Роль России на мировом рынке

3) участие  западного капитала в приватизации  государственной собственности  при крайне заниженном курсе  рубля позволило за бесценок  скупить ряд важных объектов. Так, около 50% заводов по производству  минеральных удобрений скуплены бывшими советскими гражданами и работают преимущественно на внешний рынок;

4) иностранные  капиталовложения нередко используются  как способ отмывания «грязных денег» из стран Запада. Имеются серьезные опасения относительно того, что Россия может превратиться в международную «прачечную» по отмыванию средств, имеющих криминальное происхождение.

      Мировой опыт свидетельствует о том, что  многие страны весьма осторожно использовали фактор привлечения иностранных инвестиций. Так, Япония, например, с самого начала строго концентрировала и ограничивала привлечение иностранного капитала. Огромные суммы она затрачивала на закупку иностранных лицензий для создания своей передовой технической экспортной базы. До сих пор объем прямых иностранных инвестиций в Японии невелик, а открытие дверей иностранному капиталу происходит медленно. Следует подчеркнуть еще одно обстоятельство. Усилия по привлечению прямых иностранных инвестиций могут быть потрачены впустую, если не будет обеспечено их эффективное народнохозяйственное использование. В конце 90-х гг., по данным Торгово-промышленной палаты России, две трети зарубежных инвестиций задействованы в финансовых спекуляциях, и только треть направляется в промышленность. При этом используются они не на модернизацию производства, а на приобретение акций и вкладов в уставных капиталах, что обеспечивает зарубежным компаниям контроль над финансовыми потоками российских предприятий.

      К тому же в стране постепенно формируется модель, сочетающая в себе отрицательные черты долговой и высокорисковой экономики, что подрывает основы инвестиционного процесса и может в определенных условиях поставить страну в положение инвестиционного банкротства.  Необходим строгий контроль со стороны государства, а также доброжелательная политика для поддержки инвестиций в те отрасли и регионы, с которыми связаны стратегические экономические интересы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. Транспортные  услуги РФ на мировом  рынке

     Транспорт – важная составляющая хозяйственного комплекса России. Его доля в общем  числе занятых в экономике  страны равна примерно 7%, в производственных фондах 20%.

     Транспортная  система России включает железнодорожный, автомобильный, водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт.

     Ведущую роль в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. Это обусловлено не только природными, экономическими и др. особенностями  страны, но и рядом его технико-экономических  преимуществ перед другими видами транспорта. Современная железнодорожная  сеть России складывалась на протяжении длительного времени. Наиболее густую и разветвленную сеть железных дорог  имеет европейская часть страны. В структуре грузовых перевозок  железнодорожного транспорта значительная доля (почти 9/10 всей его грузовой работы) приходится на уголь, минерально-строительные, нефтяные, лесные и хлебные грузы, руду и черные металлы, минеральные  удобрения. Железнодорожный транспорт  играет существенную роль и в пассажирских перевозках, хотя перевозки пассажиров в приведенной продукции железнодорожного транспорта составляют небольшую долю (менее 10%).

     Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке  грузов. Автомобильные трассы проложены  параллельно железнодорожным магистралям, поэтому наибольшей густотой сети отличаются районы европейской части. В грузообороте автомобильного транспорта выделяются строительные материалы, вскрышные  породы и грунт, сельскохозяйственные и лесные грузы, черные металлы, товары народного потребления.

     Морской транспорт России в транспортной системе – один из ведущих. Особенно велика его роль в перевозках экспортно-импортных  грузов (90% грузооборота в международном  сообщении). В составе перевозок  морским транспортном преобладают нефтяные грузы, руды, строительные материалы, лес, каменный уголь, хлебные грузы. Доля перевозок пассажиров невелика. Первое место в грузообороте морского транспорта России принадлежит портам Дальневосточного бассейна, на долю которых приходится почти 50% отправляемых и получаемых грузов.

     Речной  транспорт в нашей стране один из старейших. Преимущества речного  транспорта оказались недостаточными для того, чтобы сделать его  конкурентоспособным в отношении  других видов транспорта. Поэтому  доля речного транспорта в перевозке  грузов и людей невелика (2,5 и 0,25%) и обнаруживает устойчивую тенденцию  к сокращению.

     Воздушный транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие расстояния. По удельному  весу в пассажирообороте страны (примерно 16%) он уступает только железнодорожному и автомобильному транспорту, но значительно  превосходит остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе  преобладают особо ценные, скоропортящиеся  и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты 1/5.

     Трубопроводный  транспорт среди других видов  транспорта самый молодой, но по объему выполняемой работы – ведущий. Он предназначен для транспортировки  жидких (нефть и нефтепродукты) и  газообразных продуктов. Доля трубопроводного  транспорта в грузообороте страны с  каждым годом растет, что обусловлено  рядом его эксплуатационных преимуществ (надежность, высокая пропускаемость, низкая себестоимость продукта и т.д.) Из основных нефтедобывающих и газодобывающих районов (Западная Сибирь, Урало-Поволжский Северный районы) нефтепроводы и газопроводы проложены в Европу.

       В условиях формирования новой  модели развития мировой экономики  транспорт является инструментом  реализации национальных интересов  России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

     В общем экспорте коммерческих услуг, то есть, на мировом рынке услуг, доля транспортных услуг составляет примерно 24%. Это означает, что мировой  экспорт транспортных услуг достиг в прошлом году показателя в 423 млрд.долл. Конечно, поставщики транспортных услуг  на мировой рынок проигрывают  по стоимостным показателям экспортерам  товаров, но только самым крупным: а) офисной техники, рынок которой  является самым дорогим - где-то 800-900 млрд.долл., б) химпродукции (660-680 млрд.долл.), поставщикам транспортных средств (всех) и нефти (но здесь многое зависит  от ее стоимости). И, практически, все. Справедливости ради надо отметить, что мировой  рынок услуг по позиции "Путешествия" превосходит позицию "Транспортные услуги", но здесь зачастую влияют методики расчетов, не включающие всегда "транспорт в транспорт". Вот  такие вот дела с транспортными  услугами в мире. Можно зарабатывать и много!

