Контрольная работа по "Экономике"

     За  счет трения шестерня повернет кольцо относительно муфты на величину зазора, образованного сухарями в пазах кольца. При этом торцовые скосы зубьев кольца не позволяют зубьям муфты войти в зацепление с зубчатым венцом шестерня и муфта еще сильнее прижмет конусную поверхность кольца к конусной поверхности шестерни. В результате этого скорости вращения шестерни и муфты уравняются, сопротивление перемещению муфты уменьшается, и она войдет в зацепление с венцом шестерни, т. е. произойдет включение четвертой передачи.

     Аналогично  происходит включение шестерни, т. е. третьей передачи.

     Промежуточный вал установлен на двух подшипниках  — роликовом, расположенном в  средней стенке картера, и шариковом, установленном в задней стенке картера. Вал изготовляй заодно с шестернями.

     Механизм  переключения передач предназначен для обеспечения включения шестерен на полную длину зуба и для исключения одновременного включения двух или нескольких передач и самовыключения передачи при работе автомобиля.

     Вилки жестко закреплены в ползунах. Нижний конец каждой вилки входит в кольцевую  проточку шестерни или муфты синхронизатора. Рычаг установлен в сферическом гнезде крышки и прижимается к нему пружиной. Сферическое гнездо защищено от пыли колпаком. Нижний конец рычага входит в пазы вилок. Рычаг может качаться как в поперечной, так и в продольной плоскостях. При качании рычага в поперечной плоскости его нижний конец вводится в соответствующий паз вилок. Качание рычага в продольной плоскости вызывает перемещение ползуна с вилкой, вследствие чего вилка передвигает шестерню или муфту синхронизатора, включая одну из передач.

     Ползуны с вилками удерживаются от самопроизвольного  перемещения фиксаторами, каждый из которых состоит из шарика с пружиной. Шарики фиксаторов входят в углубления ползунов. На ползунах первой и второй, третьей и четвертой передач  имеется по три углубления (две передачи и нейтральное положение), а на ползуне заднего хода — два углубления. Для предупреждения одновременного включения нескольких ползунов служит замок. Он состоит из двух штифтов, расположенных, в горизонтальной канавке крышки между ползунами, и пальца, установленного свободно в отверстие среднего штифта. При перемещении среднего ползуна штифты раздвигаются и входят в углубление крайних ползунов и запирают их. Если перемещается один из крайних ползунов, то соответствующий штифт входит в углубление среднего ползуна и с помощью пальца передвигает второй штифт и запирает противоположный крайний ползун.

     В механизме переключения передач  предусмотрен специальный замок  для исключения случайного включения  заднего входа при переключении передач. Он состоит из штифта с пружиной, установленного в рычаге ползуна заднего хода и первой передачи. Валы и шестерни коробки передач смазываются маслом, заливаемым в картер через отверстие, расположенное  с левой стороны картера. Отработанное масло сливается через отверстие вниз картера. Оба отверстия закрываются пробками.

     Принцип действия коробки передач следующий: для включения первой передачи шестерня перемещается ползуном и вилкой назад  по шлицам вторичного вала до зацепления с шестерней промежуточного вала. Крутящий момент от первичного вала к вторичному передается через шестерни. .

     Включение второй передачи осуществляется перемещением шестерни ползуном и вилкой вперед по шлицам вторичного вала до полного  зацепления с наружным зубчатым венцом свободно сидящей шестерни. Крутящий момент от первичного вала к вторичному передается через шестерни. Третья передача включается перемещением муфты синхронизатора ползуном и вилкой назад до зацепления с наружным зубчатым венцом свободно сидящей шестерни. Крутящий момент от первичного вала к вторичному передается через шестерни и механизм синхронизатора.

     Четвертая передача (прямая) включается перемещением муфты синхронизатора ползуном и  вилкой вперед до зацепления с наружным зубчатым венцом шестерни первичного вала. Крутящий момент от первичного вала передается непосредственно вторичному валу.

     Включение заднего хода осуществляется перемещением блока шестерен заднего хода ползуном и вилкой вперед. При этом шестерня входит в зацепление с шестерней  промежуточного вала, а шестерня — с шестерней вторичного вала. Крутящий момент от первичного вала к вторичному передается через шестерни.

     На  автомобилях ЗИЛ, МАЗ и КрАЗ, применяемых  в строительстве, устанавливают  трехвальную, трехходовую, пятиступенчатую  коробку передач с пятью передачами вперед и одной назад. На автомобилях КамАЗ, работающих без прицепа, устанавливают трехходовую пятиступенчатую коробку передач, а на автомоблилях-тягачах КамАЗ — десятиступенчатую коробку передач, состоящую из основной пятиступенчатой коробки и делителя передач. Делитель позволяет вдвое увеличивать число передач.

