Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі

Змест: 

1. Агульныя  звесткі.                                                                                          2 -4ст.
2. Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі.       4 – 5ст.
3. Рыга-Арлоўская чыгунка.                                                                          5 – 6ст.
4. Праектаванне, будаўніцтва і эксплуатацыя чыгуначнага ўчастку Смаленск- Мінск – Брэст.                                                                          6 – 9ст.
5. Палескія чыгункі.                                                                                       9 – 11ст.
6. Беларускі метад маршрутызаціі (70-е г. XX стагоддзя).              11 – 13ст.
7. Развіццё ў наш час.

        Інвестыцыйны праект  Беларускай чыгункі.                                         13 -14ст. 

8. Рэсурсазберажэнне.                                                                               14 – 15ст.

      9.Спіс  літаратуры і крыніц.                                                                                16ст.

   10.Дадатак.                                                                                                       17 – 18ст. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Агульныя  звесткі. 

Першая чыгунка  была пабудавана паміж Санкт-Пецярбургам  і Царскім Сялом. Яе працягласць  была 27 км. Пачатак будаўніцтва чыгункі ў Беларусі адносіцца да другой паловы XIX стагоддзя. Першай лініяй у нашай краіне з'явіўся ўчастак Парэчча - Гродна, які стаў часткай вялікай магістралі Пецярбург - Варшава.

Самым буйным дзесяцігоддзем развіцця чыгуначнага транспарту ў Беларусі стаў перыяд з 1870 па 1880 гг. У гэты час была пабудавана галоўная магістраль Беларусі - Смаленск- Мінск- Брэст, уведзеная ў эксплуатацыю29 (16) лістапада 1871 г. Гэта дата і стала днём заснавання Беларускай чыгункі. Дарога дала жыццё шматлікім вялікім і малым гарадам Беларусі, дапамагла ёй ператворыцца з адсталай ускраіны царскай Расіі ў высокаразвітую індустрыяльную рэспубліку, мець магутны інтэлектуальны і творчы патэнцыял. І назаўжды звязала непарыўнымі ніткамі братэрства народаў Расіі і Беларусі.

Калектыў магістралі выдзяліў з свайго асяроддзя нямала людзей, імёны і справы якіх, карыстаюцца ўсеагульным прызнаннем і павагай. Іх творчы пошук быў адзначаны высокімі ўзнагародамі Радзімы.

У пасляваенныя гады вялікая група працаўнікоў дарогі за высокія вытворчыя поспехі  ў развіцці чыгуначнага транспарта ўзнагароджана ордэнамі і медалямі. Дзякуючы гераічнай працы чыгуначнікаў год ад года змяняла сваё аблічча наша сталёвая магістраль, павысілася яе тэхнічнае абсталяванне.Асоба буйнымі крокамі ішло развіццё дарогі ў апошняе дзесяцігоддзе. Развіццё народнай гаспадаркі на мяжы

60-70 гг. вызначыла карэнныя змены ў працы беларускай магістралі, у тэмпах і аб'ёмах яе тэхнічнага пераўзбраення. Забеспячэнне народнай гаспадаркі і насельніцтва рэспублікі ў перавозках было немагчыма без нарошчвання вытворча тэхнічнага патэнцыялу і мадэрнізацыі тэхнічных уладкаванняў. Укараненне дасягненняў навукова- тэхнічнага прагрэсу ва ўсе часткі перавозачнага працэсу стала галоўным клопатам кожнага чыгуначніка. Гэта дазволіла нашай магістралі стаць яшчэ надзейней.Нарастальныя аб'ёмы перавозак запатрабавалі першым чынам карэннай рэканструкцыі лакаматыўнай гаспадаркі. За 1970-1980 гг. зроблены значныя крокі па рэканструкцыі лакаматыўных дэпо Баранавічы, Брэст, Мінск, Маладзечна, Магілёў, Орша, Жлобін, Гомель, Ваўкавыск, Лунінец , Віцебск, дарожна-эксплуатацыйнага прадпрыемства Ліда і Гомельскага рамонтна-механічнага заводу.

