Преступное нарушение правил дорожного движения

1. РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРЕСТУПНОЕ НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 История развития законодательства, регламентирующего ответственность за дорожно-транспортные преступления

В конце XIX - начале XX веков в России возникают новые  проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Это было связано  с тем, что помимо традиционных видов  транспорта и уже ставших привычными велосипедов и автомобилей, появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсирование трамвайных вагонов и в Санкт-Петербурге.

Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководство страны и крупных городов

России при  обсуждении строительства городских  железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совещание, перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участия казны и определению условий для частных предпринимателей. Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.

Принятые вслед  за УК РСФСР 1922г. Уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия в определении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшей эволюции уголовного законодательства такие различия, существующие в УК отдельных республик, постепенно возрастали.

Введенный в  действие постановлением ВЦИК Уголовный  кодекс РСФСР 1926 года, сделал новый  шаг в развитии уголовно-правового  регулирования обеспечения безопасности дорожного движения и положил начало его совершенствованию. Существенные позитивные изменения в этом смысле произошли и в последующие годы, так как Кодекс действовал более тридцати трех лет, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и послевоенный период.

К сожалению, в  УК 1926г. не нашло дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст.218 УК 1922г. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

Дорожно-транспортные преступления продолжали оставаться в основном размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем тенденция к их возможному объединению практически нарастала. Это просматривается на примере, как «общеуголовных» преступлений, так и преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Происшествия  с тяжелыми последствиями с участием автомобилей и трамваев уже в  те годы стали совершаться все  чаще. Это порождало объективные  трудности в квалификации преступлений и обусловило противоречивую судебную практику, которая в основном склонялась к квалификации таких деяний по так называемым «общеуголовным составам», т.е. как преступлений против жизни и здоровья.

Главным таким  «наследием» оказалось разделение по разным составам преступлений ответственности лиц, являющихся работниками автомототранс порта или городского электротранспорта, и ответственности лиц, не являющихся таковыми. Здесь явно просматривалось выраженная в УК РСФСР 1926г. тенденция связывать транспортные преступления с трудовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанностей. Эволюция уголовного законодательства в отношении транспортных преступлений от признания их контрреволюционными и особо опасными государственными преступлениями (через саботаж, вредительство, использование служебного положения и т.п.) постепенно развивалась (хотя и весьма медленно) в сторону отнесения их к преступлениям, посягающим, прежде всего на безопасность движения, на жизнь и здоровье неопределенного круга лиц. Это было связано фактически со всеми элементами состава преступления: объектом, субъектом, объективной и субъективной сторонами.

Фактически  диспозиции ст. 211 (ответственность  работников автомототранспорта или  городского электротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960г. (ответственность лиц, не являющихся работниками автомототранспорта) отличались тем, что в первом случае говорилось о «правилах безопасности движения и эксплуатации», а во втором упоминались лишь «правила безопасности движения». Кроме того, работники транспорта могли быть привлечены к уголовной ответственности за причинение смерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», а по ст. 212 ответственность за любой материальный ущерб исключалась. Что же касается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212 штраф отсутствовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкции были тождественны.

В практическом плане, если и возникали случаи переквалификации действий виновных лиц с одной из названных статей на другую, на конечный результат - меру наказания — такое разграничение заметного влияния оказать не могло. По существу, в обеих статьях речь шла об одном и том же при тождественных санкциях.

Столь искусственное  разделение ответственности водителей транспортных средств продолжительное время существовать не могло. Уже в 1968г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня ст. 211 УК была изложена в новой редакции и устанавливала ответственность любого лица, управляющего транспортным средством, а ст. 212 - отменена.

На этом изменения  в уголовном законодательстве в  сфере транспортных преступлений не закончились. Их внесение продолжалось практически перманентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ 1996г. Складывается впечатление, что правотворчество не успевало за криминальными проявлениями, сопутствовавшими быстрому развитию автомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала их декриминализация, возникала необходимость в новом толковании отдельных терминов и т.п.

Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в редакции 1968г. и конкретизировала виды транспортных средств, водители которых  рассматривались в качестве субъектов  этого состава преступления, называя автомототранспорт, городской электротранспорт, трактора и иные самоходные машины, вопросы, относящиеся к определению предмета данного преступления на практике продолжали оставаться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г. ст. 211 УК была дополнена примечанием, в котором перечислялись все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.¹ Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому Пленум Верховного Суда СССР уже на следующий год принял постановление «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», в котором провел дальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрейдерах, автокранах и других самоходных механизмах. Многие из таких вопросов были вызваны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» только начинал применяться на транспорте и еще не находил должного отражения в нормах уголовного права.

В ст. 211 УК РСФСР (редакция 1968г.) в числе общественно опасных последствий сохранился «существенный материальный ущерб», который прежде отсутствовал в отмененной ст. 212 УК РСФСР. Однако в дальнейшем такие признаки, как причинение существенного материального ущерба, а также причинение легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст. 211 УК РСФСР².

Об относительной  нестабильности уголовного законодательства, предусматривающего ответственность  за нарушение правил дорожного движения, говорит и тот факт, что упомянутым выше Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968г. в УК был включен новый состав (ст. 2111), предусматривающий уголовную ответственность за некоторые случаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения. Затем в 1972г. в нее были внесены редакционные изменения, а потом Законом РФ от 24 декабря 1992г. эта статья была исключена из Уголовного кодекса³, т.е. предусматривавшиеся в ней деяния вновь были отнесены к административным правонарушениям.

Тем же Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968г. УК был дополнен ст. 211 , устанавливающей ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появление этой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960г., говоря о лицах, управляющих транспортными средствами (ст. 211 и ст. 212), просто упустил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только по вине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение явного пробела в уголовном законе, и целесообразность ст. 212 не вызвала никаких сомнений.

Этого нельзя сказать  в отношении ст. 211³ (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения), которая была введена в УК Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г.⁴ и редакция которой впоследствии претерпела некоторые изменения в соответствии с Законом РФ от 20 октября 1992г.

По существу эта статья повторяла статью 212⁵ с той лишь разницей, что в последней речь шла о выпуске в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или ином грубом нарушении правил их эксплуатации, а в ст. 211³ говорилось о частном случае нарушения правил эксплуатации - о допуске к управлению транспортным средством водителя, находящегося в состоянии опьянения. Не случайно санкции в этих статьях были тождественными. Состав преступления, предусмотренного ст. 211³, полностью поглощался диспозицией ст. 211 и, очевидно, был вызван к жизни конъектурными соображениями в связи с развернувшейся борьбой с пьянством и алкоголизмом. На необычность сложившейся ситуации, связанной с возникшей искусственной конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено внимание в специальной литературе. В частности, отмечалось, что преступление, предусмотренное ст. 211, является разновидностью преступления, предусмотренного ст. 211 , и «по основным признакам объекта посягательства, последствиям, субъекту и субъективной стороне эти преступления совпадают»⁶.

В гл. III «Преступления  против жизни, здоровья, свободы и  достоинства личности» содержалась  ст. 127 «Оставление в опасности». Действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили без помощи потерпевших в результате ДТП, в судебной практике квалифицировались по данной уголовно- правовой норме⁷.

На этом можно  закончить рассмотрение эволюции правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотя в истории нашего государства и наступил новый этап развития социально-экономических отношений и формируется новая нормативно-правовая база, однако правильно понять, объяснить и прокомментировать современные законодательные акты можно только с учетом исторического опыта развития отечественного уголовного права.

Так, развитие дорожного  движения в России, в первую очередь, предопределяло и особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому для различных этапов исторического развития дорожного движения в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

В России имеется  исторический опыт эффективного применения в целях обеспечения безопасности дорожного движения штрафных санкций за совершение дорожно-транспортных преступлений. Этот вывод будет необходим нам в последующих главах для анализа мер ответственности за совершение дорожно-транспортных происшествий на современном этапе.

1.2 Понятие преступных нарушений правил дорожного движения

Появление в  УК РФ гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»  безусловно, было подготовлено всем предшествующим развитием уголовного законодательства России. Название главы говорит не о транспортных преступлениях вообще, а только о тех, которые связаны с безопасностью движения и эксплуатации транспорта. Поэтому за пределами гл. 27 УК остались некоторые «транспортные» преступления, имеющие иной объект преступного посягательства и иной характер противоправных действий. Речь идет о ст. 166 (неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) и о ст. 211 (угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава). В принципе эти составы преступлений по своей специфике - «транспортные» и в уголовном законодательстве различных стран мира данные составы преступлений наряду с другими уголовно-правовыми нормами, определяющими ответственность за совершение транспортных преступлений, были объединены в соответствующие главы Уголовных кодексов (УК Беларуси, Болгарии, Голландии, КНР, Латвии, Узбекистана, Украины, ФРГ, Эстонии).

Но в УК есть другие составы  преступлений, где упоминаются и  транспортные средства и правила перевозки, однако, также не включенные в гл. 27 УК РФ. Это ст. 218 УК РФ, в которой, в частности, говорится о нарушении правил перевозки взрывчатых, легковоспламеняющихся и пиротехнических изделий, ст. 252 УК РФ, в которой перечисляются различные случаи преступного загрязнения морской среды из различных источников, в числе которых назван и «сброс с транспортных средств».

Таким образом, в гл. 27 УК РФ были включены далеко не все преступления, которые так или иначе связаны  с транспортными средствами. Основным критерием «отбора» преступлений, помещенных в эту главу, явилось то обстоятельство, что наступившие общественно опасные последствия заключаются в причинении вреда здоровью или жизни неопределенного круга лиц или причинении крупного имущественного ущерба неперсонифицированным потерпевшим. Неосторожное причинение таких последствий является результатом нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспортных средств, относящихся к источникам повышенной опасности.