию межгосударственных барьеров при организации торговых путей и логистических цепочек);

5)   новые возможности сформированных макрологических структур (появление международных транспортно-экспедиторских фирм, посредников, международных страховых компаний);

6)   осуществление процедур дерегулирования (проводится многими государствами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров в процессе формирования единой глобальной торговой сети, социально-политических и экономических взаимоотношений, облегчают движение материальных, финансовых, информационных потоков, сервисное обслуживание).

В процессе развития логистического подхода к управлению предприятием логистика стала главным инструментом приобретения организацией конкурентоспособности на мировом рынке. Это достигается за счет большой гибкости производства и способности его изменяться, подстраиваться под потребности потребителя. Основным требованием рынка стало уменьшение стадий жизненного цикла продукции, а именно:

1)   стадии проведения НИР и НИОКР;

2)   времени поставок сырья и материалов;

3)   длительности производственного цикла изделия;

4)   сроков обработки заказов;

5)   времени на доставку, транспортировку, складские операции, реализацию.

Сокращение длительности всех этапов жизненного цикла продукции приводит к сужению специализации каждого этапа. При этом необходимо рассматривать жизненный цикл, его этапы и логистические операции в них в совокупности, только тогда это имеет смысл. Расширение информационных потоков, усложнение материальных и финансовых потоков, расширение обслуживания приводят к затруднениям при решении этой задачи.

Надежность логистической системы снижается по причине снижения уровня материальных запасов на складах, при этом повышается зависимость от надежности поставщиков. Следствием этого является снижение надежности глобальных логистических цепей и систем. Их надежность можно обеспечить путем налаживания более крепких внешних и внутренних связей. Рассмотрение какого-либо звена логистической системы вне ее связи с другими элементами может привести к увеличению издержек и снижению стабильности и надежности функционирования предприятия.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задача № 1.

Потребность в мелкопартийных поставках продукции потребителям с баз и складов систематически возрастает. Поэтому организация маршрутов на отгрузку потребителям мелких партий груза имеет большое значение.

Введём значение:

- пункты потребления (i = 1, 2... n);

- начальный пункт (склад);

- потребность пунктов  потребления в единицах объёма  груза;

- грузоподъемность транспортных  средств;

- количество транспортных  средств;

- стоимость перевозки (расстояние);

j -поставщики (j - 1, 2...М).

Имеются пункты потребления (i = 1. 2...n). Груз необходимо развести из начального пункта (склад во все остальные (потребители). Потребность пунктом потребления в единицах объёма груза составляет, q1, q2, q3...qn.

В начальном пункте имеются транспортные средства грузоподъёмностью Q1, Q2...Qd.

При этом d > n в пункте Хо количество груза, каждый пункт потребления снабжается одним типом подвижного состава.

Для каждой пары пунктов ( ) определяют стоимость перевозки (расстояние) > 0, причём матрица стоимостей в общем случае может быть асимметричная, т.е. .

Требуется найти m замкнутых путей L1, L2... Lm из единственной общей точки , так чтобы выполнялось условие:

 

Методика составления рациональных маршрутов при расчетах вручную. Схема размещения пунктов и расстояния между ними:

15 т

5 т

 

Груз находится в пункте А – 15000 кг. Используется автомобиль грузоподъёмность 5 т.; груз – II  класса (g = 0,8). Необходимо организовать перевозку между пунктами с минимальным пробегом подвижного состава.

Решение состоит из нескольких этапов:

Этап 1. Строим кратчайшую сеть, связывающую все пункты без замкнутых контуров.

Кратчайшая связывающая сеть («минимальное дерево»):

 

 

 

Затем по каждой ветви сети, начиная с пункта, наиболее удалённого от начального А (считается по кратчайшей связывающей сети), группируем пункты на маршрут с учётом количества ввозимого груза и грузоподъёмности единицы подвижного состава. Причём ближайшие с другой ветви пункты группируем вместе с пунктами данной ветви.