     Экспорт транспортных услуг Российской Федерации  вырос с 3 млрд.долл. в 1999 г. до 5,5 млрд.долл. в 2002 г. Что касается динамики, роста данного показателя, то он в общем-то впечатляет. Но не более того. Примерно такой объем услуг оказывает в год транспортная компания из Дании, входящая в группу A.P.Moller (Maersk-Sealand). Импортируется транспортных услуг примерно на сумму в 2,8 - 2,9 млрд.долл.

     Участие России на мировом рынке транспортных услуг в общем-то затруднено. Хотя и можно привести примеры работы на рынке таких компаний, как ДВМП, ПМП, "Аэрофлот - Российские международные  авиалинии", "Новошип" и т.д. Но совокупный показатель работы российских транспортных компаний все равно  далек от показателей многих других стран. Транспортники это знают, но ведь они не могут в одночасье  переломить ситуацию.

     А что собственно мешало или мешает этому? Да тут никакой тайны и  нет. Достаточно взглянуть в материалы  собраний и совещаний транспортных ассоциаций и сразу многое станет понятным. Возьмем автотранспорт. В начале 90-х годов в ходе приватизации возникло много компаний, которые в силу своей слабости и неконкурентоспособности, не смогли переоснастить парк и остались с подвижным составом, который не был допущен в Европу в силу экологических запретов. Налоговые механизмы не позволяли эффективно использовать импортную технику и т.д. В результате сегодня российские автопервозчики способны везти 36-38% всех грузов российской внешней торговли. Остальное - российские и зарубежные грузы - везут иностранные компании. По имеющимся расчетам, из общей "стоимости" данного сегмента рынка в 1 млрд.долл., мы отдаем иностранным компаниям в год 600-640 млн.долл. "А что ж не брать, когда дают и не накладно" - пел Владимир Высоцкий сорок лет тому назад.

     Еще более "яркая" ситуация складывается на морском транспорте. Из-за той  же системы налогообложения (и не только из-за нее, говорят знающие  люди), значительная часть морского тоннажа ушла под более выгодные флаги. Бывшие советские суда платят налоги, хотя и относительно небольшие, в бюджеты других стран, возят  товары других стран. Сегодня суда под  российским флагом перевозят в год  не более 6% всех грузов российской внешней  торговли. Тогда как в советские  годы этот показатель достигал 84%, говорят  ветераны морслужбы. И это тоже показатель участия России в мировом обмене транспортными услугами.

     Сегодня, если исходить из официальных материалов, положений проекта Государственной  транспортной стратегии, положений  Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России", выступлений  руководителей транспортной отрасли, основным направлением в части развития рынка транспортных услуг, видится  развитие транзитных перевозок по территории страны. Это весьма заманчиво - иностранные  грузовладельцы в Европе и в Азии решаются отправлять свои грузы в  Европу/Азию через Россию. И платят нам за транзит. И используют географическое и геополитическое преимущество России, как евроазиатской державы. И пользуются тем, что через Россию возить грузы быстрее, чем пароходами через Суэцкий канал.

     К сожалению, это в перспективе. Заявив в 2000 г. о том, что у нас есть транспортные коридоры "Север-Юг", Транссиб, глубоководные речные пути, к 2005 г. мы подходим совсем не с теми транзитными показателями, о которых говорилось на Первой и Второй международных евроазиатских конференциях по транспорту. Достаточно просмотреть опубликованные материалы. К сожалению, интеграционные процессы на пространстве СНГ идут непросто, а это крайне важно для России, т.к. мы окружены странами-членами СНГ и от взаимодействия с ними тоже много зависит.

     Взаимодействие  между Россией и Европейским  союзом в области транспорта, а  это наш главный торговый партнер, должно получить дальнейшее развитие за счет приложения совместных усилий в деле формирования общих пространств  России и расширенного ЕС в соответствии с решениями саммита, состоявшегося  в мае 2003 года в Санкт-Петербурге. Сотрудничество между Россией и  ЕС в области транспорта, наряду с реализацией концепции Общего европейского экономического пространства (ОЕЭП) и развитием энергодиалога, призвано стать ключевым составным  элементом будущего общего пространства "Россия-ЕС" в области экономики  и торговли, формирование которого позволит вывести отношения между  ними на качественно новый уровень.

     Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

     - интеграция российского транспорта  в европейскую транспортную систему;

     - формирование и развитие общего  транспортного пространства стран  СНГ;

     - развитие взаимодействия в рамках  регионального сотрудничества;

     - повышение роли России в создаваемой  интегрированной транспортной системе  Азиатско-Тихоокеанского региона;

     - участие в международных транспортных  проектах и программах.

     Развитие  экспорта транспортных услуг рассматривается  в качестве столь же важной составляющей национального продукта России, как  и экспорт товаров.

     Экспорт транспортных услуг должен развиваться  в следующих основных направлениях:

     - увеличение доли участия российских  транспортных организаций в поставке  отечественных экспортных грузов  на мировые рынки;

     - повышение доли российских транспортных  организаций в доставке импортных  грузов и перевозках грузов  третьих стран;

     - развитие использования транзитного  потенциала российской транспортной  системы. 

     Государственная поддержка отечественных транспортных организаций, работающих на международных  рынках транспортных услуг, осуществляется в следующих основных направлениях: