Транспортная система Сибири, перспективы развития в 21 веке

 

Источник: В.П Дронов, В.Г.Глушкова Общественная география России. – М.: Классикс Стиль,2003, с.544

 

 

Глава 3. Транспортная система города Новосибирска

 

3.1.Развитие мультимодального транспортного узла 

    Новосибирск является опорным  пунктом товаропроводящей системы,  способной в оперативном режиме (8-10 часов хода автомобильного  транспорта) обслужить десятки городов  Сибири, Алтая, Казахстана и Средней  Азии. В зону влияния Новосибирского  транспортного узла попадает 17-18 миллионов человек.

  Развитию  в Новосибирске мультимодального транспортного  узла способствует ряд факторов.

1. Уникальное геополитическое положение Новосибирска, который находится в центре России, где сходятся многие транспортные пути.
2. Новосибирск - центр Сибирского федерального округа, включающего в себя 16 субъектов Российской Федерации.
3. В Новосибирске зарегистрированы около 40 представительств иностранных фирм из Германии, США, Великобритании, Франции, Австрии, Китая и других стран. В городе действуют около 250 совместных предприятий. Если рассмотреть структуру международных автомобильных перевозок, то наиболее развиты связи с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией, Францией, Бельгией.
4. Новосибирск естественно вписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих и перспективных: Москва - Новосибирск - Владивосток (Транссиб - ж/д и авто); Санкт-Петербург - Новосибирск (ж/д и авто); Калининград - Смоленск - Москва - Новосибирск (9-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб - ж/д, авто и авиа); Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Новосибирск (2-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб - ж/д, авто и авиа); Новосибирск - Средняя Азия (ж/д и авто); Новосибирск - граница КНР на участке Республики Горный Алтай (авто); Новосибирск - страны Юго-Восточной Азии (авиа); Новосибирск - Северная Америка (авиа); Новосибирск - Северная и Западная Европа (авиа).
5. Положение железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный и аэропорта "Толмачево" на главном ходу Транссиба позволяет осуществлять концентрацию пассажиропотока из соседних регионов путем организации движения скоростных комфортабельных электропоездов нового поколения, а также обеспечить оптимальное перемещение в рекреационную зону горного Алтая отечественных и иностранных туристов.
6. Новосибирск стал окружным авиационным центром Сибирского федерального округа. Новосибирск (аэропорт "Толмачево") является местом базирования одной из крупнейших авиакомпаний "Сибирь". После достройки второй взлетно-посадочной полосы, которая сооружена на 60%, и действующей системы автоматизированной заправки топливом, аэропорт "Толмачево" становится единственным соответствующим нормам ИКАО за Уралом аэропортом, причем пригодным для обслуживания кросс-полярных трасс. Кроме этого, в черте города действуют еще два аэропорта - "Северный" и "Чкаловский", пригодных для использования малой авиацией и бизнес-авиацией.
7. В Новосибирске четко выделяются 12 хабов - локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на четыре направления или зоны. Общий объем всего складского хозяйства составляет: 650 тысяч м², из них 250 тысяч - это отапливаемые склады. Площадь таможенных складов и терминалов - 120 тысяч м².
8. Важной составной частью единой транспортной системы Новосибирской области являются: нефтепровод Туймазы - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск, продуктопровод Уфа - Новосибирск, газопроводы Нижневартовск - Парабель - Кузбасс и Уренгой - Сургут - Омск - Новосибирск - Кузбасс.
9. По оценке группы экспертов Новосибирск обладает очень высоким промышленным, производственным и финансовым потенциалом. Новосибирск единственный из всех городов Западной и Восточной Сибири имеет очень высокие предпосылки стать межрегиональным центром Западной и Восточной Сибири. Только Новосибирск имеет наивысшие шансы на превращение в мультимодальный транспортный узел.
10. После объединения телефонных операторов Сибирского федерального округа в единого оператора "Сибирьтелеком", город стал телекоммуникационным центром Сибири. В Новосибирске развернута система телекоммуникаций "Транстелеком". Вдоль железных дорог области проложены оптико-волоконные линии, которые способны обеспечить потребности не только собственно железнодорожников, но и других организаций, предприятий, фирм, населения в целом.
11. В настоящее время Новосибирск является центром международных автомобильных перевозок Сибири. Здесь сосредоточено более половины (56%) подвижного состава, эксплуатируемого на международных автомобильных перевозках направлением в страны Западной Европы.
12. По территории области проходит речная магистраль Обь с Обь-Иртышским водным бассейном. Имеется возможность для выхода на Северный морской путь, и для обеспечения как северного завоза для российских регионов крайнего Севера, так и для осуществления внутрироссийских и международных перевозок по маршруту река - море и река - море - река.
13. В Новосибирске расположено Сибирское таможенное управление, существуют Новосибирская и Толмачевская таможни, которые обладают достаточным количеством квалифицированных специалистов и развитой инфраструктурой.
14. Новосибирск является одним из крупнейших научных центров России, а это означает, что Новосибирск обладает мощным инновационным потенциалом, что является весьма важным аргументом для притока инвестиций и развития города как транспортно-информационного и промышленного центра.
15. В Новосибирске созданы Всесибирские бизнес-учреждения - Сибирская ярмарка, Фондовая биржа, СМВБ и другие.
16. Финансовый рынок Новосибирска ориентирован на удовлетворение всего Западно-Сибирского региона, и этот фактор будет иметь ключевое значение в развитии региональной банковской системы.

