АСУ дорожного движения

АСУ дорожного движения

В настоящее время внедряемые мероприятия по организации дорожного движения, как правило, имеют локальный характер и не взаимоувязаны в единую общегородскую систему. В области проектирования схем организации дорожного движения не учитываются такие мероприятия, которые затрагивают всю улично-дорожную сеть города. К таким мероприятиям относятся:

Ø ограничение доступа транспортных средств в определенные районы города;

Ø введение жилых и пешеходных зон

Ø запрещение или ограничение движения грузового транспорта

Ø локальное ограничение скорости

Ø реверсивное регулирование

Ø маршрутное регулирование движения

Ø информационное обеспечение участников дорожного движения

Ø адаптивное светофорное регулирование с использованием АСУ дорожным движением.

Применяемые на практике методы и технически средства организации дорожного движения либо слабо реагируют, либо совсем не учитывают изменение дорожных условий.

 

Дальнейшее развитие АСУ дорожного движения в РФ должно происходить на основе интеграции современных информационных технологий. Необходимо создание специальных центров по организации и управлению движением в городе или даже регионе. Такие центры должны включать в свою структуру несколько целевых подсистем:

Ø реверсивного движения;

Ø приоритетного и маршрутного движения;

Ø управления силами и средствами быстрого реагирования;

Ø оперативного выявления угнанных автомобилей;

Ø предотвращения нападения на водителей и пассажиров;

Ø информационного радиовещания;

Ø обнаружения ДТП;

Ø включения в контур управления постоянной прямой связи всех служб, причастных к организации дорожного движения, и органов местного самоуправления.

 

Параметры и состояние всех элементов дороги и дорожных сооружений определяют технический уровень и эксплуатационное состояние дороги.

Основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог и дорожных сооружений:

Ø скорость;

Ø пропускная способность;

Ø непрерывность;

Ø удобство и безопасность движения;

Ø способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги.

 

 

Существенное влияние на состояние дорог и условия движения автомобилей оказывают природно-климатические условия. Для территории России это имеет особое значение, поскольку на ее огромном пространстве имеются самые разные климатические зоны: от субтропической до антарктической.

От потребительских свойств дорог непосредственно зависят все основные технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта:

Ø производительность автомобилей,

Ø расход топлива,

Ø износ шин,

Ø затраты на обслуживание и ремонт,

Ø себестоимость перевозок и др.

Поэтому количественные значения требований к потребительским свойствам дорог прямо связаны с основными параметрами и характеристиками автомобилей, допущенных к движению по дорогам общего пользования:

Ø габаритные размеры,

Ø осевые нагрузки,

Ø общая масса автомобилей,

Ø динамические характеристики,

Ø свойства тормозных систем, подвесок, шин, рулевого управления, электронных устройств управления и торможения и др.

 

Рост интенсивности движения и особенно доли в ней большегрузных автомобилей, автопоездов и автобусов привело к существенному возрастанию изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на дорогу, следствием чего является рост потребности в ремонтно-восстановительных дорожных работах, увеличение их объемов.

 

Опасные места на автомобильных дорогах

Всѐ разнообразие опасных мест может быть описано определенными признаками. Например:

1. Несоответствие численного значения  состояния одного из элементов  дороги скорости движения, развиваемой на предшествующих участках. (Пример: сужение проезжей части, остановки общественного транспорта без заездных карманов, участки с заведомо узкой проезжей частью и с неукрепленными обочинами, скользкие места, кривые малых радиусов в конце затяжных подъемов и спусков.)

2. Недостаточная видимость в  плане и в продольном профиле  дороги, создающая опасность наезда  на препятствия, невидимые на  проезжей части или столкновения  с идущим на обгон встречным  автомобилем. (Пример: выпуклые переломы  продольного профиля с вписанными кривыми малого радиуса, пересечения дорог, около которых расположены строения, зелѐные насаждения , наличие на участках, которые имеют постоянный уклон и просматрива-ются на большое расстояние, отдельных пониженных мест, в которых могут быть не видны встречные автомобили)

3. Резкие изменения направления  дороги и такие места, где у  водителей создается неправильное  представление о дальнейшем направлении  дороги (Пример: поворот дороги непосредственно за вершиной выпуклой кривой, скрытый поворот , примыкание второстепенных дорог на кривых, зигзагообразные повороты перед пересечением с железнодорожной линией под прямым углом)

4. Места, на которых часть транспортного  потока изменяет скорость или  совершает перестроение для выполнения маневров. (Пример: участки без переходно-скоростных полос, затяжные крутые подъѐмы без дополнительных полос, перекрѐстки в одном уровне, кривые малых радиусов перед мостами пересечения с дорогами местного значения.)

5. Места, где дорожные условия  и придорожная обстановка способствуют значительному превышению безопасной скорости. (Пример: затяжные спуски, длинные прямые участки в открытой степной местности)

6. Места значительного ухудшения  в неблагоприятную погоду дорожных  условий на коротких участках  дорог. (Пример: перекрѐстки дорог на участках понижений дорожного покрытия, где возможно образование туманов и других явлений и гололедицы, скользкие, особенно после дождей, свежеуложенные участки асфальта.)

7. Места разделения, слияния и  пересечения транспортных потоков (см. лекции по курсу «Организация дорожного движения»).

8. Места на дорогах, где могут  неожиданно появиться пешеходы, велосипедисты или животные.

