Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке

    В феврале 1883 года К.Н. Посьет  и барон  Шернваль  предложили Н.Х. Бунге содействовать  проведению через Комитет министров решения об установлении правительственного  контроля над тарифами прямых сообщений.  Но прошло более двух лет, прежде чем летом 1885 года состоялась договоренность  по данному вопросу между министрами путей сообщения и финансов. 3 августа 1885 года директор Департамента железных дорог тайный советник Д.И. Журавский подписал за министра путей сообщения выходящий за рамки обычных   взаимоотношений с железнодорожными обществами приказ. В нем Совету  управления Главного общества российских железных дорог,  заведовавшему делами Русско-Германского, Русско-Франко-Бельгийского и  Русско-Австро-Венгерского сообщений,  предлагалось заявить через своих представителей на предстоящих  тарифных конференциях дорог — участников прямых   заграничных  сообщений, что с 1 октября 1885 года тарифы русских железных дорог во всех сухопутных и заморских заграничных сообщениях до введения в действие должны представляться  на предварительное рассмотрение и утверждение правительством. Кроме того, в приказе фактически предписывалась  коренная трансформация существовавшей тарифной системы  путем снижения тарифов в конкурировавших направлениях  и установление зависимости размера провозных плат  от проходимого грузом расстояния. В качестве отрицательного примера  приводилось Северное заморское  сообщение, где устанавливалась  одинаковая  плата за перевозки по всем направлениям  от портов Балтийского моря до Москвы *22.

    Обслуживание  сделанного Департаментом железных дорог  МПС предложения состоялось на XXIII Общем съезде  представителей  русских железных дорог.

    По  общему мнению участников съезда, «возложение  Правительством на органы Центральной  администрации железных  дорог  установления провозных ставок в  прямых   сообщениях при крайней  сложности дела и разносторонности интересов,  согласование которых с трудом вырабатывается  на многочисленных по этим вопросам съездах и конференциях, легко может привлечь к последствиям  более вредным в общегосударственном смысле, чем некоторая даже неблагоразумная конкуренция между дорогами»  *23.

    Кроме того, как указывалось на съезде,  осуществление принципа приоритета  перевозок по кратчайшему расстоянию создаст «безусловную  монополию  кратчайших путей», что, вместо ожидаемого  устранения бесполезной конкуренции,  вредно отзовется на «торговом движении».  Между тем, подчеркивалось далее,  развитие торговли - «в равной степени интерес как железных дорог, так и государства». Съезд постановить ходатайствовать об отмене  требований МПС, изложенных в предложении Департамента железных дорог от 3 августа 1885года *24.

    Твердая позиция, заявленная  предпринимателями  на XXIII Общем съезде представителей железных дорог,  не повлияла на решимость  правительства усилить контроль за  тарифной политикой  частных  железнодорожных обществ.  Ходатайство Управления Главного общества  по вопросу об отмене установленного порядка  представления на утверждение  правительства тарифов прямых заграничных сообщений  было отклонено при рассмотрении в Комитете министров. Это решение 22 мая 1886 года утвердил Александр III *25.

    Полученное  МПС право контроля на практике  означало  усиление вмешательства  государства  в коммерческую деятельность российских железных дорог,  учувствовавших  в международных картельных соглашениях. Тем самым правительство сделало решительный шаг по пути подчинения тарифной политике железнодорожных обществ интересам  проводимого им  экономического курса. Окончательное же подчинение  тарифной политики  правительственному контролю  произошло в ходе осуществления реформы 8 марта 1889 года, в результате которой было введено государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте *26.

 

    16.  Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версты); Вержболово-Динабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вильно-Минск-Москва (1892 версты); Александрово-Брест-Москва (1944 версты) //

    17. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об. - 216

    18. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.

     19. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.

    20. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство,  промышленность и  торговлю. Спб., 1896. С. 97

    21. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.

    22. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.

    23. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.

    24. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.

    25. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.

    26. История предпринимательства в  России / Книга 2. Вторая половина  XIX – начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999. С. 127-169

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

    Отношение правительства  к деятельности железнодорожных  обществ  чрезвычайно противоречило,  имело много специфических черт  и требует специального анализа. Характерной чертой является  отказ от соблюдения принципа  допущения свободной конкуренции  между отдельными железнодорожными предприятиями.  Несмотря на  существовавшие в законодательстве  антимонопольных статей, запрещавших «стачки»  предпринимателей, МПС не только не препятствовало, но, напротив, нередко инициировало  заключение картельных соглашений между конкурировавшими железнодорожными обществами.  Побудительным мотивом ограничения действия  одного из  основополагающих принципов рыночной экономики было стремление предотвратить снижение доходности  железнодорожной сети  и увеличение казенных расходов.  В этом  в определенной степени проявлялось протекционистское отношение к железнодорожному бизнесу.

    В условиях снижения доходности перевозок  в положении банкротов оказывались  те железнодорожные общества, которые  не имели правительственной гарантии  на акционерный и облигационный  капитал.  С одной стороны, ухудшение  финансового положения не могло не сказаться на перспективах существования обществ,  имевших гарантированные доходы.  Длительное получение правительственных ссуд по гарантии приводило к тому, что железнодорожные общества  с гарантированными капиталами  превращались в несостоятельных должников. Закономерно возникал вопрос  о признании их банкротами.

    По  данным А.М. Соловьевой, 85%   железнодорожной  сети  требовало возраставших в  угрожающей прогрессии платежей по казенным гарантийным обязательствам.  Непосильным  бременем они ложились на государство,  становясь главным фактором бюджетного дефицита.  Указанные обстоятельства  эффективно вели к ослаблению позиций частного  железнодорожного предпринимательства и ориентировали правительство на ускорение выкупа железных дорог в казну, а так же  на усиление государственного вмешательства в проводимую железнодорожными обществами тарифную политику.

    В целом  можно сказать, что 80-е – 90-е годы XIX века отмечены кризисными чертами  в истории железнодорожного бизнеса.

     

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

    1. Ананьич Б.В.  Банкирские дома  в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории   частного предпринимательства. Л., 1991;  Гавлин М.Л. Российские  Медичи.  Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г.  фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.

    2. Виргинский В.С.  Указ. соч.  С. 67.

    3.Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версты); Вержболово-Динабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вильно-Минск-Москва (1892 версты); Александрово-Брест-Москва (1944 версты) //

    4. Гиацинтов Н.  Основания организации  тарифного дела на железных  дорогах. М., 1887. С. 70.

    5. Дудзинская Е.А. Славянофилы   в  пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.

    6. История предпринимательства в  России / Книга 2. Вторая половина  XIX – начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999.

    7. Наша железнодорожная политика  по документам Комитета министров  / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.

    8. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.

    9. Пути сообщения в России. Железные  дороги // Исторический очерк развития  путей сообщения в России / Под  ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913.

    10. ПСЗ. II собр. Т. XVII № 15265.

    11. Русское общество 40 – 50-х годов  XIX в. Часть 1.  Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.

    12. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство,  промышленность и  торговлю. Спб., 1896. С. 97

    13. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об.

    14. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.

    14. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.

    16.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.

    17.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.

    18. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.

    19.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.

    20.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.

    21. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.