За 1970-1980 гг. увесь пасажырскі і грузавы рух былі пераведзены на цеплавозны і электровозны выгляд цягі. На дарозе паўсюду выкарыстоўваецца аўтаматызаваная сістэма продажу білетаў "Экспрэс- 2", нямала зроблена па паляпшэнні культуры абслугоўвання пасажыраў на вакзалах і ў цягніках, павялічана колькасць фірмовых цягнікоў, зроблена падаўжэнне пасажырскіх платформаў, палепшыліся ўмовы працы працаўнікоў вакзалаў.

У перыяд з 1970 па 2000 гг. рэканструяваны і пабудаваны грузавыя падворкі на большасці буйных вузлоў і станцый. У цэнтры ўвагі стала каардынацыя дзейнасці розных відаў транспарта,вырашэнне пытанняў рацыяналізацыі перавозак, арганізацыі адноўленай працы, накіраванай на паляпшэнне абслугоўвання грузаадпраўнікоў і грузаатрымальнікаў. Вялікія змены адбыліся за гэтыя гады ў развіцці вагоннай гаспадаркі. Усе вагонныя дэпо і шматлікія пункты агляду і падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку рэканструяваны і абсталяваны навейшымі магутнымі механізмамі. Адмысловая ўвага была нададзена арганізацыі механізаваных пунктаў падрыхтоўкі вагонаў пад пагрузку. На нафтаперапрацоўчым заводзе ў Мазыры збудавана прамывачна-прапарачная станцыя, а ў Наваполацку такая станцыя

рэканструявана. Вялікая  праца праведзена па ўдасканаленні  і эфектыўнаму выкарыстанню пунктаў  перастаноўкі вагонаў Брэсцкага вузла. Велізарныя працы ажыццёўлены па рэканструкцыі і ўзмацненню дарожнай гаспадаркі, самага складанага на дарозе. Якая складае больш 7 тыс. км галоўных дарог,

амаль 12,5 тыс. стрэлачных перакладаў, 2 тыс. мастоў. Утрыманне гэтай гаспадаркі ў сталым спраўным стане патрабуе значных матэрыяльных затрат. Ва ўмовах змянення эканамічных адносін быў узяты курс на выпуск матэрыялаў на вярхоўны будынак дарог прамысловых прадпрыемстваў рэспублікі. У апошнія гады ў дарожнай гаспадарцы шмат зроблена ў механізаванні рамонту і бягучым утрыманні дарогі. За гады развіцця

Беларуская чыгунка  стала адным з самых стабільных прадпрыемстваў, хоць зусім нядаўна, калі чыгунка стала працаваць самастойна, яна ледзь зводзіла канцы з канцамі. У цяжкіх умовах крызісу эканомікі прамысловага комплексу, ва ўмовах разбалансаравання аплатнай дысцыпліны чыгунка працягвае выконваць ускладзеныя на яе абавязкі па перавозцы грузаў і пасажыраў. Адным з кірункаў павышэння эфектыўнасці працы дарогі з'яўляецца паніжэнне эксплуатацыйных выдаткаў. Рамонтны фонд у цяперашні час другое па значэнню пытанне пасля зарабатнай платы.

За рахунак арганізацыі  новых выглядаў рамонту і павелічэнні яго аб'ёму, узнаўленні вузлоў і дэталяў лакаматываў стварыла дадаткова больш 3000 працоўных месцаў.

За любымі паказчыкамі  заўсёды адказныя пэўныя людзі. На дарозе, ды і рэспубліцы іх добра ведаюць. Гэта калектывы Гомельскага аддзялення дарогі, станцыі Мінск-Сартавальны, Баранавіцкай аўтабазы, Віцебскай дыстанцыі сігналізацыі і сувязі, Брэсцкай дыстанцыі энергазабеспячэння, Баранавіцкай дартэхшколы і шматлікія іншыя.

