Система постановки аэрозольной завесы реагируют на лазерное злучение в пределах 360 градусов по азимуту и -5...+25 в вертикальной плоскости. Аэрозольная завеса образуется на удалении 55-70 метров через 3 секунды  после отстрела гранат 3Д17. Время  действия аэрозольного облака составляет около 20 секунд (по данным зарубежных источников). Вес системы - около 400 кг.

Тактические характеристики системы  ШТОРА

Вероятность срыва  прицельного наведения противотанкового оружия типов АТЛИС, ТАДС, ПЕЙВ-СПАЙК 

днем 0,85

Вероятность срыва  управляемых ракет с лазерной головкой самонаведения типа «Мейверик», «Хелфайр» 

0,8

Вероятность срыва  управляемых артиллерийских снарядов типа «Копперхед» 

0,8

Вероятность срыва  наведения целеуказателей с электронно-оптическим модулятором 

0,8 - 0,9

Вероятность срыва  наведения противотанковых управляемых  ракет с телевизионными головками  «Мейверик», «Хелфайр» 

0,54

Вероятность срыва  наведения противотанковых управляемых  ракет типа «Милан», «Хот» 

0,6

Повышение вероятности  защиты от артиллерийских систем с лазерными дальномерами, в разах 

1,3 - 3,0

Подвижность

На танке установлен двигатель В-84МС мощность 840 л.с. отличающийся от В-84-1 конструкцией выпускных коллекторов.

Семискоростная  бортовая коробка передач (БКП), была разработана в начале 60-х годов для танка Т-64 под двигатель 5ТДФ, мощностью 700 л.с. В 70-е годы БКП была усилена под двигатели В-46, а затем и В-84 и В-92.

Естественно, что  БКП разработанные в 60-х годах  уже не полностью соответствуют  современным требованиям. Из-за использования устаревшей схемы механизма поворота, роль которого выполняют бортовые ступенчатые коробки передач, маневренность российского танка Т-90 ниже, чем у зарубежных танков.

Кроме маневренности  недостатком трансмиссии танка  является низкая скорость заднего хода - 4,8 км/ч. На современных западных танках используется гидрообъемные механизмы поворота с цифровыми системами автоматического управления, обеспечено движение задним ходом до 30 км/ч.

Другим аспектом является удобство обслуживания танкового  двигателя, в чем В-84 уступают зарубежным дизелям. Замена двигателя затруднена из-за плохого доступа к нему в моторном отделении и необходимости проведения центровочных работ - замена двигателя заводской бригадой в составе 4 человек занимает 22.2 часа. Наличие гитары и необходимость центровки с ней других агрегатов затрудняет и усложняет ремонтные работы в моторно-трансмиссионном отделении. Это не соответствовало требованиям, предъявляемым к перспективной бронетанковой технике еще в 70-е годы.

Ходовая часть Т-90 аналогична применяемой на Т-72Б.

Испытания танка Т-90

«Тараканьи  бега» — ставки делает жизнь 

Условно позицию  участников испытании можно охарактеризовать следующим образом. При проведении испытаний различного уровня и вида (от исследовательских до государственных приемочных) те военные специалисты, которым в дальнейшем предстоит эксплуатировать машину, а, может, и воевать на ней, пытаются выявить все ее недостатки, чтобы устранить их до принятия на вооружение. Представители же КБ стараются выгодно продемонстрировать все преимущества образца. В общем, это нормальная ситуация, борьба за машину заказчика и ее разработчика, при которой идет поиск компромиссных решений по самым разнообразным составным частям образца.

Иногда случаются  достаточно курьезные случаи. При сложнейших испытаниях танка на проходимость по разбухшему от непогоды участку дороги произошло частичное разрушение щебнем, замешанным в глине, резиновых бандажей опорных катков. Это, естественно, вызывало раздражение у представителей КБ, которые негодовали и говорили, что таких условий, как на данном испытательном полигоне, нет больше на всем континенте. Или еще — случайно захваченный грунтозацепами гусеницы металлический обломок пробил топливный бак на надгусеничной полке; возник спор, считать ли это дефектом конструкции...

Программа испытаний  Т-90 была построена таким образом, что прибывшим с завода машинам с самого начала предстояли едва ли не самые сложные испытания — пробег по трассе с твердым асфальтобетонным покрытием до полной выработки топлива (в просторечии — «тараканьи бега»). На бетонной трассе определялся запас хода на одной заправке. Танк заправляли «под завязку», включая две бочки на корме машины, — всего 1700 литров. Ранним утром танк выходил на трассу, остановки — один раз в 4 часа, для смены экипажа, на 1,5 — 2 мин., не глуша двигатель...

