Контрольная работа по "Экономике"

      Клапан  совершает возвратно-поступательные движения в направляющей втулке, которая запрессована в головке цилиндров.

      Коромысла 2, штанга 10 и толкатели 14, которые  связаны с распределительным  валом, воздействуют на клапаны. С помощью  коромысел, штанг и толкателей открываются  клапаны: впускной – при всасывании воздуха или горючей смеси в начале такта и выхлопной – при очистке цилиндра от выхлопных газов в конце рабочего цикла.

      На  стержнях толкателей и в отверстии  коромысла нарезана резьба. С помощью  резьбового соединения, затянутого контргайкой, регулируют зазоры между клапаном и коромыслом.

      Распределительный вал 15 с помощью кулачков, воздействующих на толкатели, Закрывает и открывает  впускные и выхлопные клапаны. Каждый кулачок управляет одним клапаном. Количество кулачков на распределительном валу равно числу клапанов в одном цилиндре, умноженному на количество цилиндров. При использовании двух клапанов (впускного и выпускного) в цилиндре в четырехцилиндровом двигателе использовано восемь кулачков. Они размещены на распределительном валу в строгом соответствии с порядком работы цилиндров и с фазами газораспределения. По длине распределительного вала равномерно расположены цилиндрические шейки, в которых он вращается в блок-картере двигателя.

      С помощью шестеренной передачи 17 распределительный вал приводится в действие. Он вращается в два раза медленнее коленчатого вала, что позволяет открывать клапаны в начале и конце четырехтактного хода.

      Механизм  декомпрессии применяют на дизеле для  облегчения его запуска, так как  в начальный момент трудно преодолеть сопротивление сжатия воздуха в цилиндрах и раскрутить маховик. Механизм декомпрессии принудительно открывает клапаны в цилиндрах. Механизм декомпрессии может быть выполнен в виде валика, который давит на коромысло при повороте его вручную с помощью рычага. Как только вал двигателя начинает вращаться от пускового двигателя, механизм декомпрессии выключается, и дизель работает в рабочем режиме. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Важнейший показатель работы машинотракторного агрегата - удельный расход топлива в расчете на 1 га обработанной площади, который определяют с учетом формулы:  
Q=Gт.см /Wсм  
Q-удельный (погектарный) расход топлива, кг/га  
G-общий расход топлива за смену, кг  
W-сменная производительность агрегата, га/смену  
Qu=1/U· Q  
Qu-удельный расход топлива в расчете на 1 т. урожая, кг/т  
U-урожайность сельскохозяйственной культуры, т/га  
Часовой расход топлива Gт рассчитывают по формуле:  
Gт = А ?V?t / T  
где ?V - объем мерного сосуда, см3; ?t - удельный вес топлива, г/см3; Топ - время расхода ?V топлива, А - коэффициент, равный 3,6, если Топ выражено в секундах [4, c. 66].

       Сцепление 

     На  автомобили и тракторы, применяемые  в строительстве, устанавливают, как  правило, постоянно замкнутые дисковые сцепления, рассмотрим конструкцию  и принцип действия сцепления автомобиля ЗИЛ-130.

     Сцепление - однодисковое, сухое, постоянно замкнутое. Оно состоит из ведущих и ведомых  частей, нажимного механизма, механизма  включения, механизма управления гасителя крутильных колебаний Механизмы  сцепления смонтированы на маховике и первичном валу коробки передач и закрыты чугунным картером, который крепится к блоккартеру двигателя. Ведущими частями сцепления являются маховик, стальной кожух и чугунный ведущий диск. Кожух закреплен на маховике коленчатого вала восемью центрирующими болтами. Ведущий диск с помощью четырех пар пружинных пластин соединен с кожухом.

     Один  конец пластин крепят к кожуху с помощью заклепок, а другой —  с помощью втулок и болтов к  ведущему писку. Пластины обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на ведущий диск и перемещение диска относительно кожуха в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомые части сцепления — стальной ведомый диск и первичный вал коробки передач. Ведомый диск с фрикционными накладками соединен со ступицей восемью демпферными пружинами. Ступица установлена на шлицах вала и перемещается по ним в продольном направлении. Вал одновременно является валом сцепления. Передний конец вала закреплен в шариковом подшипнике, а задний конец — в шариковом подшипнике коробки передач. Нажимный механизм состоит из пружин, установленных между кожухом и ведущим диском. Между пружинами и ведущим диском установлены теплоизоляционные кольца, которые предохраняют пружины от нагревания.

