Авиация СССР в годы Великой отечественной войны

ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло-

ты, а также в  войска ПВО для обороны важных промышленных  объ-

ектов.Раньше других  МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3

пошли в серию  и стали выпускаться в больших  количествах.

     А  перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди-

ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет,  по ско-

рости значительно превышавший  все предыдущие самолеты этого

типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани-

ем.

     Хотелось  сказать еще об одной важной  задаче, которую уда-

лось решить  в преддверии войны.Авиационная промышленность пе-

решла на работу по суточному графику.В 1939 и 1940  годах мы

производили, используя  сверхурочные  работы,  в среднем  менее

чем по 20 машин  в сутки.К началу войны мы выпускали более 50

самолетов в  день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в

месяц, а значит,  60 в день.В сентябре 1941 года сделали 2329

боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуаци-

ей заводов в  глубокий тыл выпуск стал падать,  но в дальнейшем

мы довели его  до 100 и более самолетов в сутки.

     Одной  из мер,  улучшавшей снабжение  авиационных  заводов,

было создание  комплексной  бригады ведущих  научных работников

Всесоюзного института  авиационных материалов  и  ответственных

работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 чело-

век, предстояло с  представителями  других  наркоматов  помочь

разместить заказы  авиационной  промышленности на предприятиях

Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки

черных и цветных  металлов, других материалов, обеспечить быст-

рое решение связанных с этим технологических и организационных

вопросов.

     Выручал  нас и наш летный отряд,  который был  создан  еще

перед войной  для  срочной доставки материалов и изделий  заво-

дам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте.По одному

или нескольку  самолетов  имели и все крупные  заводы.С началом

войны, когда возникли трудности со  снабжением,  летный  отряд

усилили, в  нем  стало насчитываться около 60 самолетов.По воз-

духу перебрасывались  радиаторы,  винты,  приборы,  вооружение,

иногда даже авиационные  моторы.Все это позволяло не выбиваться

из графика, увеличивать  выпуск самолетов.Командованию ВВС дали

указание приступить  к  созданию  женских авиационных  полков.И

эти полка были сформированы.29 сентября  1941  года  все,  что

можно было  вывезти,  отправили на восток.Поставки металла для

авиации с заводов  Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись  до

70 процентов,  а   в  1943 году увеличились до 84 процентов  при

росте числа выпуска самолетов. 
 
 

     Авиационная  промышленность  в ходе войны  стала работать в

основном по поточно-конвейерной  системе.Результат  хорошо  из-

вестен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпуска-

лась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили

почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц,  а в следующем  году и

того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35  тысяч самоле-

тов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска бо-

евых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла

достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все зна-

чительнее превосходили фашистский блок в производстве  авиаци-

онной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техни-

ки.

     Хотелось  остановиться на достижениях  советского моторост-

роения в годы войны,  ибо прежде всего оно решающим  образом

влияло на  повышение  летно-технических данных самолетов.Более

сильный двигатель  делал более сильной всю боевую  машину.Ничто

так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту

полета, как увеличение мощности и  высотности  двигателя.И  на

земле, и в воздухе  успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

     Конструкторское  бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим  со-

вершенствованием двигателя   ВК-105пф,  устанавливавшегося  на

истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих  бомбарди-

ровщиках В.М.Петлякова,    создало    более    мощный   двига-

тель-ВК-107а, который  в ноябре 1943 года был запущен в  серий-

ное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошади-

ных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был  неве-

лик и  надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в

годы войны был  двигатель ВК-108, на котором удалось  достигнуть

скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истреби-

тельской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы вой-

ны.

     Серьезным  достижением  отечественного  моторостроения   в

этот период  явилось  создание  конструкторским  бюро под руко-

водством А.Д.Швецова    двигателя    воздушного     охлаждения

АШ-82.Установка  этого  мотора  на  самолете  ЛаГГ-3 превратила

его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими лет-

ными и боевыми характеристиками.

     Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, об-

ладавший мощностью 1850 лошадиных сил,  стал использоваться не

только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках

Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие,  бо-

лее совершенные  модели, например М-90.Интересно сравнение  это-

го двигателя  с  подобным  американским,  созданным  в эти годы

фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и

диаметральный габарит  у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мо-

тор лучше, чем  американские конструкторы.И в других типах дви-

гателей мы  зачастую  превосходили  зарубежные образцы воюющих

стран, хотя в силу особых условий войны не могли  использовать

их, как  это  делалось за океаном,  где имели  время на опытные

работы.

     В  июне 1942 года приняли решение  возобновить производство

авиадизелей.Авиадизель ставился  главным образом на  дальний

бомбардировщик  Ер-2.Решив  проблему дальности полета благодаря

малому удельному  расходу топлива, дизели не могли  решить проб-

лему скорости,  так же  как не  могли ее решить и бензиновые

поршневые двигатели.Проблему скорости решили реактивные  газо-

турбинные двигатели. 

     К  началу  войны  у  нас   уже имелась броневая авиационная

сталь.Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно  важ-

ных частей самолета-мотора,  кабины, радиатора, прежле всего у

штурмовиков.Один квалратный метр такой брони весил от  120  до

280 килограммов.Самолет с таким панцирем не мог обладать высо-

кими летно-техническими  характеристиками.Тогда  была  создана

так называемая  экранированная броня,  состоявшая из двух раз-

дельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне  большой

насышенности огнем.

     На  первых этапах войны на наших самолетах устанавливались

металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не-

мало хлопот.Нередко после нескольких полетов в местах  сварки

появлялись трещины,  баки  текли.И вот нашли заменитель метал-

ла.Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обра-

ботанный сорт бумаги.Ее назвали "флак-фибра листовая,  авиаци-

онная, конструкционная".Такой материал  раньше  промышленность

не производила.Самолеты  с новыми бензобаками летчики назвали

непробиваемыми.Создание фибровых баков позволило также эконо-

мить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55-56 килограммов ме-

талла.В дальнейшем под руководством ученого А.В.Ермолаева были

созданы и  поставлены на самолеты мягкие баки,  стенки которых

состояли из резины и ткани.Это еще больше отвечало требованиям

живучести боевых самолетов.Противник же так и не смог заменить

металлические баки на более жизнестойкие.

     Наши  ученые создали комплекс эмалей  песочного,  зеленого,

светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби-

нациях позволяли комуфлировать  самолеты,  и они оказывались

"невидимыми" для противника не только с  воздуха, но и с земли,

в полете.Особая  краска  требовалась зимой.Обычную маскировку

выполняли любой  краской белого цвета,  а вот  для недешифрируе-

мых красок  необходимы  были  специальные пигменты,  которые в

ультрафиолетовой  части спектра давали такое же отражение,  как

снежный покров. Они  были найдены.

     В  результате изысканий удалось  значительно повысить проч-

ность и надежность сварных соединений,  улучшить качество кар-

касов, увеличить производительность труда,  поставить дело  на

поток.Проводились работы по дальнейшему совершенствованию тех-

нологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей.Были

найдены технологические  процессы изготовления открытых профи-

лей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб.Су-

щественно снизился  вес конструкции самолета.В заграничном са-

молетостроении стальных профилей тогда не применяли.

     И  наконец,  об  авиабензине.Войну  мы  начали  на бензине

Б-70.А к концу  войны пришли к бензину Б-78.Ведь чем  выше  ка-

чество бензина, тем больше мощность двигателя.

     Во  время войны был создан целый  ряд новых вузов,  так как

некоторые авиационные  институты  эвакуировались  в  Куйбышев,

Ташкент, другие города.Эти вузы стали в годы войны значитель-

ными базами авиационной науки.В них развернулась широкая науч-

но-исследовательская работа.Вклад ученых в великую битву с фа-

шизмом велик.Без  их  всесторонней  помощи  нам не удалось бы

достичь тех высот,  каких добилась советская  боевая  авиация,

превзойдя гитлеровскую. 

     В  1944  году заводы,  производившие  самолеты-истребители,

перешли на выпуск еще более совершенных машин.Увеличились мощ-