Когда шел уже  второй час ночи, все участники испытаний только и ждали, когда же он остановится. И вот наконец раскатистое урчание вдали прекращается. На бензозаправщике отыскиваем танк на трассе, на спидометре — 728 км, заявлено было запаса хода 600 км. Конечно же, кроме мастерства механиков-водителей, это заслуга конструкторов и изготовителей опытного образца. Аналогичных результатов в зарубежном танкостроении не было.

Ресурс танка  до капитального ремонта — 14 тыс. км, а танкам Т-90 пришлось бегать по бетонной трассе 3500 км, да как бегать: средняя скорость движения составила 48 — 50 км/ч. Следует заметить, что испытания на бетоне являются наиболее тяжелыми для танка из всех пробеговых: твердое покрытие в сочетании с высокими скоростями наиболее разрушающе воздействует на узлы и агрегаты танка.

Вообще задача испытателя в любых условиях заключается  в том, чтобы выжать из машины все, на что она способна, испытать ее на предельных режимах, постараться  поставить ее в экстремальные  условия, конечно же соблюдая все  правила и нормы эксплуатации. Иногда испытателям становилось жалко машину. Но осознание того, что если в таких трудных условиях она выдержит, то наверняка не подведет и в бою, заставляло «насиловать» машину в полной мере.

Во время проведения ночного 250-километрового пробега  имитировались условия эксплуатации танка при частичном повреждении силовой установки — утечке охлаждающей жидкости. Такая ситуация довольно реальна как в повседневной эксплуатации, так и в боевой обстановке, где особенно важно иметь запас надежности боевой машины. Для вертолетов, например, существует определенное требование по продолжительности «сухой», то есть без масла, работы двигателя, чтобы дать возможность экипажу выбрать место и произвести посадку машины в случае повреждения системы смазки двигателя. Проведение испытаний бьыо поручено механику-водителю, испытателю со стажем А. Шо-пову. В систему охлаждения двигателя танка было залито 35 л антифриза вместо положенных 90 л. И надо отметить, что двигатель танка Т-90 успешно выдержал этот сложный тест, отработав заданный программой ресурс на пределе температурного режима. Это заставило по-иному, с большим уважением, взглянуть на машину.  
 

А чего стоит  восьмичасовой безостановочный  пробег с включенной системой управления огнем? Обязательно выбирается сложный  маршрут с бесконечными ямами и ухабами, на которьк стабилизированное орудие танка от перегрузок то и дело становится на гидростопор, слышен визг перегруженной гидравлики стабилизатора пушки, масса которой достигает нескольких тонн. Кроме этого, наводчик обязан каждые 2—3 минуты производить горизонтальный разворот башни танка на 360°...

В пустыне легко  только верблюду

Трудными для  танка были все этапы испытаний. При проверке на проходимость по снегу  Т-90 уверенно преодолевал протяженные  снежные участки с глубиной снега до 1,3 м, но то, что ожидало его в пустыне Средней Азии, не идет с этим ни в какое сравнение.

Температура окружающего  воздуха 45 — 50°С в тени. На всем протяжении стокилометровой трассы — слой лессовой пыли в 10 — 20 см. Во время движения столб пыли за танком поднимался на несколько сотен метров, а от самого танка были видны лишь пушка да грязевые щитки гусениц. Зато след от него в пустыне тянулся на десятки километров. Пылевой хвост видно было за 40 километров. Как мы шутили, он был наверняка виден и американским спутникам из космоса, здесь уж никуда не денешься.

Пыль была практически  везде. При очистке пылесосом  внутреннего объема танка от пыли, поступившей через открытые люки в ходе испытаний, набиралось ее 5—6 ведер, и это за каждые 4—5 маршей. О ней мы вспомнили даже спустя несколько месяцев зимой, в Сибири, когда на одной из трасс после того, как танк влетел в огромную яму, поднялась давно осевшая в корпусе туркменская пыль.