     Механизм  выключения состоит из четырех выжимных рычагов и муфты выключения с упорным шарикоподшипником. Рычаги соединены осями с ушками ведущего диска и вилками через игольчатые подшипники. Вилки укреплены в кожухе гайками со сферическими поверхностями. Гайки, в свою очередь, прижаты к кожуху специальными упругими пластинами, которые закреплены на кожухе болтами. Благодаря упругости пластин и сферической поверхности гаек вилки могут качаться в своих гнездах в кожухе при включении и выключении сцепления.

     Муфта установлена на направляющей части крышки подшипника вала. На муфту напрессован упорный шарикоподшипник. Перемещение муфты с шарикоподшипником осуществляется вилкой выключения, к которой муфта прижата пружиной.

     Механизм  управления сцеплением состоит из педали, закрепленной на оси, рычагов, тяги и вилки. Ось установлена во втулке кронштейна, который прикреплен к раме автомобиля. На внутреннем конце оси закреплен рычаг, соединенный с тягой. Тяга проходит свободно через отверстие в рычаг и фиксируется в определенном положении сферической гайкой и пружиной. Рычаг соединен с осью вилки.

     Гаситель  крутильных колебаний расположен на ведомом диске. Он предназначен для  гашения крутильных колебаний в  трансмиссии и более плавного включения сцепления.

     Гаситель  состоит из двух металлических дисков, прицепленных заклепками к ступице ведомого диска, и восьми пружин. Пружины размещены в сжатом состоянии в прямоугольных окнах дисков. При возникновении крутильных колебаний ведомый диск, не связанный жестко со ступицей, поворачивается на некоторый угол относительно дисков и сжимает пружины, что создает между ними трение. За счет трения происходит гашение крутильных колебаний.

     Принцип действия сцепления следующий: при  нажатии на педаль ось поворачивается во втулке кронштейна и перемещает рычаг назад. Рычаг через тягу и рычаг поворачивает ось вилки, которая нажимает на выступ муфты. Муфта вместе с подшипником перемещается в. сторону маховика и воздействует на выжимание рычага, которые, поворачиваясь на осях, отводят назад ведущий диск, и сцепление выключается.

     При снятии усилия с педали пружина возвращает ее в исходное положение, а пружина перемещает муфту назад. При этом пружины прижимают ведущий дюж; к ведомому диску обеспечивая включение сцепления. Для смазки подшипников предусмотрена масленка.

     На  автомобилях МАЗ, КрАЗ и КамАЗ  устанавливают двухдисковое сцепление  с периферийными нажимными пружинами.

     На  тракторе МТЗ-80 устанавливают однодисковое сухое, постоянно замкнутое сцепление  с пружинным нажимным механизмом,  на тракторах ДГ-75 и Т-130 — двухдисковое, сухое, постоянно замкнутое сцепление с пружинным нажимным механизмом. На тракторе ДЭТ-250 устанавливают сухое однодисковое непостоянно замкнутое сцепление с рычажным нажимным механизмом.

     Коробка переключения передач 

     Коробка передач автомобиля и трактора предназначена для изменения крут момента по величине и направлению на ведущих колесах или ведущих звездочках и для двигательного разъединения двигателя от трансмиссии во время остановки автомобиля(трактора) или при его движении по инерции.

     Коробки передач по принципу действия разделяют на ступенчатые и бесступенчатые. Ступенчатые коробки передач состоят из набора шестерен с различным количеством зубьев, расположенных на валах и установленных в картере коробки. В этих коробках изменение передаваемого ведущим колесам, осуществляется переключением сцепляющихся шестерен. Бесступенчатые коробки передач в отличие от ступенчатых позволяют в определенном интервале непрерывно автоматически изменять крутящий момент в зависимости от сопротивления движению автомобиля или трактора. Бесступенчатые коробки передач из-за сложности конструкции и низкого КПД не получили широкого применения на грузовых автомобилях и тракторах, поэтому эти коробки передач рассматриваться не будут.