Дарога - гэта наша жыццё, наш гонар, вартасць. Выяўляю ўпэўненасць, што працаўнікі магістралі зробяць усё магчымае, каб яна жыла і эфектыўна дзейнічала ў нашай краіне. 
 
 

Будаўніцтва і эксплуатацыя Пецярбургска-Варшаўскай лініі.  

Траса гэтай магістралі праходзіла праз Гатчыну, Лугу, Пскоў, Выспа, Дзвінск, Вільню, Гродна, Беласток. Праектная працягласць складала 1280 км, тэхнічныя параметры мала чым адрозніваліся ад Пецярбургска-Маскоўскай лініі. Першай чыгуначнай лініяй, пракладзенай на беларускай зямлі, быў участак Парэчча - Гродна, які з'яўляўся часткай чыгуначнай магістралі Пецярбург - Варшава, здадзенай у эксплуатацыю (15) 27 снежня 1862 г.

Будаўніцтва першага  чыгуначнага ўчастку ў Беларусі садзейнічала развіццю эканомікі старажытнага беларускага горада Гродна, умацаванню яго сувязяў з раёнамі Прыбалтыкі, цэнтральнай і паўночнай часткамі Расіі.

У 1907 году Пецярбургска-Варшаўская чыгунка ўвайшла ў склад Северо-Заходніх чыгунак.

У трэцім томе "Маляўнічай Расіі", які выйшаў у 1882 г., віцэ-старшыня Імперскага Расійскага геаграфічнага грамадства П.П.Сямёнаў-Цянь-Шаньскі адзначыў, што "...самую галоўную чыгуначную артэрыю вобласці (маецца на ўвазе Літоўскае Палессе, у склад якога ўваходзіла і сучасная Гродзеншчына) уяўляе Пецярбургска-Варшаўскую чыгунку, якая ўступае ў вобласць праз Заходнюю Дзвіну за станцыяй Калкуны і якая перасякае вобласць праз Вільню, з Гродна да Беластока, за якім яна накіроўваецца ў Царства Польскае...".

Паравозны гудок, які  патрывожыў снежаньскай раніцай 1862 г. марозную цішыню пазаштатнага мястэчка Парэчча, быў першым на Беларусі. Менавіта ён апавясціў аб тым, што пачаўся рух цягнікоў і стварэнне сеткі чыгунак на беларускай зямлі.

У другой палове XIX стагоддзя ўрад арганізаваў будаўніцтва чыгуначных ліній, якія звязвалі цэнтральныя раёны Расіі з заходнімі губернямі і партамі Балтыкі. Гэта былі Рыга-Арлоўская, Маскоўска-Брэсцкая, Лібава-Роменская і Палескія чыгункі.

Да пачатку XX стагоддзя Беларусь мела густую сетку чыгунак працягласцю 2837 вёрст.

Дзякуючы чыгункам эканоміка Беларусі апынулася цесна  звязанай з эканомікай усёй краіны і са ўсерасійскім рынкам. Узмацніліся эканамічныя сувязі с краінамі Заходняй Еўропы.

З 1880- г. па 1900 гг. аб'ем перавозак па чыгунках Беларусі павялічыўся амаль у два разы. Асноўнае месца сярод грузаў займалі лес, збожжа, прадукты жывёлагадоўлі і прамысловыя тавары.

У 1913 г. ва ўсёй прамысловасці працавалі 150 тысяч працоўных, а на чыгуначным транспарце - звыш 50 тысяч.  
 
 

Рыга-Арлоўская  чыгунка.  

У самым пачатку 1856 г. падпалкоўнік інжынерных шляхоў паведамлення Марчанка прапанаваў пабудаваць чыгунку з Дзнабурга (Даўгаўпілс) у Курскую губерню праз Лепель, Оршу, Клімавічы, Мглін і Трубчэўск для хуткай дастаўкі хлеба з чарназёмнай паласы ў рыжскі порт. Будынак Рыга-Дынабургскай чыгункі быў прыпанаваны Рыжскім біржавым камітэтам, які для вытворчасці пошукаў і папярэдніх прац запрасіў швейцарскага інжынера Ганзебача. Па папярэдніх прапановах, Рыга-Дынабургская чыгунка павінна была мінуць праз Мітаву і Баўск па левым беразе Заходняй Дзвіны, але з-за прызнання ў вышэйшых інстанцыях такога кірунку недапушчальным у сілу стратэгічных меркаванняў яна была запраектавана і збудавана на правым беразе той жа ракі.