  Создание  и развитие Новосибирского транспортного  узла является важным шагом для транспортного развития региона. Новосибирск призван стать пилотным проектом в этом направлении, здесь будут опробованы технологии, которые в дальнейшем должны быть применены при создании других мультимодальных транспортных узлов как в рамках Сибири, так и России в целом. В непосредственной близости от Новосибирска могут быть созданы региональные мультимодальные транспортные узлы - в Омске, Красноярске, Томске, Барнауле. При этом данные узлы будут взаимно дополнять друг друга.

 

3.2. Этапы формирования магистральных дорог

      Темп  развития всего транспорта наш Новосибирск  потерял еще в 20-30 годы прошлого века, когда формировался прежде всего  как мощный промышленный плацдарм страны. В довоенные и первые послевоенные годы город строился как бы «кусками» - отдельными локальными промышленными зонами, с расположенными вокруг или рядом с ними жилыми массивами. Например, город и все заводы, получившие прописку вдоль улицы Станционной, построили для своих рабочих жилье на современном Западном жилмассиве: вдоль улиц Станиславского, Ватутина, Блюхера, Серафимовича и прочих. Похожие жилые кварталы формировались в Кировском, Заельцовском, Калининском, Дзержинском районах, позже в Первомайском и Октябрьском. Дороги же служили в первую очередь только как подсобные объекты - для бесперебойного функционирования новых заводов и фабрик, и пассажирские перевозки вообще как проблема не рассматривались. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако его удаленность от основной территории и исторического центра города принесло и множество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.

      Этапы развития транспорта:

    1-й  этап. До 1950 года - это период становления города и его развития. По существу в городе отсутствовала транспортная сеть, она была благоустроена только на 30 процентов, причем только 8 процентов или около 30 км улиц имели асфальтовое покрытие. Остальные дороги были вымощены в лучшем случае булыжником и благоустроены деревянными тротуарами. Но надо помнить, что с 1926 года по улицам города уже ходили автобусы, переделанные из грузовиков. С 1934 был пущен трамвай, который занял ведущее положение в пассажирских перевозках. Остальные пассажирские перевозки осуществлялись гужевым транспортом и железной дорогой. Летом через Обь действовал понтонный мост, зимой через реку передвигались на санях, либо пешком. При этом к 1950 году численность населения города возросла уже до 650 тысяч человек! И город, имеющий такое количество населения, мощнейшую промышленность - не имел не просто хоть какого-то плана развития транспорта, но и вообще нормальных путей сообщения. Развитие городской среды значительно отставало от темпов развития градообразующей базы города.

    2-й  этап. 1952-1953 года: производится благоустройство дорог - покрытие их асфальтом, а также реконструкция основных магистралей - Красного проспекта, улицы Большевистской, проспекта Дзержинского, строительство улицы Б.Хмельницкого. Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако его удаленность от основной территории и исторического центра города принесло и множество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни власти не могли решить.

        До 1964 года было благоустроено уже около 500 км дорог. Но кардинального расширения дорожно-транспортной сети в этот период не было. Хотя значительным успехом стало открытие первого автомобильного моста через Обь в 1955 году, а с 1957 года в Новосибирске появился первый троллейбус. Интенсивно заработали улицы К.Маркса, Восход, Титова. При этом недостаточно учитывались сложившиеся высокие темпы промышленного потенциала города, требующие смелых и более дальновидных планировочных решений. К 1965 году Новосибирск стал городом-миллионером, а численность транспорта достигла 60 тысяч единиц. Работа транспорта требовала создания единой системы с высокой пропускной способностью дорог. Для разработки такой системы требовался комплексный анализ, однако он не проводился и развитие транспорта шло без серьезных экономических обоснований...

      В 1961 году впервые была разработана методика комплексного обследования работы транспортных узлов, автором которой являлся Вячеслав Борисовский.