     На  тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 устанавливают  трехвальную четырехходовую девятиступенчатую  коробку передач с девятью  передачами вперед и двумя назад, а на тракторе Т-180 — трехвальную  четырехходовую пятиступенчатую коробку передач с пятью передачами вперед и двумя назад. На тракторе К-701 устанавливают составную коробку передач с продольными валами и шестернями постоянного зацепления, которая обеспечивает получение шестнадцати передач вперед и восьми передач назад. 

     Дифференциал 

     Дифференциал  предназначен для распределения  крутящего момента между ведущими Полуосями и обеспечения вращения с различными угловыми скоростями ведущих  колес автомобиля или трактора при  движении их на поворотах и по неровной дороге.

     Дифференциалы по конструкции подразделяют на шесте^нчатые с коническими и цилиндрическими  шестернями, кулачковые и червячные. По принципу действия дифференциалы  бывают простые (без блокировки), с  принудительной блокировкой и самоблокировкой. Дифференциалы с самоблокировкой могут быть повышенного трения и с механизмом свободного хода без учета трения. Шестеренчатые дифференциалы относятся к простым, кулачковые и червячные — к самоблокирующимся дифференциалам повышенного трения. Дифференциалы выполняются как симметричные, так и несимметричные.

     Симметричные  дифференциалы распределяют крутящий момент между полуосями поровну, а несимметричные — по ведущим  мостам автомобиля в заданном отношении. На автомобилях и тракторах наибольшее распространение получили конические симметричные дифференциалы. Они располагаются у автомобилей за главной передачей между полуосями, а у тракторов — между главной и конечной передачами Дифференциал состойгг из коробки, в которой закреплена неподвижно ось, двух полуосевых шестерен и сателлита. Сателлит свободно установлен на ось и находится в постоянном зацеплении с шестернями. Шестерни жестко закреплены на полуосях, которые свободно проходят через отверстия в коробке. К коробке болтами крепят ведомую шестерню главной передачи.

     Принцип действия дифференциала следующий: ври прямолинейном движении автомобиля или трактора в одинаковом сопротивлении  вращению ведущих колес дифференциал распределяет крутящий момент через  коробку и сателлит поровну между  шестернями. При этом все детали дифференциала вращаются как одно целое вокруг балки ведущего моста (сателлит не вращается вокруг своей оси, а выполняет роль клина).

     Во  время движения автомобиля (трактора) на поворотах, например влево, левая  полуось вращается медленнее, чем  правая полуось, так как левое колесо проходит меньший путь; при этом сателлит, поворачиваясь вокруг оси, замедлит вращение шестерни и ускорит вращение шестерни.

     Наличие дифференциала в трансмиссии  автомобиля (трактора) в отдельных  случаях оказывает отрицательное  влияние на его проходимость. Если, например, при движении машины одно ведущее колесо перемещается по твердому грунту, а другое — по мягкому (песок), то колесо, находящееся на мягком грунте, буксует, а колесо, расположенное на твердом грунте, из-за наличия дифференциала останавливается и машина перемещаться не сможет. Поэтому в отдельных случаях необходимо выключать дифференциал. Для этой цели на ряде тракторов и автомобилей предусмотрены специальные устройства, выключающие механизмы блокировки. При нажиме на педаль или повороте рычага, рас" положенных в кабине воднпеля, тяШ поворачивает втулку, которая перемещает муфту по шлицам полуоси до сцепления кулачков муфты с кулачками на коробке дифференциала, после чего действие дифференциала прекращается- Механизм блокировки  выключается с помощью оттяжной пружины. 

     Конструкция карданных передач 

     Карданные передачи состоят из карданных шарниров, карданных валов промежуточных  опор.

     Карданные шарниры по конструкции разделяют  на жесткие (с жестким элементом) и мягкие (с упругим элементом).

     Жесткие карданные шарниры по кинематике делятся на карданные шарниры  неравной и равной угловой скорости.

     Карданные шарниры неравных угловых скоростей  обеспечивают передачу крутящего момента  под углом 20—25°. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух вилок, закрепленных на валах, и крестовины с четырьмя шипами. Шипы крестовины соединяют вилки так, что угол между валами изменяется как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Каждый шип крестовины вращается в игольчатом подшипнике, собранном в стакане, который установлен в вилке. Внутри крестовины просверлены два канала, по которым масло поступает к подшипникам. Вытеканию масла из подшипников препятствует резиновый или пробковый сальник, расположенный между подшипниками и крестовиной. Чтобы предохранить сальники подшипников от повреждения, в центре крестовины установлен предохранительный клапан. Подшипники в отверстиях вилок закрепляют пластинами и крышками. Такие карданные шарниры при больших углах наклона валов (30—32°) не обеспечивают равномерного вращения ведомого вала. Поэтому на автомобилях и тракторах для привода передних ведущих колес применяют карданные шарниры равных угловых скоростей, которые обеспечивают вращение ведущей и ведомой полуосей с одинаковой угловой скоростью.