Опасными участками корректно считать не только собственно опасные участки, но и примыкающие к ним участки дорог, на которых транспортный поток неожиданно снижает скорость движения.

 

 

Принципы возникновения ДТП, которые связаны с дорожными условиями

Каждая дорога является сочетанием различных участков (элементов), поэтому скорости движения автомобилей на выбранных маршрутах никогда не остаются постоянными. Выбор скорости автомобиля производит водитель, причем водитель оценивает дорожные условия визуально. Факторы, которые влияют на избираемые водителями режимы движения, могут быть сведены в следующую классификацию:

1. Элементы дороги, непосредственно  влияющие на управление автомобилем (видимость дороги в плане и  в профиле);

2. Обстановка дорожного движения (попутные и встречные автомобили, пешеходы, метеоусловия);

3. Привлекающие внимание объекты, которые не связаны непосредственно с дорожным движением (деревья, отдельные здания и т.д.).

 

Пути предотвращения ДТП, связанных с дорожными условиями, могут опираться на плавные изменения скорости транспортного потока и на устранение причин внутренних помех в самом транспортном потоке. В этом отношении можно провести аналогию с движением жидкости в открытых руслах рек. Согласно этой аналогии следует таким образом рассчитывать и располагать элементы дорог, чтобы, по возможности, устранить в транспортном потоке явления турбулентности (частые обгоны), застоев (транспортные заторы и задержки) и подпора (резкое уменьшение дистанции между автомобилями в процессе торможения).

Таким условиям выравнивания движения транспортного потока могут способствовать достижение следующих целей:

1. Выравнивание эпюры скорости  на всей протяженности дороги;

2. Обеспечение пространства, необходимого  для маневра и уверенного ведения  автомобиля на дороге;

3. Обозначение трассы дороги  разметкой или другими средствами; опознаваемыми водителем.

В зависимости от местных условий, для достижения этих целей могут применяться такие мероприятия как:

1. Исключение опасных участков  дороги;

2. Разделение транспортного потока  на группы по типам транспортных  средств, по направлениям и т.д.;

3. Использование мер пассивного  регулирования движения.

 

 

Роль отдельных составляющих системы ВАДС в безопасности дорожного движения

При разработке строительных норм и правил на проектирование дорог, как правило, устанавливают 3 основных фактора:

1. Условия строительства (Д);

2. Транспортные средства (А);

3. Особенности водителей (В).

Окружающая среда пока еще не учитывается в полной мере, т.к. принято нормативные элементы трассы обосновывать для благоприятного состояния проезжей части и состояния дорог.

Исходя из этого, на изменение всех условий водитель должен реагировать изменением скорости движения.

Но дорожно-эксплуатационные организации обязаны устранять или смягчать влияние внешней среды, убирая дороги от грязи, снега и поддерживая состояние проезжей части на нормальном уровне.

Влияние дороги на безопасность дорожного движения проявляется в двух аспектах:

1. постоянном,

2. переменном.

Под первым понимают геометрию дороги. Под вторым – погодные условия.

 

Подсистема «В» может учитывать свою внутреннюю структуру в следующих свойствах:

1. квалификация;

2. возраст;

3. пол;

4. психофизиологические особенности;

5. физическое состояние.

В этой подсистеме необходимо рассматривать всех участников движения со всеми выше названными факторами.

Подсистема «А» подразумевает все транспортные средства, участвующие в дорожном движении, с такими их свойствами, как:

1. скорость и тормозные качества;

2. конструктивная безопасность;

3. текущее техническое состояние;

4. информативные параметры автомобиля;

5. состав, плотность, интенсивность транспортного потока.

Подсистема «Д» имеет 2 составляющие:

1. конструктивный аспект (дорожные  условия);

2. организационный аспект (организация  дорожного движения).

В свойства дорожных условий включают такие качества, как плот-ность дорожной сети, геометрические параметры дороги, ровность и ше-роховатость, окружающий ландшафт, проход через населенные пункты, наличие искусственного освещения.

В организации дородного движения в этом аспекте можно выделить такие свойства, как:

1. Правила дорожного движения;

2. надзор за движением;

3. автоматизированное и автоматическое  регулирование дорожного движения;

4. средства пассивного регулирования;

5. обслуживание движения.

Подсистема «С» имеет также 2 составляющие:

1. социальный аспект (социально-экономические факторы);

2. климатический аспект.

Во второй аспект можно включить такие свойства, как:

1. температура окружающего воздуха;

2. атмосферные осадки;

3. ветер;

4. туман, снегопад и т.д.;

5. продолжительность светового  дня.

В свою очередь, социально-экономические факторы включают в себя:

1. уровень развития экономики  страны;

2. уровень жизни;

3. обстановка в трудовом коллективе;

4. внедрение передовых научных  разработок;

5. обеспечение медицинской помощи  пострадавшим в ДТП.

 

 

Методы оценки опасных участков

В разное время были предложены следующие методы выявления опасных участков:

1. оценка дорог в баллах;

2. анализ статистических данных  по ДТП методами теории вероятности;

3. использование данных многофакторного  корреляционного анализа;

4. анализ при помощи коэффициентов опасного влияния отдельных участков дороги (метод коэффициентов аварийности);

5. анализ эпюры скоростей движения (метод коэффициентов безопасности  и шума ускорения);

6. метод конфликтных ситуаций.