Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі

Пабудовай Арлоўска-Віцебскай  дарогі завяршылася магістраль, якая злучае ўнутраныя губерні з Балтыйскім морам.

Праектаванне, будаўніцтва і  эксплуатацыя чыгуначнага  ўчастку Смаленск- Мінск – Брэст.  

Планы злучэння Масквы з Варшавай чыгуначным шляхам абмяркоўваліся ў грамадстве яшчэ задаўга да разгляду гэтага пытання на афіцыйным узроўні. У 1866 г. па хадайніцтве намесніка Цара Польскага быў атрымана вышэйшы наказ аб правядзенні даследавання мясцовасці ў гэтым кірунку. У лютым гэтага ж года Смаленскі губернскі земскі збор выступіў з хадайніцтвам перад урадам аб злучэнні чыгункай Масквы са Смаленскам, атрымаўшы падтрымку ў Маскоўскага земства.

У выкананне дадзенага  распараджэння 8 лютага 1870 г. міністр шляхоў паведамлення граф Бобрынскі, 20 красавіка 1868 г., занёс у Камітэт чыгунак праект новай сеткі, у якую былі ўключаны неіснуючыя лініі сеткі: ад Смаленска да Брэста з зменай кірунку замест Магілёва праз Мінск, Оршу і Барысаў; ад Брэста да аднаго з пунктаў Кіева-Балтыйскай чыгункі з зменай кірунку не на Жытомір і Ноўгарад-Валынскі, а ад Бердычэва найкароткім шляхам да Роўна; ад аднаго з пунктаў Курска-Кіеўскай чыгункі да Віцебску, але не па кірунку праз Магілёў і Віцебск, а на Бабруйск, Мінск, Ландварава і іншыя (ужо ў 1869 - 1870 гг. падымалася пытанне аб неабходнасці чыгуначнай лініі, па якой потым і мінула Лібава-Роменская чыгунка).

У 1870 г. быў дадзены дазвол на будаўніцтва толькі трох дарог новай сеткі (24 дарогі і 3 галіны), у тым ліку і на Смаленска-Брэсцкую.

У лютым 1867 г. граф Берг замаўляў аб сцвярджэнні галоўнай лініі ад Смаленска да Брэста з галіной ад мястэчка Сяльцы да Пінска, а таксама аб дазволе ўступіць у перамовы з капіталістамі, надаючы лініі не толькі камерцыйнае, але і стратэгічнае значэнне. Паводле праекта галінка павінна была праходзіць ад Брэста на Кобрын, Сяльцы, Слонім, Мінск, Магілёў, Горкі ў абыход Смаленска, у трох вёрстах ад яго, для злучэння з Арлоўска-Віцебскай дарогай.

Уносячы 19 мая 1867 г. ў Камітэт чыгунак сваё паданне з нагоды праекту графа Берга, міністр шляхоў паведамлення П.П.Млынароў аддаў перавагу кірунку на Бабруйск і Пінск перад кірункам на Мінск. Пры адной, праўда, умове: павінна быць праведзена дбайнае папярэдняе даследаванне багністай мясцовасці. Праведзеныя пошукі паказалі, што лепш будаваць дарогу не на Магілёў, а па найкароткім кірунку - на Оршу, Барысаў і Мінск. Загадам міністра шляхоў паведамлення П. П. Мельнікава 19 мая 1868 г. інжынер-пад-палкоўнік Шпілеў прызначаецца "начальнікам пошукаў ж.д. ад Смаленска да Брэста-Літоўска і для назірання за працамі Маскоўска-Смаленскай ж.д." 14 чэрвеня 1868 г. ставіць перад Дэпартаментам чыгунак пытанне аб змене трасы: замест Магілёва правесці чыгунку праз Оршу - Барысаў - Мінск, што дазваляла пазбегнуць падвойнага пераходу ракі Днепр і накіраваць дарогу па больш населенай мясцовасці, гэта значыць значна скараціць расход. Настойлівасць Шпілева ўвянчалася поспехам. Міністэрства пагадзілася на змену кірунку.

У нядзелю, 23 жніўня (4 верасня) 1870 г., была здзейснена закладка станцыі Мінск у прысутнасці сапраўднага стацкага дарадніка Токарава і пры сходзе шматлікай публікі.

Біскуп Мінскі і Бабруйскі Аляксандр адслужылі набажэнства з вадаасвячэннем потым яны заклікалі старанна памаліцца Богу, каб той блаславіў "пачатак будавання і дапамог задаволіць гэта хутка, паспяхова і адпаведна чаканых выгод і карысці грамадскай".

