Контрольная работа по "Экономике"

Содержание:

1.  Выполните схему всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя и объясните его назначение, устройство и работу.

   1.

  2. Из каких основных элементов состоит рулевое управление автомобиля? Каково их назначение, устройство и работа?

   1. Ознакомление с устройством  механизмов силовой передачи, расположением  и креплением их на автомобиле и гусеничном тракторе. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      1. К основной энергетической установке базовых машин относится многоцилиндровый дизельный двигатель (рисунок 1), для включения которого применяют пусковые карбюраторные двигатели или электростартеры. Дизельный двигатель включает в себя следующие основные системы и механизмы: остов двигателя, кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения, система питания, охлаждения, смазочную и пусковую системы. Пусковые карбюраторные двигатели оборудованы еще системой зажигания.

      Остов двигателя – это основа, на которой прикреплены все важнейшие системы и механизмы, а также сборочные единицы. В остов двигателя входят корпусные детали: блок-картер 16, поддон 25, головка 12, клапанная крышка 3 и картер 30 маховика. Все детали остова двигателя герметично соединены между собой крепежными болтами и шпильками. Стыковая герметичность создается прокладками и пастой.

      Блок-картер 16 представляет собой корпусную  отливку в основном из серого чугуна, в верхней части которой расположены  цилиндры 1, 33, а в нижней – полость  для крепления коленчатого вала.

      При вертикально-рядном расположении цилиндров  остов выполнен прямоугольной формы и расширяется книзу. При V-образном размещении цилиндров под углом верхние окна для них расставлены в равные стороны.

      В случае использования водяного охлаждения двигателя внутри блок-картера предусмотрена  герметичная водяная рубашка 4, в  которой циркулирует охлаждающая жидкость.

      При воздушном охлаждении конструкция  блок-картера упрощена и представляет собой корпус для крепления коленчатого  вала. На верхней части плоскости корпуса с помощью длинных шпилек крепят съемные оребренные цилиндры. Для увеличения долговечности двигателей каждую гильзу цилиндра 13 делают из износостойкого материала и запрессовывают в блок-картер.

      Различают сухие и мокрые гильзы. При запрессовке  гильзы в расточенный цилиндр  блок-картера без контакта с охлаждающей  жидкостью ее называют сухой. Если наружная поверхность гильзы омывается охлаждающей жидкостью, ее именуют мокрой. Герметичность внутреннего пространства достигается несколькими резиновыми кольцами.  

1, 33 - цилиндры, 2 - коромысло, 3 - клапанная крышка, 4 - водяная рубашка, 5 — сапун, 6 - шпилька, 7, 8 - впускной и выпускной клапаны, - выхлопной коллектор, 10 - штанга, 11 -- форсунка, 12 - головка цилиндров, 13 - гильза цилиндра, 14 - толкатель, 15 - распределительный вал, 16 - блок-картер, 17 -газораспределительный механизм, 18 ~- редуктор привода гидронасоса, 19 - передняя опора двигателя, 20 - шкив, 21 — шестеренный механизм привода гидронасоса, 22 - масляный насос, 23 - коленчатый вал, 24 - маслоприемник, 25 - поддон, 26 - шатун, 27 - поршневой палец, 28 — поршень, 29 - поршневые кольца, 30 - картер маховика, 31 - зубчатый венец, 32 – маховик

      Рисунок 1. Устройство дизельного двигателя

      Внутреннее  пространство блок-картера каналами связано с водяным насосом, который плотно притянут болтами к его поверхности спереди. В блок-картере выполнены внутренние сверления, по которым смазочное масло подается к вращающимся деталям в процессе работы двигателя. Снизу блок-картера болтами крепят съемные крышки коренных подшипников, в которых вращается коленчатый вал 23. Сбоку в нижней части сделаны отверстия для установки распределительного вала 15 механизма 17. Сверху поверхность блок-картера обработана для плотной установки головки 12 цилиндров. Снизу к нему болтами прикреплен поддон 25, сзади установлен картер 30, спереди – передняя крышка. Ее крепят болтами к остову двигателя.

      Поддон 25 штампованной или литой конструкции  прикреплен к блок-картеру через  герметичную прокладку и служит для хранения определенного количества смазочного масла. Во внутреннем пространстве, образуемом нижней частью блок-картера и поддоном, размещены масляный насос 22 смазочной системы и маслоприемник 24 с сетчатым фильтром.