За день танки  преодолевали от 350 до 480 километров, работая  на любых видах топлива. Причем в военном округе, где проводились испытания, не оказалось керосина для двигателя танка Т-90. Был лишь керосин РТ — реактивное топливо, применение которого не разрешалось инструкцией по эксплуатации. Обсудив эту ситуацию с представителями КБ, мы приняли на свой страх и риск решение о пробегах на керосине РТ. Все прошло на редкость хорошо и спокойно. Кстати, за все время испытаний танков Т-90 в пустыне средняя скорость пробегов составляла от 35 км/ч на бензине до 43 км/ч на керосине РТ и дизельном топливе. Добавим, что средняя скорость эксплуатации танков (показатель, получающийся делением показаний счетчика километража на показания счетчика моточасов под нагрузкой) в строевых частях составляет 8 — 11 км/ч, а у нас за все государственные испытания она составила 28 км/ч.

И все же без  происшествий не обошлось. Как-то в  конце рабочей недели мы завершали  пробеги танка по кольцевому маршруту. По радио сообщили руководителю испытаний, что выходим на последний круг, затем самостоятельно следуем в парк, после чего вышли из связи. Проезжая на большой скорости контрольный пункт на трассе, мы увидели одного из испытателей дублирующей группы, который махал нам рукой. Мы этот жест приняли за приветствие и, ответив тем же, продолжали движение. После многокилометрового изнурительного пробега предвкушали выходные дни и находились в замечательном расположении духа.

Дорога от кольцевой  трассы до парка — 6 км — была холмистой  с крутыми подъемами и спусками. Особенно впечатлял один подъем крутизной  около 300 и протяженностью 80 — 100 м. Когда машина взбиралась на этот подъем, скорость резко упала, пыль на корме немного рассеялась и обнаружилась довольно неприятная ситуация: танк горел, горел очень сильно, причем снаружи. Ведь в случае возгорания изнутри сработала бы система ППО и экипаж об этом узнал бы незамедлительно. Мы, находящиеся на башне командир и наводчик, по внутренней связи дали команду механику-водителю немедленно остановиться, в горячке не удосужившись сообщить причину. Естественно, механик-водитель не сообразил, зачем надо останавливаться в таком неудобном месте, и продолжал взбираться на вершину холма...

После остановки  танка выяснился источник пожара. Это горел бак с запасом  масла для двигателя, устанавливаемый  на выхлопном коллекторе силовой установки (чтобы зимой это масло подогревалось и всегда было готово к употреблению). Очевидно, во время длительного движения по пересеченной местности ослабло крепление бака, он получил разрушение, и масло пролилось на выпускной коллектор, где моментально воспламенилось. Загорелись резиновые фальшборта и резиновые бандажи задних опорных катков. Именно об этом и пытались сообщить нам на контрольном пункте. Тушить пожар пришлось мучительно долго. Огнетушителя ОУ-2 оказалось недостаточно. С огнем справились лишь тогда, когда, обжигаясь, смогли сорвать с креплений фальшборта и сам бак, готовый вот-вот взорваться.

Естественно, в  парк мы прибыли в неприглядном виде и с большим опозданием.

Хорошо  стрелять -это не просто хорошо стрелять

Научиться хорошо стрелять из этого танка гораздо проще, на наш взгляд, чем хорошо его водить. В принципе те несложные операции, которые выполняет наводчик, можно освоить за несколько тренировок. Практически все, что относят к искусству наводчика, взяла на себя установленная на танке система управления огнем (СУО), которая автоматически учитывает все необходимые данные для стрельбы, в том числе поправки^ вызываемые отклонениями условий стрельбы от нормальных: направление и скорость ветра, барометрическое давление и температуру воздуха, температуру заряда, износ канала ствола пушки, боковой крен танка и ряд других параметров. Вся задача наводчика сводится к тому, чтобы с помощью пульта наведения (в шутку называемого солдатами «джойстиком») вывести точку прицеливания на цель да нажать кнопку электроспуска для производства выстрела.

В ходе испытаний  по определению огневых возможностей танка иногда и СУО заставляет относиться к себе очень и очень  корректно. Во время стрельбы один из танков Т-90 стал совершать ничем  не оправданные промахи. Проверка исправности СУО никаких дефектов не выявила, все функционировало нормально. Все были в недоумении. Лишь случайный взгляд командира танка на новый емкостный датчик ветра позволил объяснить неудовлетворительную работу СУО. Оказалось, все очень просто — экипаж допустил невнимательность, не был снят небольшой чехольчик с датчика ветра, а тот, естественно, находясь «в безветрии», требуемой поправки для СУО не отрабатывал.

Этот эпизод запомнился не случайно. Ведь техника, какой бы она «умной» ни была, все равно требует к себе профессионального, квалифицированного отношения.