     Карданный шарнир равных угловых скоростей  состоит из двух вилок и» изготовленных  заодно с полуосями, центрирующего  шарика и четырех ведущих шариков, расположенных в фасонных канавках вилок. Шарик фиксируется в определенном положении пальцем, входящим в отверстие шаржа и вилки. Палец удерживается от смещений штифтом. Канавки в вилках и сделаны так, что при наклоне вилок шарики располагаются в плоскости, делящей угол между полуосями пополам. Этим достигается равенство скоростей вращения полуосей.

     Мягкие  карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента под  углом не более 6°. Они состоят  из двух вилок, соединенных диском из прорезиненной ткани, и применяются, как правило, у тракторов для  соединения сцепления с коробкой передач.

     Карданный вал изготовляется в виде тонкостенной стальной трубы, к концам которой с одной стороны приварена вилка шарнира, а с другой — наконечник со шлицами. Наконечник со шлицами входит в шлицевую втулку вала, образуя скользящее соединение, которое позволяет изменять длину карданного вала. Карданный шарнир со шлицевым соединением называют универсальным. Промежуточную опору применяют для устранения вибраций, возникающих в длинных валах.

     Она представляет собой д)езинову1р подушку, в отверстии которое установлен шарикоподшипник. Резиновая подушка жестко закреплена на раме.

     В грузовых современных автомобилях  применяют двойные карданные  передачи с жесткими карданными шарнирами  на игольчатых подшипниках. Карданная  передача автомобиля ЗИЛ" 130 состоит  из основного и промежуточного карданных валов, промежуточной опоры и трех жестких карданных шарниров неравной угловой скорости — переднего, среднего (универсального) и заднего, соединяющих вал с вторичным валом коробки передач, валы между собой и вал с главной передачей.

     Карданные валы изготовлены из стальных тонкостенных труб. К обоим конца вала приварены вилки карданных шарниров. Передний конец вала имеет вилку, а задний — шлицевую втулку, соединенную со скользящей вилкой среднего карданного шарнира.

     Шлицевая  втулка вместе со скользящей вилкой карданного шарнира образуют скользящее шлицевое соединение, которое позволяет изменять длину вала- Шлицевое соединение имеет полость для заполнения смазкой, оно уплотнено от вытекания смазки и загрязнения заглушкой и сальником.

     Промежуточная опора состоит из шарикоподшипника, который установлен в резиновой подушке. Подшипник смазывают через угловую масленку. Для удержания смазки и предохранения от загрязнения подшипники имеют резиновые сальники. Аналогичные по конструкции карданные передачи применяются на грузовых автомобилях ГАЗ-53А и КрАЗ. Карданные передачи автомобилей МАЗ состоят из карданного вала и двух шарниров без промежуточной опоры, а карданная передача автомобилей КамАЗ выполнена из двух одинаковых по конструкции карданных валов.

     Карданная передача трактора МТЗ-82 состоит из двух карданных валов с промежуточными опорами, а карданная передача трактора Т-150 выполнена из двух карданных  валов и четырех шарниров.

      Список литературы:

1. Воробьев В.  А. Электрификация сельскохозяйственного производства -М.:Агропромиздат, 1985-208 с.  
2. Жилинский Ю.М., Свентицкий И.И. Электрическое освещение и облучение в сельскохозяйственном производстве. - М.: Высш. шк., 1968. - 186 с  
3. Изаков Ф. Я. Практикум по применению электрической энергии в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1972. - 386 с.  
4. Карпенко А.Н., Халанский В.М. Сельскохозяйственные машины. - М.: Агропромиздат, 1989. - 527 с.  
5. Крутов В.И., Горбаневский В.Е., Кислов В.Г. Топливная аппаратура автотракторных двигателей. М., 1985. 297 с.  
6. Механизация и электрификация сельского хозяйства: Методические указания и задания для контрольной работа/ Новосиб. гос. аграр. Ун-т; Сост. В.А. Головатнюк, В.И. Воробьев, В.П. Демидов. - Новосибирск, 2000.- 23 с.  
7. Шеповалов В.Д., Рабский В. Н. Шугуров М.М. Средства автоматизации промышленного животноводства -М.: Колос; 1981.  
8. Федоров И.М. Ремонт и техническое обслуживание системы питания автотракторных двигателей. М., 1980. 284 с.