      Головка 12 цилиндра отлита из чугуна или алюминиевого сплава. Три внутренние не сообщающиеся между собой полости головки используют для движения охлаждающей жидкости, всасываемого воздуха и выхлопных газов. Внутренние полости для охлаждающей жидкости соединены с водяной рубашкой 4 блок-картера, в результате чего образуется единая система охлаждения двигателя.

      Полость для всасываемого воздуха связывает  коллектор и воздухоочиститель  с впускными клапанами 7. Камеры для  отработанных газов соединены с  выпускными клапанами 8, коллектором 9 и выхлопной трубой. В каждом цилиндре применяют один впускной и один выпускной клапаны. Таким образом, для четырехцилиндрового двигателя в головке рассчитывают восемь гнезд под клапаны.

      Кроме того, в головке расположены коромысла 2, штанги 10 и толкатели 14 для открытия клапанов в нужный момент. В дизельных двигателях в головке устанавливают форсунки 11 для впрыска топлива в цилиндры или свечи зажигания горючей смеси в карбюраторных двигателях. Для надежного уплотнения,  исключения прорыва газов и охлаждающей жидкости между блок-картером и головкой цилиндров, стянутых между собой рядом шпилек 6, установлена металлоасбестовая прокладка. Клапанную крышку 3, в которой расположен сапун 5 для соединения с атмосферой, прикрепляют гайками через прокладку к головке.

      Картер 30 маховика выполнен цилиндрической формы и жестко привернут болтами к блок-картеру 16. Снаружи картера предусмотрены два прилива для крепления двигателя на раме машины  и фланец для присоединения электрического стартера или пускового двигателя.

      Передняя  крышка плотно закрывает газораспределительный шестеренный механизм 21, а также редуктор 18 для независимого привода гидронасосов управления рабочим оборудованием землеройно-транспортных машин.

      Кривошипно-шатунный механизм объединяет коленчатый вал 23, маховик 32, шатуны 26, поршень 28, поршневые кольца 29, поршневой палец 27.

      Коленчатый  вал 23 преобразует возвратно-поступательные перемещения поршней в цилиндрах  во вращательное направленное движение. Он приводит в движение все вспомогательные  системы двигателя и механизмы машины. Штампуют вал из высокопрочной легированной стали, так как он передает и испытывает значительные знакопеременные нагрузки. Коленчатый вал состоит из нескольких цилиндрических коренных шеек, вокруг оси, которых он вращается. С помощью коренных шеек, подшипников скольжения и съемных крышек вал закреплен в нижней части блок-картера. Эксцентрично относительно коренных шеек расположены шатунные шейки, на которых установлены шатуны поршней 28. Количество шатунных шеек равно количеству рабочих цилиндров двигателя. Коренные и шатунные шейки скреплены между собой двумя щеками. Спереди на коленчатом валу насажены шестерни для привода газораспределительного механизма 17 и механизма 21 привода гидронасосов, а также цилиндрический носок с резьбой для установки шкива 20 и храповика, которым вал проворачивают вручную.

      С помощью шкива и клиноременной  передачи приводят в действие генератор, водяной насос, вентилятор.

      Сзади коленчатый вал заканчивается фланцем, на который напрессован маховик 32. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены в блок-картере сальниками, чтобы исключить утечку масла наружу. В теле вала сделаны сверления для подачи смазочного масла от коренных подшипников к шатунным.

      Маховик 32 накапливает кинетическую энергию, обеспечивает равномерную работу двигателя и помогает преодолевать кратковременные перегрузки. Маховик представляет собой чугунную отливку, которая болтами прикреплена к заднему фланцу коленчатого вала 23. Снаружи на маховик напрессован зубчатый венец 31,который используют для запуска дизеля электростартером или пусковым двигателем. К задней плоскости маховика крепят детали главной муфты сцепления.

      Шатун 26 применяют для шарнирного соединения и передачи усилий от поршня 28 к коленчатому  валу 23. Так как шатун подвержен  попеременному сжатию - растяжению, его штампуют из высокопрочной стали. Верхняя и нижняя головки шатуна соединены стержнем таврового сечения. Через отверстие в верхней головке проходит палец 27, который крепит ее к поршню 28. Нижняя разъемная головка шатуна служит для соединения его с шатунной шейкой коленчатого вала. Съемную крышку крепят к этой головке двумя шатунными болтами с гайками и шплинтами. В верхнюю головку запрессована съемная втулка, в нижней установлены два полукольца из антифрикционного материала, называемые шатунными вкладышами. Внутри шатуна предусмотрено отверстие для смазывания поршневого пальца маслом, подаваемым через шатунную шейку коленчатого вала.