Сцвярджэнне ў вышэйшых урадавых інстанцыях Статуту грамадства Рыга-Дынабургскай чыгункі адбылося 23 студзеня 1858 г.

Па канчатковым  праекце Рыга-Дынабургская чыгунка  пачыналася ў Рызе на месцы былога прыгоннага вала, перасякала частку маскоўскага  фарштата і падыходзіла на адлегласці каля 3 - 5 вёрст да гарадоў Фрыдрыхштадт і Якабштадт. Каля Глазманкі, на 108-й вярсце, перасякала мяжу Ліфляндской і Віцебскай губерняў і праходзіла на адлегласці адной вярсты ад горада Дзінабурга.

Рух цягнікоў на чыгунцы Рыга - Дзінабург адкрыўся 12 верасня 1861 .

Дзінабурга-Віцебская чыгунка была ў адзін шлях, з мастамі. Да прац прыступілі 18 ліпеня 1863 г. Будавалі англійскія інжынеры.

Першы ўчастак ад Дзінабурга да Полацку даўжынёй у 151 вярсту быў адчынены для руху 24 мая (05 чэрвеня) 1866 года, а другі ўчастак ад Полацку да Віцебску - у кастрычніку. Вялікая частка замежных інжынераў не абцяжарвала сябе пошукам лепшых тэхнічных рашэнняў, прыкладам чаму можа служыць канчатковая станцыя Дзінабурго-Віцебскай чыгункі - Віцебск. Хоць у перыяд яе праектавання было вядома, што лінія будзе працягнута да Арла, станцыю размясцілі так, што з прымыканнем Арлоўскага ўчастку яна стала такой, што усе транзітныя цягнікі павінны былі змяняць кірунак прытрымлівання.

Галоўнай задачай урада ў справе Паўночна-Заходняга боку было прызнана правядзенне ў глыб Расіі Рыга-Дынабургскай дарогі. Першы крок у гэтым кірунку быў ужо зроблены, заставалася забяспечыць працяг вышэйназванай лініі да Арла. Спачатку 1865 г. сталі паступаць прапановы па пралажэнню дарогі ў паказаным кірунку.

Рыга-Дынабургская дарога была выкуплена па дамове і  перайшла ў казну 1 студзеня 1894 г. А 1 лютага таго ж года перайшла ў казну  і Арлоўска-Віцебская чыгунка.

 9 красавіка 1899 г. дзяржаўнай Радай міністраў шляхоў паведамлення быў дадзены дазвол на будаўніцтва  каляіны ад Віцебска да Жлобіна Лібава-Роменскай чыгункі ўздоўж правага берага Дняпра. Пасажырскі і таварны рух па ўсёй лініі быў адчынена 24 снежня 1902 г. распараджэннем Рыга-Арлоўскай дарогі, у склад якой перайшла пабудаваная чыгунка Віцебск - Орша - Магілёў - Жлобін як частка будучай магістралі Пецярбург - Поўдзень.

Нарадай прадстаўнікоў  міністэрстваў фінансаў, шляхоў паведамлення і Дзяржаўнага кантролю па часопісе 1897 г. была ў разглядзе пабудова другога шляху на ўчастках Смаленск - Віцебск даўжынёй 130 вёрст і Віцебск - Полацк - Дзвінск даўжынёй 245 вёрст.

10 кастрычніка 1868 г. быў адчынены ўчастак ад Віцебску да Раслаўля даўжынёй у 239 вёрст, 24 лістапада 1868 г. - ад Раслаўля да Арла даўжынёй у 249 вёрст. Уся дарога была пабудавана ў адзін шлях, прычым каменныя апоры мастоў былі збудаваныя на два пуці.