История экономики. Промышленный переворот в России в XIX веке

Первая железнодорожная линия, соединившая Петербург с Царским  Селом, была введена в эксплуатацию в 1837 году. Опыт строительства Царскосельской железной дороги оказался успешным. Правительством были по достоинству оценены такие преимущества железнодорожного транспорта как непрерывность, быстрота, дешевизна, возможность эксплуатации при любых погодных условиях. Строительство регулярных путей сообщения в России было необходимо, так как возникали большие затруднения при транспортировке грузов гужевыми трактами, а речные пути зачастую имели неподходящее направление для транспортировки.

Первая железнодорожная линия, соединившая Петербург с Царским  Селом, была введена в эксплуатацию в 1837 году. Опыт строительства Царскосельской железной дороги оказался успешным, и железнодорожный транспорт стал развиваться дальше.

В 1952 году была заложена железная дорога Петербург-Варшава, которая строилась  десять лет.

Протяжённость дороги – 1046 вёрст, с ветвью к границе с Пруссией – 1225 вёрст (1280 км). Строительство длилось 10 лет.  На казенные деньги дорогу довели только до Гатчины — Крымская война истощила государственные средства. 10 октября 1856 года Совет Министров принял решение о

14

привлечении в строительство иностранного капитала. Дорога имела большое значение для внешней торговли.

С 1843 по 1851 год было велось строительство  Петербурго-Московской железной дороги, которая в 1855 году была переименована в Николаевскую.

        Параллельно со строительством железнодорожных путей на Александровском чугунолитейном заводе сумели наладить производство паровозов по типу английских.

2. Второй этап (пореформенный, 1860-1890-е годы).

На этом этапе произошло значительное ускорение темпов промышленного  переворота. Оно было связано с  несколькими факторами.

Как можно заметить, проигранные  войны – это всегда толчок к  реформам для государства. Поражение  в Крымской войне (1853-1856 годы) не стало исключением.

Во время войны отсутствие железнодорожного сообщения затрудняло переброску российских войск и военного обеспечения  к месту, где разворачивались военные действия.  Нехватка регулярных путей сообщения  стала одной из причин поражения в войне. Другой причиной стала военно-техническая отсталость России от ведущих стран мира: в то время как у Франции и Англии уже имелся мощный паровой флот, новое артиллерийское и стрелковое оружие, у России все еще оставался парусный флот, гладкоствольные ружья и т.д.

Эти причины, а также ряд других, привели к тому, что в России было проведено несколько значимых реформ, в том числе и основополагающая структурная аграрная реформа – было отменено крепостное право, крестьяне получили экономическую свободу.

Падение крепостничества стало  важнейшим рубежом в истории  России, положившим начало утверждению  нового, капиталистического строя. Именно после аграрной реформы начала формироваться система рынков, необходимая для дальнейшего завершения переворота: финансовые рынки и рынки факторов производства. Система наемного труда стала отныне основой развития народного хозяйства страны, обусловив действие объективных законов капиталистического производства — получение прибавочной стоимости и накопление капитала. Этот главный фактор способствовал ускорению промышленной революции, в ходе которой в ведущих отраслях экономики стало утверждаться крупное капиталистическое промышленное производство.

 

15

Промышленная революция в России в первые десятилетия после реформы развивалась крайне неравномерно как по отраслям народного хозяйства, так и по районам. Наивысшие темпы становления крупной машинной индустрии наблюдались в ведущих промышленных городских центрах, в то время как в обширной сельской периферии страны развитие промышленного производства проходило в условиях длительного сохранения сильнейших пережитков крепостничества. Здесь широкое распространение получила капиталистическая система как «придаток» фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс.

На характер и темпы развития промышленной революции в России огромное влияние оказывала господствующая мировая система капитализма. Поэтому  перестройка индустриально-транспортной структуры в эпоху промышленной революции зависела от степени международной  специализации. При этом производственная инфраструктура — железнодорожный  транспорт, пароходство, паровая энергетика и прочее — становились главными рычагами в становлении внутреннего  капиталистического рынка, обусловив  глубокие сдвиги в размещении и развитии производительных сил страны.

а) Железнодорожный транспорт.

В отстающих, аграрных странах, к числу  которых принадлежала пореформенная  Россия, введение железнодорожной системы  транспорта явилось поистине предвестником  современной индустрии, могущественнейшим  фактором промышленной революции как  в смысле ускорителя разрушения докапиталистических  форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

В связи с углублением региональной специализации, без наличия развитой инфраструктуры развитие экономики стало невозможным. Необходимо было соединять промышленные районы не только с аграрными, но и с сырьевыми рынками, а также между собой.

В 1882 году Александр ІІІ  утвердил план сооружения стратегической железнодорожной сети, которая должна была способствовать формированию внутреннего рынка.  Однако он был выполнен далеко не в полном объеме.

Более успешно продвигалось строительство  стратегических линий на Кавказе  и в Туркестане. К началу 80-х  годов было завершено возведение Закавказской железной дороги, а затем  и Прикаспийской линии общей  протяженностью в 1350 верст. В 90-х годах  эта дорога была продолжена сначала  до Ташкента, а затем до Андижана (1899 год) и Кушки (1900 год). 

Чрезвычайно большое значение для развивающейся капиталистической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном

16

горнопромышленном районе России. Первой железнодорожной линией здесь стала Грушевско-Аксайская железная дорога протяженностью в семьдесят один километр, выстроенная в 1863 году. Эта линия специально предназначалась для вывоза антрацита с Грушевских копей, от станции Шахтная до пристани Аксай на реке Дон, откуда топливные грузы водным путем доставлялись на рынки южных промышленных городов и портов.