Исходя из заданной грузоподъёмности подвижного состава  Q =5 т,       g = 0,8 все пункты можно сгруппировать так:

 

Маршрут 1		Маршрут 2		Маршрут 3		Маршрут 4
пункт	объём завоза, кг.	пункт	объём завоза, кг.	пункт	объём завоза, кг.	пункт	объём завоза, кг.
И	1300	Л	1150	Е	2330	В	1680
К	1570	З	750	Д	1420	Б	1900
Ж	980	Г	1920
Итого:	3850	Итого:	3820	Итого:	3750	Итого:	3580

 

Сгруппировав пункты по маршрутам, переходим ко второму этапу расчётов.

Этап 2. Определяем рациональный порядок объезда пунктов каждого маршрута. Для этого строим таблицу-матрицу, в которой по диагонали размещаем пункты, включаемые в маршрут, и начальный пункт А, а в соответствующих клетках – кратчайшие расстояния между ними.

Для маршрута № 1

А	9.2	14.8	15.7
9.2	И	5.6	8.9
14.8	5.6	К	3.8
15.7	8.9	3.8	Ж
39.7	23.7	24.2	28.4

 

Начальный маршрут строим для трёх пунктов матрицы АЖКА имеющих наибольшее значение величины, показанных в строке (39.7; 28.4; 24.2), т.е. А; Ж; К. Для включения последующих пунктов выбираем из оставшихся пункт И и решаем, между какими пунктами его следует включать, т.е. между А и Ж, Ж и К или К и А. Для этого для каждой пары пунктов находим величину приращения маршрута. При включении пункта И между первой парой пунктов А и Ж определяем приращение:

 

∆АЖ=САИ+СИЖ-САЖ=9.2+8.9-15.7=2.4

 

При включении пункта И между первой парой пунктов Ж и К  определяем приращение

 

∆ЖК=С ЖИ +С ИК -С ЖК =8.9+5.6-3.8=10.7

 

При включении пункта И между первой парой пунктов К и А определяем приращение

 

∆КА=С КИ +С ИА -С КА =5.6+9.2-14.8=0

 

Из полученных значений выбираем маршрут с минимальным приращением , т.е. ∆КА=0. Тогда порядок движения по маршруту 1:  А-Ж-К-И-А.

Аналогично определим порядок движения по маршруту 2

А	15.9	10.4	12.5
15.9	Л	5.5	7.6
10.4	5.5	З	2.1
12.5	7.6	2.1	Г
38.8	29	18	22.2

 

Начальный маршрут строим для трёх пунктов матрицы АЛГА, имеющих наибольшее значение величины, показанных в строке (38.8; 29; 22.2), т.е. А; Л; Г.

 

∆АЛ=С АЗ +С ЗЛ -С АЛ=10.4+5.5-15.9=0

 

Так как ∆АЛ =0, дальнейший расчет прекращаем (меньшее значение, чем 0, получено быть не может). Тогда из  А-Л-Г-А  маршрут получит вид А-З-Л-Г-А.

Для маршрутов № 3, 4 порядок может выбрать произвольный

Маршрут № 3 порядок движения А-Д-Е-А.

Маршрут № 4 порядок движения А-Б-В-А.

Порядок движения по маршрутам 1, 2, 3, 4 приведён ниже:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задача № 2.

Исходные данные:

АБ1 = 6 км.    q = 7 т.

АБ2 = 7.5 км. m Б1 = 28 т.

АГ = 11 км.   m Б2 = 21 т.

Б1Г = 5.5 км.  V = 28 км/ч

Б2Г = 7 км.   Tnp = 23 мин.

 

 

 

 

При выполнении маятниковых маршрутов с обратным пробегом без груза возникает несколько вариантов движения автомобилей с разным по величине порожним пробегом.

При решении этой задачи могут возникнуть два варианта:

1. Продукция поставляется в Б2, а потом в Б1, из Б1 – автохозяйство.
2. Продукция поставляется в Б1, а потом в Б2, из Б2 – автохозяйство.

Как видно, наиболее эффективен первый вариант, поскольку коэффициент использования в первом случае выше, чем во втором.

Однако на практике при разработке маршрутов, руководствуясь правилом, чтобы уменьшить нулевой пробег, необходимо разрабатывать такую систему маршрутов, при которой первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки находился вблизи от автохозяйства, мы склонны принять первый вариант. Проверим наше предположение.

Cоставляем таблицы объёма перевозок и ездок (табл. 1) и расстояния перевозок (табл. 2).