1(13) верасня 1870 г. ў Слупках адбылася закладка вялікага жалезнага маста з двух пралётаў па 45 сажань праз раку Нёман.

Будаўніцтва дарогі адбывалася даволі паспяхова. І тут трэба аддаць вялікую ўвагу ўменню кіраўнікоў грамадства і невялікай групы ўрадавых інспектараў, якія змаглі арганізаваць узгодненую працу на шырокім фронце. Ужо 24 верасня (6 кастрычніка) на другім участку дарогі пачаўся скразны працоўны рух. А ў 6 гадзін вечара ў Мінск прыбылі цягнікі: адзін з Смаленска, а другі з Брэста.

Адкрыццё ўчастку  для сталай эксплуатацыі было прызначана на 16 (28) лістапада 1871 г. Вось як апісана гэта падзея ў "Мінскіх губернскіх ведамасцях":

"У прызначаны  дзень у 11 гадзін раніцы адкрыццё здзейснена ў прысутнасці начальніка губерні і запрошаных кіраўнікоў  горада Мінска. Пасля падзячнага набажэнства Біскупам Менскім і Бабруйскім, два пасажырскіх цягніка адправіліся адначасова адзін у Маскву, а другі ў Брэст пры гучных і радасных прывітаннях шматлікіх жыхароў Мінска, якія прыйшлі на гэту знамянальную для горада падзею". У дзень адкрыцця руху на станцыі Мінск быў прададзены 21 білет, а на наступны дзень - 82.

Будаўніцтва 650-кіламетровай чыгуначнай лініі за 1,8 г. і па цяперашніх часах - справа ўражлівая, нягледзячы на наяўнасць машын і механізмаў для выканання ўсяго комплексу прац. Бо гэта было ажыццёўлена 130 гадоў назад. З-за адсутнасці механізмаў, тэарэтычнага і практычнага рашэнняў пытанняў чыгуначнага будаўніцтва ўзнікала шмат праблем. Іх прыходзілася вырашаць па ходзе справы.

Для назірання за правільнасцю, выгодай і бяспекай руху і наогул для нагляду за дзеяннямі кіравання дарогаю створана ўрадавая інспекцыя, якая складаецца з інспектара дарогі, інжынераў, сапраўднага стацкага дарадніка і 4-х дапаможнікаў інспектара.

У 1877 - 1879 гг. былі пракладзеныя другія шляхі ад Масквы да Кубінкі і ад Смаленска да Брэста. На працягу 1891 - 1892 гг. дарога на ўсім працягу стала двухпутной. У 1895 г. дарога Масква - Брэст была выкуплена ў казну. А ў маі 1912 г. ў сувязі з 100-гадовым юбілеем Айчыннай вайны 1812 гады Маскоўска-Брэсцкая дарога пераназвана ў гонар Аляксандра I у Аляксандраўскую.

Канчаткам будаўніцтва  і ўводам у эксплуатацыю апошніх  участкаў Лібава-Роменскай чыгункі з'яўляецца аканчэннем перыяду будаўніцтва і эксплуатацыі чыгунак дзеля грамадскага развіцця чыгуначнай сеткі Беларусі.

У 1913 году працягласць  дарогі з яе галінамі складала 1344 вёрсты, з іх 183 вёрсты - двухпутные. У рухомым складзе налічвалася 428 паравозаў, 11530 таварных і 405 пасажырскіх вагонаў.

Пасажырскі будынак  станцыі Мінск (II кл.) мела агульную даўжыню 22 сажні (46,86 м), сярэдняя цагляная частка - шырыней 5,5 сажні, а драўляныя бакавыя -- 5,3 сажні.

З адкрыццём участку Мінск - Нова-Вілейск на беларускай зямлі з'явіўся першы чыгуначны вузел Мінск, працаваў спачатку на тры кірункі. У дзень адкрыцця руху да Бабруйска з'явіўся чацвёрты кірунак.

Адзіным сродкам  сувязі служыў электрамагнітны чорнопішучы тэлеграф.

Для агароджы на буйных станцыях ужываліся семафоры, дазваляючым паказаннем якіх лічылася крыло, апушчанае вертыкальна ўніз або пад кутом 45° па стаўленні да шчоглы (у залежнасці ад канструкцыі), але былі і іншыя.

Важнае значэнне для парадкавання сігнальнай справы на чыгунках мела апублікаванае Міністэрствам  шляхоў паведамлення ў 1873 г. "Становішча аб сігналах", абавязковае для ўсіх дарог. Семафоры мелі дваякае прызначэнне: "...як для паведамлення вартаўнікоў аб надыходзе цягніка, так і для ўказання цягніковай прыслузе свабоднага стану шляхоў або неабходнасці прыпынку" (параграф 18).).

У згаданым вышэй "Становішчы аб сігналах" (параграф 27) адзначалася: "На кожным цягніку з пасажырамі для паведамлення кандуктараў з машыністам на выпадак патрабавання прыпынку цягніка павінна знаходзіцца сігнальная вяроўка; на цягніках жа выключна таварных і працоўных ужыванне сігнальнай вяроўкі не абавязкова".

Эксплуатацыйная праца  чыгунак будавалася спачатку на падставе службовых інструкцый, распрацаваных кіраўнікамі дарог. Прычым кожная дарога распрацоўвала інструкцыі свае і толькі для сябе. Пазней з'явіліся дакументы, рэгламентавальныя шматлікія пытанні эксплуатацыйнай працы чыгунак, зацверджаныя Міністэрствам шляхоў паведамлення.

"Правілы руху па чыгунках, адчыненым для грамадскага карыстання" былі зацверджаны міністрам шляхоў паведамлення 30 мая 1874 г.

Кіраванне дарогамі ажыццяўлялася па так званай "французскай" сістэме: па асобных службах, у падначаленні якіх знаходзіліся лінейныя падраздзяленні: у службаў цягі і шляхі - участкі, у службы руху - аддзяленні. У Мінску ў аддзяленні руху Маскоўска-Брэсцкай чыгункі ўваходзілі станцыі ўсёй лініі Смаленск - Мінск - Брэст. А ў Мінскае аддзяленне Ландварово-Роменскай - станцыі Вілейка, Мінск, Жлобін.

30 красавіка 1876 г. было вырашана далучыць да Ландварово-Роменскай чыгунцы беспрыбытковую Лібавскую дарогу, каб не будаваць злучальнага шляху паміж Кошэдарамі і Вілейкай, і змяніць яе назву на Лібаво-Роменскую.  

Палескія  чыгункі.  

У 1881 г. быў падпісаны найвысокі наказ аб будаўніцтве 136-верстной галіны Жабінка - Пінск, дзе ўпершыню на будаўніцтве чыгунак былі выкарыстаныя чыгуначныя войскі - сфарміраваныя да таго часу чыгуначныя батальёны, зведзеныя ў брыгаду, кіраванне якой размяшчалася ў Баранавічах. Дарога гэта была пабудавана хутка, за адно лета. Праўда, гэтаму спрыялі раўнінная мясцовасць і амаль поўная адсутнасць штучных будынкаў. 9 лістапада 1882 г. на галіне адкрыўся правільны пасажырскі і таварны рух.

24 студзеня 1883 г. вайсковец міністр ізноў заяўляе аб неабходнасці будаўніцтва стратэгічных чыгунак праз Палессе. Гэтым разам чыноўнікі Адмысловай нарады загадалі міністру шляхоў паведамлення прыняць усе меры да своечасовага, не пазней чым у трохгадовы тэрмін, канчатку будынка Палескіх чыгунак: Вільні - Роўна з галінамі Баранавічы - Беласток і Пінск - Гомель. Усяго - каля 1075 вёрст. Палескія чыгункі ўводзіліся ў эксплуатацыю па меры гатоўнасці ўчасткаў: ад Жабінкі да Пінска (136 вёрст) - 9 лістапада 1882 г., ад Вільні да Лунінца (297 вёрст) 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Пінска (53 вёрсты) - 30 снежня 1884 г., ад Лунінца да Роўна (181 вярста) - 2 жніўня 1885 г., ад Лунінца да Гомеля (281 вярста) - 15 лютага 1886 г., ад Баранавіч да Беластока (201 вярста) -23 лістапада 1886 г., ад Гомеля да Бранска (256 вёрст) - 8 жніўня 1887 г.

Усе лініі Палескіх чыгунак былі пабудаваны распараджэннем казны. Кіраванне знаходзілася ў Вільні.

У 1886 г. Вільна-Ровенская і Пінская чыгункі пераназваныя ў Палескія чыгункі, якія праходзілі па Віленскай, Гродзенскай, Мінскай, Валынскай, Магілёўскай, Чарнігаўскай і Арлоўскай губерням.

Палескія чыгункі  будаваліся па стратэгічных меркаваннях. Спачатку меркавалася, што рух будзе  адчыняцца толькі ў ваенны час. Затым  былі намеранні вырабляць рух толькі ў дзённы час па 3 пары цягнікоў у суткі. І толькі пры канчатковым разглядзе пытання вырашылі эксплуатаваць дарогі звычайным парадкам.

Першым начальнікам  Вільна-Ровенскай і Пінскай, а затым Палескіх чыгунак быў інжынер шляхоў паведамлення Ян Іванавіч Хадароўскі. Затым гэтую пасаду займалі інжынер шляхоў паведамлення Васіль Мікалаевіч Какоўцэў, інжынер шляхоў паведамлення Аляксандр Юльевіч Фрыдзе, а з 10 жніўня 1901 г. - інжынер шляхоў паведамлення Ўладзімір Паўлавіч Рэйслер.

У 1885 г. на Палескіх чыгунках мелася ўсяго 68 паравозаў. Пасажырскіх вагонаў у 1885 г. было 200, а таварных, крытых і адчыненых, - 1511. У 1905-м - 410 пасажырскіх вагонаў, таварных і адчыненых - 7927.

Галоўныя пінскія майстэрні ў 1885 г. складаліся з трох каменных карпусоў агульным пляцам 225 кв. сажняў. Усе будынкі і дзверы Галоўных пінскіх майстэрняў асвятляліся электрычнасцю, ужывалася электрычная перадача сілы. У ліцейні, колавай і кацельні ўсе станкі атрымлівалі рух ад электраматораў пры дапамозе групавой перадачы, у кацельні і колавай былі ўладкованы электрычныя маставыя краны.

Паравозных будынкаў у 1885 г. было 8, у іх 44 стойлы. У 1909 г. агульны лік каштоўнасці ў паравозных будынках склала 133, з іх 98 - пры карэнных дэпо і 35 - пры адваротным дэпо.

Майстравых і  працоўных у пінскіх майстэрнях сёлета налічвалася 160 чалавек, у дэпо - 76 чалавек. А ў 1908 г. 1202 і 730 чалавек адпаведна.

Палескія чыгункі  падзяляліся на ўчасткі Вільню - Сарны, Беласток - Баранавічы, Брэст -- Бранск. Участак Вільня - Сарны служыў, галоўнай выявай, для пасажырскага руху цягнікоў паміж Пецярбургам і Кіевам, Адэсай (з 1892 г. развіваецца таварны рух). Участак Брэст - Бранск абслугоўваў у асноўным транзітныя грузы, Лунінец - Бранск працягласцю 547 вёрст (з участкам Сарны - Лунінец) служыў акруговым кірункам для грузаў, ідучых на ўсход і затрыманых адпраўленнем на Маскоўска-Кіева-Варонежскай і Паўднева-Заходніх дарогах. Участак Баранавічы -Беласток амаль выключна працаваў з транзітнымі грузамі па кірунку да Варшавы і Граева.

БЕЛАРУСКІ МЕТАД МАРШРУТЫЗАЦЫІ (70-Е ГАДЫ XX СТАГОДДЗЯ). 

Прыкметны след у  гісторыі дарогі пакінуў рух, які атрымаў назву Беларускі метад маршрутызацыі. Аб ім у свай час нямала пісалі газеты і часопісы. Досвед беларускіх чыгуначнікаў абагульняўся і ўкараняўся на дарогах Савецкага Саюзу. У 1970 г. аб ім распавёў начальнік Беларускай чыгункі Яўгеній Паўлавіч Юшкевіч спачатку ў газеце "Гудок", а потым у дзявятым нумары часопіса "Чыгуначны транспарт.

Нараджэнню перадавога метаду працы спрыяла само жыццё. За некалькі гадоў да гэтага выдаў першую прадукцыю Салігорскі калійны камбінат. Неўзабаве побач з ім выраслі другі і трэці камбінаты. Іх магутнасць паднімалася высокімі тэмпамі, прадукцыя вывозілася на палі Расійскай Федэрацыі, Беларусі, Украіны, Прыбалтыкі, а таксама ў краіны Еўропы. Угнаенні выгружалі амаль 2000 станцый сеткі чыгунак былога Саюзу, у тым ліку каля 200 станцый Беларускай дарогі.

На ўчастку Слуцак - Салігорск, працягласцю 31 км размешчаны некалькі станцый. Кожная з іх працавала  адасоблена. Размеркаваннем парожніх вагонаў па камбінатах і фармаваннем  перадач кіравання цягніковым дыспетчарам аддзялення. Спробы арганізаваць адпраўку ўгнаенняў адпраўляючымі і ступеністымі маршрутамі не давалі жаданых вынікаў. Адбывалася недастатковая ёмістасць франтоў пагрузкі, адсутнасць выразнага падводу парожняга, ведамасны падыход да выкарыстання рухомага складу.