      Поршень 28 под воздействием газов поступательно  перемещается в цилиндре и передает движение пальцу, шатуну и коленчатому валу.

      В момент рабочего хода поршень воспринимает и дает давление расширяющихся газов. Температура газов после взрыва в цилиндре достигает от 700 до 2200 ^оС. Изготовляют поршни цилиндрической формы, преимущественно из алюминиевых сплавов. Верхнюю часть называют головкой, нижнюю – направляющей частью (юбкой). В торцевой части головки предусмотрено днище, которое может быть плоской формы с углублением или глубокой выемкой (камерой сгорания).

      Снаружи головки делают кольцевые проточки для установки поршневых колец 29. Направляющая часть может быть с цилиндрической частью или с глубокими вырезами для облегчения поршня. В средней части поперек оси в поршне выполнено цилиндрическое отверстие, в которое установлен поршневой палец. Для снижения вибрации поршни разных цилиндров двигателя подбирают одинаковой массы (максимальная разница – до 15 г).

      Поршневые кольца 29 предотвращают проникновение  газов между поршнем и цилиндром, снимают с поверхности цилиндра пленку масла и исключают попадание  его в рабочую камеру. По этим признакам различают компрессионные и маслосъемные кольца.

      Компрессионные  кольца (от 2 до 3 шт.) ставят на головке  ближе к днищу поршня. Их изготавливают  разрезными из легированного чугуна, Несколько большего размера, чем  размер цилиндра. Торцевые поверхности колец шлифуют. На концах разрезной части делают прямой, косой или ступенчатый замок. При установке на поршне замки колец разводят под углом от 120 до 180^о для уменьшения прорыва газов через них, наружные рабочие поверхности колец покрывают пористым хромовым слоем. В порах хрома удерживаются пары смазочного масла, вследствие чего уменьшается изнашивание поверхностей трения сопряженных пар.

      Маслосъемные  кольца делают со сквозной кольцевой  прорезью посередине и сквозными  отверстиями или из двух плоских пластинчатых колец с пружинным расширителем между ними.

      В кольцевой канавке поршня для  маслосъемного кольца просверлены  равномерно сквозные отверстия. При  движении поршня вниз маслосъемные кольца снимают пленку масла с цилиндра, препятствуя попаданию его в рабочую камеру, исключая дымление двигателя и угар масла при работе.

      Поршневой палец 27 шарнирно соединяет поршень  с шатуном. Изготовлен палец из стальной трубчатой или целиковой заготовки. Применяют пальцы плавающего типа или  запрессованные в бобышках поршней. Первые закрепляют в поршне от осеального перемещения пружинными стопорными кольцами или алюминиевыми заглушками.

      Механизм  газораспределения бывает с подвесными (в головке цилиндров) или боковыми (в блок-картере) клапанами. Наиболее распространен первый тип. Состоит механизм газораспределения из выпускного 8 и впускного 7 клапанов, коромысла 2, толкателей 10, распределительного вала 15, шестерен и механизма декомпрессии дизелей.

      Клапаны 7 и 8 выполнены одинаковой формы  и конструкции. Они состоят из стержня и тарелки. Для лучшего наполнения цилиндра воздухом или горючей смесью тарелку впускного клапана делают большего размера, чем тарелку выпускного. Тарелки имеют форму усеченного конуса, которым клапаны садятся на седло, запрессованное в головке цилиндров. Коническая поверхность прошлифована под углом 45^о. Каждый клапан притерт индивидуально по месту посадки для исключения прорыва газов. Клапаны вставлены изнутри цилиндра, поэтому при взрыве газов они плотно прижаты к седлу давлением и постоянно притянуты к седлу пружиной, которая одной стороной упирается в тело головки цилиндров, другой в опорную шайбу. Последняя установлена на конце стержня клапана двумя сухариками. Клапанная пружина выполнена цилиндрической формы, с равномерным или переменным шагом навивки. Примеряют одну или две пружины для повышения герметичности клапанов. Их изготовляют из легированных сталей. Свободный конец стержня, на который воздействует боек коромысла, закаливают токами высокой частоты.