Доходы и расходы предприятий ВВТ. Тарифообразование на речном транспорте, его особенности. Движение финансовых потоков на ВВТ

1. Доходы и расходы предприятий ВВТ. Тарифообразование на речном транспорте, его особенности. Движение финансовых потоков на ВВТ.

Российская Федерация занимает широкие пространства и для развития ее экономики большое значение имеет состояние транспортных артерий в разных регионах страны и взаимосвязь.

Стратегическая значимость внутреннего речного транспорта для экономики, безопасности, обороноспособности и социальной сферы нашей страны очевидна. Федеральные внутренние водные пути Российской Федерации имеют протяженность 101,6 тыс. км, по которым осуществляется транспортное обслуживание 67 субъектов Федерации и внешнеэкономические связи нашей страны с иностранными государствами.

На внутреннем водном транспорте России перевозочную деятельность ныне осуществляют более 1500 хозяйствующих субъектов, использующих более 10000 самоходных транспортных судов и 8500 единиц несамоходного флота суммарным водоизмещением более 16 млн. тонн, которыми ежегодно перевозятся 20 млн. пассажиров и более 130 млн. тонн грузов. При этом современная пропускная способность внутренних водных путей почти в 3 раза больше и оценивается в размере 364 млн. тонн грузов в год. Однако развал СССР и крах плановой системы в рамках единой государственной формы собственности привели к существенной деградации этого важнейшего вида деятельности. При этом негативные тенденции в данной сфере не остановлены и до настоящего времени.

Комитет Государственной Думы РФ по энергетике, транспорту и связи на своем заседании 08.06.2006 г. рассмотрел вопросы безопасности эксплуатации судоходных путей, гидротехнических сооружений и законодательного обеспечения российского речного судостроения, где были определены основные проблемы в этой сфере. Положение на внутреннем водном транспорте остается сложным. Так, только за период с 2004 по 2006 г. протяженность речных путей с гарантированными глубинами судовых ходов сократилась в 1,5 раза от 46 до 31 тыс. км. Дефицит государственного финансирования, которым покрывается не более половины подтвержденных нормативами расходов на содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, привел к тому, что на удовлетворительном качественном уровне удается содержать только 25 % судоходных путей и в безопасном состоянии только 32 % гидротехнических сооружений. Около 50 % судоходных сооружений имеет пониженный уровень безопасности, а 21 % - неудовлетворительный. 75 % гидротехнических сооружений имеют возраст от 51 до 100 и более лет. Износ технического флота составляет свыше 85 %. Из 248 ворот основных судоходных шлюзов в работоспособном состоянии находятся лишь 120 ворот. Возрастает возможность прорыва напорных фронтов судоходных гидротехнических сооружений и возникновения техногенных катастроф.

Это грозит самыми серьезными последствиями, однако с 2005 года прекратилось финансирование содержания внутренних водных путей из региональных бюджетов, в которых действующее законодательство запрещает предусматривать расходы на федеральные пути сообщения. Вместе с тем, 54 % общей протяженности внутренних водных путей целиком находятся внутри территорий отдельных регионов и соответствующие субъекты Федерации готовы выделять на содержание таких водных путей регионального значения не менее 500 млн. руб. в год.

В результате ухудшения качественного состояния внутренних водных путей уменьшается загрузка пассажирских и грузовых судов, растет продолжительность их рейсов, снижаются показатели объема и эффективности работы флота. Сокращается численность и ухудшается техническое состояние судов речного флота. Средний возраст судов постоянно увеличивается и уже превысил 24 года. Строительство новых речных транспортных судов практически не осуществляется.

Это не позволяет осваивать прогрессивные транспортные технологии и резко повышает риск утраты конкурентоспособности для отечественных речных судоходных компаний в связи с предстоящим вступлением России в ВТО и возможным допуском иностранных судов к плаванию во внутренних водных путях нашей страны.