     Ступенчатые коробки передач, устанавливаемые на автомобилях и тракторах, должны удовлетворять следующим требованиям: обеспечивать необходимое число ступеней с рационально подобранными передаточными числами; иметь высокий КПД; иметь минимальные размеры и массу; быть удобными и легкими в управлении, простыми и доступными в обслуживании; обеспечивать бесшумность в работе.

     Ступенчатые коробки передач в зависимости  от числа валов подразделяют на двух-(не считая валика заднего хода), трех- и  четырехвальные.

     Двухвальные коробки передач на современных  автомобилях и тракторах не применяют, поэтому они рассматриваться не будут.

     Трехвальные коробки передач разделяют по числу передач или ступеней на трех-, четырех- и пятиступенчатые, а  по числу подвижных кареток (шестерен или зубчатых муфт), осуществляющих включение или переключение отдельных передач, — на двух-, трех" И четырехходовые. Трехвальные коробки передач выполняют как с прямой передачей, так и без нее.

     Трехвальные коробки с прямой передачей компактны, их устанавливают на автомобили, на ряд тракторов (МТЗ-80, МТЗ-82 и др.). Трехвальные коробки без прямой передачи и четырехвальные применяют только для тракторов.

     Условия работы автомобильных и тракторных коробок передач различны. На автомобиле переключение передач осуществляется на ходу, а на большинстве тракторов (за исключением скоростных) — при остановке трактора. Поэтому автомобильные коробки оборудованы специальным приспособлением — синхронизатором, который обеспечивает безударное и бесшумное включение шестерен при их вращении. Автомобильные коробки в отличие от тракторных более компактны и имеют меньшие размеры и массу, так как передают меньший крутящий момент.

     Рассмотрим  конструкцию и принцип действия коробки передач автомобиля ГАЗ-53.

     Коробка передач автомобиля ГАЗ-53 трехвальная, трехходовая, четырехступенчатая, имеет четыре передачи вперед и одну заднего хода. Четвертая передача прямая, оборудованная

     Синхронизатором для включения третьей и четвертой  передач. Коробка передач состоит  из чугунного картера, крышки, первичного вала с подшипниками и шестерней, вторичного вала с подшипниками, шестернями и синхронизатором, промежуточного вала с подшипниками и шестернями, оси с блоком шестерен заднего хода и механизма переключения передач. Картер прикреплен к картеру сцепления болтами.

     Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках, из которых передний расположен в выточке коленчатого вала, а задний — в передней стенке картера. Вал изготовлен заодно с шестерней, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала.

     Вторичный вал установлен на двух подшипниках на роликовом, расположенном в выточке первичного вала, и шариковом, размещенном в задней стенке картера. На переднем конце вала установлен синхронизатор. На средней части вала свободно установлены шестерни второй и третей передач, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, и шестерня первой передачи и заднего хода, перемещающаяся по шлицам вала. На заднем конце вала размещены привод к спидометру и фланец карданного вала.

     Синхронизатор состоит из ступицы, неподвижно закрепленной на валу, зубчатой муфты, перемещающейся по зубчатой поверхности ступицы, бронзовых блокирующих сухарей, двух блокирующих колец и пружин.

     Ступица имеет три паза для сухарей, которые  установлены в пазы ступицы и  прижимаются пружинами к кольцевым выточкам на внутренней поверхности муфты. Каждое кольцо имеет три паза для сухарей, внутреннюю коническую поверхность и зубчатый венец. Шестерни имеют наружные конусные поверхности и зубчатые венцы. Кольца устанавливают с двух сторон муфты.

     Принцип действия синхронизатора следующий. При нейтральном положении синхронизатора его муфта и кольца не включены. Для включения четвертой передачи следует вилкой переместить муфту по ступице в сторону шестерни. При этом сухари, прижатые пружинами к муфте, воздействуют на кольцо и прижимают его к конусной поверхности шестерни. Вследствие разности частоты вращения валов между коническими поверхностями кольца и шестерни возникает трение.