    3-й  этап. С 1965 по 1985 годы проходил третий этап - этап интенсивного развития транспорта и дорожной сети Новосибирска. В этот период шла реконструкция старых дорог и строительство новых. По словам Борисовского, практически вся та дорожная сеть, которая в настоящее время обеспечивает жизнедеятельности города, была создана в основном в 60-80-е годы. Это улицы Титова, Широкая, Станционная, Сибиряков-Гвардейцев, Большевистская (в современном виде), проспект Дзержинского. Однако с 1980 по 1985 год все силы были брошены на строительство метро и дорожное строительство велось как вспомогательное. В это в время реконструкции подверглись все центральные улицы, перекладывались коммунальные и инженерные коммуникации. Чтобы обойти почти полностью разрытый Красный проспект, во время строительства метро транспорт двигался по улицам Советской, Каменской, Семьи Шамшиных и Серебрениковской, Тогда же была построена эстакада и получила развитие улица Кирова ( до улицы Никитина) был частично сдан в эксплуатацию мост через реку Тула по ул. Ватутина. В 1978 был году сдан в эксплуатацию второй автомобильный - Димитровский мост.

    4-й  этап. С 1985 года по 2005 в Новосибирске было построено всего... 18,7 магистральных дорог при необходимых и заложенных в Комплексной схеме 80 км. Столь мизерное увеличение магистральных дорог произошло всего лишь за счет продления улицы Станционной до аэропорта Толмачево и дороги по улице Ватутина до улицы Петухова с выходом на Советское шоссе. Правда, несколько большее внимание было уделено строительству искусственных сооружений. В частности, были построены путепроводы по ул. Ипподромской, , Писарева, Гоголя, Комсомольской, Бердскому шоссе. Организовано движение на транспортных развязках в одном уровне по Бердскому шоссе у реки Иня, улицам Нарымской, Железнодорожной, Станиславского, Широкой и у станции метро "Березовая роша". Также были построены мосты через речки Иня, Тула, Нижняя Ельцовка.

  Итак, Новосибирск является одним из крупным  городов нашей страны. Проблемы транспорта во многом связаны с историей становления  нашего города, а также отдаленностью  от центральных транспортных узлов  страны, но тем не менее город  является перспективным для развития транспортной системы с точки зрения значимости города в едином народно-хозяйственном комплексе страны.

 

   Заключение

 

  Данная  курсовая работа была посвящена выявлению  причин необходимости развития транспортных коридоров в Сибири и роли мультимодальных узлов в этих коридорах в XXI веке.

  Для наиболее полного и многостороннего  изучения темы, а также более глубокого  понимания сущности вопроса во-первых, была предпринята попытка оценить роль и место транспорта в экономике страны, а во-вторых изучить географию транспорта непосредственно Сибири, а также состояние транспортных коридоров и мультимодальных узлов на сегодняшний день. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике региона, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства.

  Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального  производства, был рассмотрен целый  комплекс особенностей, характерных  только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта особое внимание было уделено рассмотрению мультимодальных узлов.

  В частности, было рассмотрено развитие системы мультимодальных транспортных узлов на примере Новосибирского транспортного узла, как наиболее крупного на сегодняшний день, в пример было приведено этапы формирования магистральных дорог города Новосибирска. А также перспективы развития не менее крупных транспортных систем в близлежащих регионах.

 
 
 
 
 
 
 
 

Литература

 

1. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч. 1, Самара: СГЭА; 1997

 

2. Громов  Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.; Транспорт, 1987

 

3. Гладкий ЮН., Доброскок В. А., Семенов С.П. Экономическая  география России. М.; Просвещение, 1999

 
 

4. Железнодорожный транспорт/ Ж. Д. транспорт, № 7 – 99

 
 

5. Регионоведение/ под ред. проф. Т.Г. Морозовой. М.: Банки  и биржи, ЮНИТИ, 1998

 
 

6. Региональная  экономика/ под ред. проф. Т.Г. Морозовой. М.: ЮНИТИ, 1998

 
 

7. Россия  в цифрах: Крат. стат. сб./ Госкомстат России. М., 1999

 
 

8.  Российский  статистический ежегодник: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 1998

 
 

9. Экономика Сибири/ под ред. Н.И. Лариной, Т.Г. Ратьковской. Н.: Сибагс, 2002

 
 

10.  Экономическая  и социальная география России/ под ред. А.Т. Хрущева. М.: МГУ,1997

 
 

11.  http:// www.gks.ru

 
 

12. http:// www.1september.ru

 

 

 

  Приложение 1

 

Отраслевая  структура валового регионального продукта за 2004 год  
(в текущих ценах;в процентах)