Внутренний водный транспорт сталкивается также с серьезными проблемами, связанными с необходимостью выполнения строгих экологических требований и повышенных стандартов по защите окружающей среды. Работа речных портов, перевозки и развитие водных путей неизбежно связаны с вредным воздействием на качество воды и воздушной среды, с состоянием ихтиофауны, с экологией прибрежных территорий, с рекреационными качествами побережий. Экологическая ответственность предприятий водного транспорта не ограничивается только недопущением или ликвидацией последствий вредных выбросов, но и в значительной мере включает вопросы рационализации водопользования, охраны окружающей среды, мелиорации и т.п. Разумеется, меры, обеспечивающие соблюдение упомянутых экологических требований, требуют немалых ресурсов для их финансирования. Однако сложившаяся система тарифообразования на услуги речного транспорта ни в коей мере не учитывает эти обстоятельства. В результате неизбежные, но некомпенсируемые расходы экологического характера еще более усугубляют и без того сложное финансовое состояние воднотранспортных предприятий.

Основными причинами сложившейся кризисной ситуации являются отсутствие реальных мер государственной поддержки, ограниченные финансовые возможности предприятий речного транспорта, завышенная стоимость строительства новых судов по действующим нормативам, низкая рентабельность и сезонная нестабильность перевозочной деятельности. Этому также способствуют постоянный рост цен на судовое топливо, невыгодные условия кредитования и налогообложения как текущей деятельности судоходных компаний и речных портов, так и строительства новых судов.

Налоговая нагрузка на предприятия внутреннего водного транспорта, особенно транспортный налог, налог на имущество, земельный и водный налоги не учитывают специфику активов таких предприятий и сезонность их работы.

В условиях климата России существенным недостатком внутреннего водного транспорта становится сезонность работы. С учетом длительности навигации с марта по ноябрь перевозки распределяются следующим образом: 1 квартал - 4%, 2 квартал - 28%, 3 квартал - 48%, 4 квартал - 19 % общегодовых объемов перевозок.

Свыше 90% грузооборота совершается на путях с продолжительностью навигации 180-220 сут. Вследствие сезонных перерывов в работе невозможно обеспечить регулярную доставку грузов. Сезонные перерывы в работе ухудшают и экономические показатели предприятий речного транспорта. Если принять за 100% экономические показатели внутреннего водного транспорта при продолжительности навигации 240 сут., то при навигации 200 сут. эти показатели ухудшаются на 12%, 180 сут. - на 18% , до 140 сут. -на 30%.

Мероприятия по организации круглогодичной работы посредством применения ледокольных средств весьма дороги и экономически не оправдываются даже в условиях короткого межнавигационного периода. Для речных путей Сибири и Дальнего Востока, где толщина льда превышает 1,5 м, при небольших глубинах это тем более неэффективно. Причины нерациональности использования ледокольного флота заключаются в следующем:

1) высокой стоимости строительства  ледоколов и затратах по их  содержанию;

2) высокой стоимости строительства  транспортных судов, требующих подкрепления  для плавания во льдах;

3) резком снижении производительности транспортного флота вследствие уменьшения скоростей хода судов в ледовых условиях и увеличения продолжительности грузовых работ в портах в зимний период;

4) необходимости затрат  на подготовку оборудования шлюзов  для работы при отрицательных  температурах.

В обозримой перспективе трудно рассчитывать не только на ликвидацию сезонности работы внутреннего водного транспорта в масштабах сети или отдельного бассейна, но и на существенное смягчение этой сезонности на отдельных направлениях перевозок.

Для районов европейской России, где достаточно развита сеть железных и автомобильных дорог, внутренний водный транспорт составляет реальную конкуренцию железнодорожному транспорту при транспортировке грузов сезонного производства и круглогодичного потребления, а также грузов, смерзающихся или меняющих свойства при воздействии зимних температур.