Бурное железнодорожное строительство  в первые пореформенные десятилетия имело революционное значение для развивающейся капиталистической экономики России. За 1861 — 1880 годы протяженность железных дорог выросла в четырнадцать раз, достигнув 21 тысячи верст. В результате была создана первая разветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный.

Уже к концу 60-х годов XIX века железнодорожный транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали свои темпы и объем. Речной же транспорт отошел на второстепенные позиции.

б) Тяжелая и легкая промышленность.

После падения крепостного права  перестройка экономики России в  новых, капиталистических условиях хозяйства в первое пореформенное  десятилетие носила сложный и  затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли  тяжелой и легкой промышленности.

В первые пореформенные десятилетия фабрично-заводская промышленность российского капитализма развивалась скачкообразно через периодически повторяющиеся кризисы перепроизводства, в ходе которых шло повсеместное разорение мелких производителей и ручной мануфактуры и усиливалась концентрация крупного фабричного производства.

Среди отраслей текстильной промышленности пореформенной России ведущим продолжало оставаться передовое хлопчатобумажное производство. Но широкое применение системы домашнекапиталистического труда в

Центральном промышленном районе тормозило технический прогресс хлопчатобумажного производства.

Система домашнего производства как одна из форм капиталистического производства в 60—70-е годы в огромных размерах применяется на крупнейших фабричных фирмах. Так, на Никольской мануфактуре торгового

17

дома «Савва Морозов с сыновьями» в 1861 году численность надомных рабочих почти в четыре раза превосходила количество фабричных.

Значительное развитие в то время  получила металлообрабатывающая  промышленность. Это было связано с государственными заказами большого количества паровозов, вагонов и рельс.

Снизилось производство продукции  металлообрабатывающих и текстильных  предприятий. На особенно низком уровне находились горно-металлургическая и топливная промышленность — важные показатели общего состояния развития капиталистической экономики страны. Выплавка чугуна достигла критического минимума — в среднем 18 млн пудов, составляя всего 4 % мировой выплавки, добыча каменного угля находилась фактически еще в зародышевом состоянии, давая в среднем до 20 млн пудов в год, или менее 1 % от общемировой добычи угля.

Однако в последующие годы началось активное развитие добывающей промышленности, а именно каменноугольной (в западной части Донецкого бассейна и на Урале) и антрацитовой промышленности (в восточной части Донецкого бассейна). Бурное развитие этих отраслей связано с развитием железнодорожной сети в стране.

На данном этапе бурный рост переживала также и нефтяная промышленность России, явившаяся подлинным детищем промышленной революции в стране. Нефтяная промышленность в пореформенной России была сконцентрирована в Бакинском районе Азербайджана. Важнейшими факторами, положившими начало капиталистическому освоению нефтяной промышленности, явились отмена в 1864 году принудительного труда приписных крестьян и ликвидация в 1872 году откупной системы, длительное время тормозивших развитие этой отрасли промышленности.

С этого времени усиливается  приток капитала в эту отрасль, что, естественно, дает мощный толчок развитию производительных сил. В 1872 году на бакинских нефтяных промыслах была заложена первая мощная буровая скважина, которая стала давать до700 тысяч пудов нефти в сутки. В 1879 году здесь уже насчитывалось более трехсот буровых вышек. Открытие новых месторождений на Апшеронском полуострове, первые мощные нефтяные фонтаны, отмена акциза с керосинового производства – все это открывало перспективу огромных прибылей и стимулировало повышенный интерес крупного капитала к нефтяному делу. С конца 70-х годов возникают крупные нефтепромышленные фирмы Нобеля, Шибаева, Каспийского товарищества и другие, предприятия которых получили высокое техническое оснащение. На крупных бакинских нефтепромыслах стали интенсивно внедряться паровые двигатели, улучшившие технику бурения, что вызвало резкий рост

18

производительности труда, снижение себестоимости добываемой нефти и расширение масштабов  нефтепроизводства. Развитие нефтяной промышленности так же, как и другие отрасли, не получила бы развития без наличия железнодорожных путей сообщения.

Таким образом, мы видим, что в этот период именно железнодорожное строительство явилось мультипликатором, ускорителем российской экономики практически во всех ее отраслях.

       3. Третий этап (1890-е годы).

Последнее десятилетие ΧІΧ века можно выделить в отдельный этап Промышленного переворота. Это самый  интенсивный этап, в ходе которого окончательно утвердилась  крупная машинная индустрия. В эти переломные годы капиталистическая экономика России, потрясенная мировым аграрным кризисом, промышленными циклическими кризисами и под напором усиливающегося массового рабочего движения, форсировала процессы механизации и интенсификации производства, используя достижения мирового технического прогресса.

Особенностью этого этапа явилось то, что промышленная революция приобрела всероссийский охват: стало бурно развиваться железнодорожное строительство и фабричная индустрия на окраинах страны.

а) Транссибирская магистраль.

Наибольшее значение на этом этапе  имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, или  Великого Сибирского пути.

Строительство началось в 1891 году и продолжалось вплоть до 1916 года.

Сроки строительства могли быть гораздо больше, но политика Витте  по привлечению иностранного капитала способствовала форсированию строительства.

Рабочее движение поездов по Транссибу  началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось

19

переправлять поезда на специальном  пароме.

Непрерывный рельсовый путь между  Санкт-Петербургом и Владивостоком  появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года. А спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Значение Транссибирской магистрали было огромным. Россия начала осваивать рынки Сибири и Дальнего Востока, применять в промышленной революции ресурсный потенциал этих регионов. Внутренний рынок России стал более емким, включив в себя приграничные территории с их сырьевыми богатствами.