Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке

    «Железнодорожные  короли»  порой шокировали современников  масштабами своего богатства и под  стать ему громадными расходами на меценатство,  устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти  обеспечивали престижность  благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.

    Во  многих исследованиях, касавшихся вопросов  железнодорожного строительства и  индивидуального развития в конце XIX – начале XX веков, упоминались имена «железнодорожных королей». Однако в трудах историков трудно найти сколько-нибудь  полные сведения об их предпринимательской деятельности. Лишь в последние годы на волне возросшего интереса к истории бизнеса стали появляться работы, авторы которых  рассматривают железнодорожное предпринимательство, как на форме общих проблем, так и обращаются непосредственно к личности самых знаменитых предпринимателей железнодорожного бизнеса. Наибольшее внимание привлекли фигуры С.С. Полякова, П.Г. фон Дервиза и В.А.  Кокорева *14. Тем не менее ,  история железнодорожного грюндерства, так же,  как и деятельность отдельных предпринимателей, по-прежнему  остается  благодатным  полем для исследовательского поиска.

    Одним из символов  эпохи российского грюндерства стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса *15. Опыт подрядных работ он получил еще в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе.  Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIX века.  В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя боле кстати  пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и Балтийской железной дороги.

13. Русское общество 40 – 50-х годов XIX в. Часть 1.  Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.
14. Ананьич Б.В.  Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории  частного предпринимательства. Л., 1991;  Гавлин М.Л. Российские  Медичи.  Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г.  фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.
15. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.

    1.5 ПРОБЛЕМЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

    Разгул  спекуляции  привел к биржевому  краху  осенью 1969 года. В результате  охватившей биржу паники   негарантированные  акции железных дорог резко упали в цене, и их дальнейший выпуск  сделался практически невозможным.  Все это значительно ухудшило  условия предпринимательской деятельности  в сфере железнодорожного строительства.

    Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь  построенных дорог и рост их задолженности  казне привели к постепенному свертыванию к середине 70-х гг. темпов строительства новых дорог. В условиях жестокого кризиса едва ли не единственным средством удержаться на плаву служили получаемые через Государственный банк субсидии.

    В целом правительственная поддержка  может считаться важной характеристикой  процесса становления  и развития российского предпринимательства.

    Так же были проблемы в отсутствии мощного  юридического и правового аспекта  предпринимательской  деятельности. До середины 60-х гг. предпринимательская  деятельность в сфере железнодорожного строительства осуществлялась в  соответствии с общим акционерным законодательством. Строительный капитал был по-преимуществу акционерным. Весьма либеральные «правила игры», установленные государством на заре железнодорожного бума, постепенно становились все более жесткими. 18 октября 1868г. именным  императорским указом были определены условия выдачи концессий, вводившие начала конкуренции между железнодорожными предпринимателями. Совет министров устраивал конкурсы, на которых решалось, кто из соискателей получит кредит на строительство и тот, кто был выбран,  обязан возместить казне или частным лицам расходы по изысканиям. Именным указом 26 декабря 1870г. устанавливался новый порядок выдачи концессий. Принцип состязательности  при выдаче железнодорожных концессий уже не упоминался. Строительная цена дорог теперь определялась министром путей сообщения, что, безусловно, вводило в определенные рамки получение учредительской прибыли. Представляя предпринимателям в распоряжение большую часть необходимого для строительства железных дорог основного капитала и являясь обладателем почти  всех облигаций, правительство оставляло за собой право влиять на использование получаемых доходов. Новизна железнодорожного бизнеса  обусловила и многие его «болезни роста». Исторически сложившейся чертой эксплуатации была раздробленность сети между десятками акционерных обществ. Затруднения в осуществлении перевозок, выражавшиеся в необходимости пересадки пассажиров и перегрузки товаров при следовании с одной дороги на другую, причиняло отсутствие прямых пассажирских и товарных сообщений. По этому поводу в июне 1868г. командированный по Высочайшему повелению граф В.А. Бобринский провел в городе Козлове совещание представителей всех железнодорожных путей для обсуждения вопроса об установлении прямого товарного сообщения. Фактически этот форум явился первым Общим съездом русских предпринимателей и имел далеко идущие последствия.

    К началу 70-х годов существовало четыре конкурировавших линии,  связывающих  Москву  с заграничными дорогами *16. Наиболее благоприятными  для движения  являлось кратчайшее направление Вержболово-Вильно-Минск-Москва.  Но и более длинное направление через Александрово-Брест также принадлежало на 3/5 своего  протяжения одному и тому же обществу Московско-Брестской железной дороги.  Руководствуясь коммерческими интересами, оно снижало тарифы в более длинном направлении, одновременно парализуя  повышенными тарифными ставками на участках Москва-Смоленск и Москва-Минск движение через Динабург и Вильно.

    В целях регулирования  железнодорожных  перевозок  по инициативе главного общества в ноябре 1873 года в  Берлине  состоялись переговоры между русскими и германскими дорогами. В итоге были выбраны новые основания прямого Русско-Германского  сообщения.  Этим предпринимательским сообщением  ставились единообразные  условия перевозки, номенклатура товаров и их классификация, а также тарифные единицы,  исчислявшиеся в Германской валюте. Для регулирования конкуренции определялась одинаковая стоимость перевозок между пунктами конкурировавших линий. Распределение доходов,  получаемых от перевозки грузов  производится путем поочередного  осуществления грузоперевозок *17.

      В 1883 году из входящих в Русско-Германский  союз  Московско-Брестской железной  дороги, Южно-Западных железных дорог  и дорог Привислинского края  образовался на аналогичных условиях Средне-Русско-Германский железнодорожный союз, который служил для регулирования перевозок по направлениям Просткен-Граево-Брест, Александрово-Варшава-Брест и  Сосновицы-Варшава-Брест. Вскоре к нему примкнуло Главное общество российских железных дорог.

    Помимо  вышеназванных двух железнодорожных  союзов в 80-е годы действовал  Русско-Венгерско-Австрийский  союз. Он был образован для раздела  грузов между направлениями  через  Сосновицы, Границу и Радзивилов.

    Образованию указанных союзов благоприятствовало   существование  сомкнутых направлений русских дорог  с иностранными, а также незначительность  в торговом отношении пограничных сухопутных пунктов. Следует отметить, что с заключением предпринимательских соглашений конкуренция в сфере перевозок не была  окончательно преодолена.  Борьба поднялась на новый уровень:  в соперничество вступили железнодорожные союзы и порты.

    Особенно  упорная борьба развернулась в 80-е  годы  между дорогами,  осуществлявшими  перевозки  хлебных грузов из Центрально-Черноземного района. Продолжавшаяся более десятилетия конкурентная борьба железнодорожных обществ,  известная как «тарифные войны», не получила достаточного освещения в литературе по истории железнодорожного транспорта. Между тем тарифная борьба  и сложившаяся в ее ходе  ситуация  в хлеботорговле  и сельскохозяйственном производстве отдельных регионов во многом предопределили  последующие  условия предпринимательской деятельности  на железнодорожном транспорте.  Руководители игравшего ключевую роль в «тарифных войнах» акционерного общества Юго-Западных железных дорог И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте впоследствии стали  разработчиками и непосредственными исполнителями  тарифной реформы 8 марта 1889 года,  конструировавшей основы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.

    Именно  эти обстоятельства требуют уделить  более пристальное внимание  изучению  конкурентной борьбы  железнодорожных  обществ и заключенных  ими  предпринимательских соглашений. Инициатором  одного из первых  таких соглашений  выступило Министерство путей сообщения. В 1880 году МПС  было озабочено резким снижениям доходности  Юго-Западных  и Либаво-Роменской дорог и увеличением казенных приплат  по гарантийным обязательствам.

    В соответствии с договором, заключенным 10 января 1883 года  под давлением директоров обоих департаментов,  грузы делились по новому принципу — географическому.  В отличие от предыдущего договора,  никаких приплат данным  соглашением не предусматривалось *18. Однако принципы, заложенные в основу договора 1883 года, оказались нежизнеспособными. Данный договор просуществовал три года — до  1 июня 1887 года.

    Как следует из  адресованного Н.Х. Бунге письма  К.Н. Посьета и  барона К.Г. Шернваля, МПС и  Временное  управление  казенных железных дорог занимали общую позицию.   Главным основанием тарифной системы,  наиболее  соответствовавшим государственным интересам, они считали направление грузов  к месту их  назначения кратчайшим путем.  Казенные железные дороги не должны были соперничать  с частными, если путь по последним был короче. Исключение из данного правила считалось возможным только при условии,  если речь шла о предоставлении  преимуществ русским портам в их  конкуренции с иностранными. В этом случае допускалась борьба  казенных дорог  с частными путем понижения тарифов к русским портам *19.

    Обращает  на себя  внимание то обстоятельство, что МПС  намеренно отказывалось от применения коммерческих  принципов  эксплуатации   казенных железных дорог.  Принадлежащие казне дороги рассматривались как орудие влияния   на деятельность частных железнодорожных обществ в целях  поддержки  национальной промышленности и торговли  и предупреждения резкого противостояния  интересов железнодорожных  обществ интересам других групп отечественных предпринимателей.

      Вместе с тем К.Н. Посьет  и барон  К.Г. Шернваль отчетливо  представляли, что принятые ими   основания тарифной системы «дали  бы благие результаты, если бы   казенные железные дороги  образовывали  самостоятельную сеть... При  нынешнем  же  изолированном  в общей государственной сети... все усилия казенных дорог к установлению рациональных, в государственном отношении, тарифов, неизбежно должны парализовываться  тарифной политикой частных железных дорог с их исключительно частными интересами...»*20

    Расширение  государственной железнодорожной сети ставило в повестку дня проблему  регулирования взаимоотношений  казенных и частных дорог. 31 октября 1884 года по инициативе Н.Х. Бунге  состоялась конференция представителей  казенных и Юго-Западных дорог *21.  Основной темой обсуждения  на ней стал вопрос о конкуренции между Юго-Западными и казенными дорогами по перевозке хлебных грузов  из района Харьково-Николаевской  железной дороги. Представители Юго-Западных железных дорог заняли активную позицию,  предложив на  выбор  два способа устранения конкуренции:

    -   установление максимальных тарифов  в целях увеличения суммы сборов, что  должно было отвечать  интересам государственного казначейства;

    - заключение между дорогами соглашения, основанного на действительном количестве грузов, перевезенных за предыдущий период.

    Представители казенных дорог  отказались принять  оба  эти условия, перенеся  вопрос о процентном делении грузов  на предстоящую конференцию в  Киеве. Вместе с тем они предложили положить в основу нового соглашения принцип  возможного увеличения доходности каждой из дорог.

    В стремлении преодолеть  нежелательные  последствия конкурентной борьбы казенные дороги имели мощную опору в лице государственной власти.  Вместе с тем курс руководимого  К.П. Посьетом министерства на ограничение  коммерческой самостоятельности железнодорожных обществ неизменно наталкивался на влиятельную оппозицию в правительстве.