При пяти-шестимесячных перерывах в навигации для обеспечения непрерывности перевозок необходим дублирующий, регулярно действующий вид транспорта - железнодорожный как наиболее эффективный при освоении крупных потоков массовых видов продукции на средние и дальние расстояния. Естественно, что создание и содержание производственных мощностей внутреннего водного и железнодорожного транспорта для обеспечения одних и тех же потоков для предприятий приемлемо лишь в случае, когда водные перевозки существенно дешевле железнодорожных. При этом экономия от использования внутреннего водного транспорта должна быть по меньшей мере равноценна затратам на создание дополнительных мощностей на железных дорогах, необходимых для обеспечения перевозок межнавигационного периода.

Несмотря на сокращение протяженности и снижение качества судоходных путей их мощность многократно превосходит существующие потребности транспортных предприятий. С одной стороны причиной такого явления является снижение объемов перевозок с 1990 по 1999 годы. С другой стороны в проектные мощности шлюзов, портов, перевалочных комплексов были заложены значительные резервы пропускной способности. Так, например, через несколько десятилетий эксплуатации даже в годы «пиков» перевозок пропускная способность каналов и судоходных шлюзов использовались менее чем на 50%.

Широкие возможности предприятиям речного транспорта предоставляет использование судов типа «река-море» для осуществления международных перевозок. Эксплуатация данного типа судов в незамерзающих морях в межнавигационный период позволяет сократить потери от фактора сезонности. По оценкам экспертов Министерства транспорта, рост экспортных перевозок лимитируется только наличием транспортных средств. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного «река-море» плавания уже превышает 20 лет. Развитие экспортно-импортных перевозок позволило бы еще более повысить эффективность транспортной деятельности, однако, это требует внедрения нового флота, приспособленного для перевозки контейнерных грузов.

При рассмотрении услуг, предоставляемых речным транспортом, целесообразно ввести классификацию по признаку сезонности:

1) услуги навигационного  цикла;

2) услуги межнавигационного  цикла;

3) услуги постоянного  круглогодичного спроса.

Необходимость применения такого деления различных видов услуг связана с тем, что основным фактором оказывающим действие на деятельность речного транспорта является сезонность. Более того, влияние данного фактора в климатических условиях России является непреодолимым, т.е. требует создания механизма компенсации. Эту роль в определенной степени играют межнавигационные услуги и услуги с постоянным спросом.

Анализ основных направлений деятельности речного порта позволяет выделить услуговую и производственную части. К производственной деятельности порта относится добыча нерудных строительных материалов (речного песка). Услуги, предоставляемые портом, делятся на следующие категории: арендаторские, торгово-посреднические, транспортные, комплексное обслуживание флота.

Необходимо отметить, что в данной классификации под транспортными услугами понимаются виды деятельности, связанные непосредственно с перевозкой и погрузо-разгрузочными работами. Услуги сервисного характера (комплексное обслуживание флота) выделены в отдельный блок. В то время как перевозка и перегрузочные работы составляют ядро транспортной услуги, комплексное обслуживание создает своего рода «услугу с подкреплением» Торгово-посреднические услуги включают реализацию строительного и минерального сырья. Арендные услуги включают в себя сдачу незанятых складских и офисных помещений, а также пассажирского, грузового и погрузо-разгрузочного флота.

Для устранения негативных тенденций в развитии речного транспорта необходимо грамотно построенное аналитическое исследование, которое позволит выделить наиболее рентабельные виды деятельности с учетом фактора сезонности.

Сезонная работа речных портов оказывает влияние на деятельность предприятий речного транспорта. Поэтому представляется необходимым четко сформулировать и обосновать причины и последствия влияния фактора сезонности на финансовые результаты предприятий речного транспорта.

В этой целью нами предлагается система анализа, позволяющая отслеживать, документировать и вовремя реагировать на изменение финансового положения каждого из сегментов деятельности предприятий речного транспорта, исходя из навигационного периода их работы.

В данном случае целесообразно выделять доходы, расходы и финансовые результаты по каждому кварталу в отдельности, что позволит проследить закономерности функционирования речного порта и определить наиболее выгодные периоды, в которых предприятие генерирует денежные потоки от своей основной деятельности.