Авиация СССР в годы Великой отечественной войны

                  Авиация СССР в годы ВОВ 
 

     Если  провести сравнение основных  типов советских  самоле-

тов,  находящихся в серийном  производстве  к началу  второй

мировой войны,  то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то

это сравнение  будет не в нашу пользу.

   И  сравнение   бомбардировщиков СБ с Ю-88  не в нашу пользу.

По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в

бомбардировочной  авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные

драться с новыми "мессерами",появились в опытных образцах лишь

в 1940 году. Советский  пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился

у  нас  в  опытных  образцах,  так же как  и новые истребители,

только в 1940  году.  Самолета  взаимодействия  с  сухопутными

войсками, подобного  немецкому пикирующему бомбардировщику "Юн-

керс-87",  в  воздушном флоте СССР практически  вовсе не было. К

1 января 1940 года  истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на  аэродро-

ме.За ним,  весной 1940 года,  вышли МиГ и ЛАГГ.  Были приняты

чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар-

те 1941 года.

     Мы  ознакомились  с  основными   заводами   в   Аугсбурге,

осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный "Мессершмитт-110"

и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый"  ист-

ребитель  "Мессершмитт-109".  Фирма Хейнкеля известна главным

образом   созданием   двухмоторного   бомбардировщика   "Хейн-

кель-111"-основного  бомбардировщика германских военновоздушных

сил.Их тоже сняли с производства  в ходе  войны.Двухмоторный

бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все

же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворитель-

ном  боевом  и техническом уровне.Старейшими немецкими самоле-

тостроительными фирмами были  "Фокке-Вульф"  и "Юнкерс".После

поездки по заводам  и встреч с Мессершмиттом,  Хейнкелем и Тан-

ком у членов авиационной  комиссии составилось  вполне  опреде-

ленное  мнение  о необходимости закупить истребители "Мессерш-

митт-109",   "Хейнкель-100",   бомбардировщики    "Юнкерс-88",

"Дорнье-215".

     Ровно   за год  до начала войны  в Москву прибыли самолеты:

"Мессершмитт-109",  два бомбардировщика "Юнкерс-88",  два бом-

бардировщика "Дорнье-215", а также новейший истребитель-"Хейн-

кель-100".  К  этому  времени  мы  уже  имели  свои  конкурент-

носпособные истребители - ЛАГГи,  ЯКи, МиГи, штурмовики и бом-

бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64

истребителя ЯК-1,  20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбарди-

ровщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра.  В первой по-

ловине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3,  ЯК-1,

ЛАГГ-3,  458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2.В Во-

енно-Воздушных  Силах подавляющее большинство боевых самолетов

было старых марок.  Зимой 1940 года были выпущены  новые  ско-

ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие зат-

руднения с их зимней эксплуатацией.

     А  22 июня  1941 года  немецко-фашистские  боевые  бомбар-

дировщики  в сопровождении истребителей вторглись в советское

воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев,  Севастополь,

Ригу,  Каунас,  Вильнюс,  Гродно,  Брест, Барановичи, Житомир,

Бобруйск,  другие мирные советские  города.Отсутствие  готовой

аэродромной  сети к 22 июня 1941 года,  скученное расположение

авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре-

мени , многие из которых были хорошо известны противнику, яви-

лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией

в  первые дни  войны.Только в период с 22 июня по 19 июля ,  то

есть менее чем  за месяц, германская армия потеряла в воздушных

боях около 1300 самолетов.  Они бросили на советско-германский

фронт 4940 самолетов , в том числе 3940 немецких, 500 финских,

500  румынских,  и добились господства в воздухе.

     Основную  военную мощь военно-воздушных  сил  нашей  страны

того  времени  составляли истребители И-15,  И-16, И-153, бом-

бардировщики  ТБ-3 и СБ-4-устарелые и,  как показал опыт Испа-

нии,  не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка

на  заводе с  каждым днем становилась все сложнее.Прибывало все

больше оборудования эвакуированных предприятий.Одни из них до

эвакуации выпускали  истребители ЯК,  другие-ЛАГГ. Пришлось, не

теряя времени,  организовывать два потока:наряду с ЛАГГом, ко-

торый  здесь уже производился,  освоить производство и ЯКов.В

отношении последних можно было опереться на эвакуированный сю-

да  из Москвы серийный завод,  приехавший со своей оснасткой  и

заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании произ-

водства  ЯКов  и заключалась цель моего командирования в Си-

бирь.Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться

наведением элементарного  порядка в производстве ЛАГГов,  а по-

том уже переключиться  на организацию производства ЯКов.

      История самолета ИЛ-2 поучительна.Вначале Ильюшин сделал

опытный самолет  ИЛ-2 в  двухместном  варианте.Экипаж  самолета

составляли летчик и стрелок-радист,  который , сидя сзади лет-

чика,  занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ-

кой, оборонял хвост  самолета от нападения истребителей против-

ника сзади.Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное

пушечное  вооружение.Поэтому  он  не боялся нападения и спере-

ди.Такой самолет прошел государственные испытания и его за-

пустили в серийное производство еще до войны.Однако уже в ходе

развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили  пе-

ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный.Военные счи-

тали ,  что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди-

руя  вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле-

метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику

и  получить некоторое  увеличение скорости и высоты полета.Но с

первых дней войны  ИЛ-2 в одноместном варианте без  оборонитель-

ного  заднего пулемета  оказался  беззащитен против вражеских

истребителей.  Немцы заметили  эту  слабую  сторону  штурмови-

ка.Штурмовые  части в первые месяцы войны стали нести большие

потери. 

     Весь 1940 год и первую половину 1941 года,  вплоть до на-

чала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самоле-

тами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкци-

ей авиационных  заводов.Непосредственно перед войной было  при-

нято огромное  количество решений и постановлений по авиацион-

ным вопросам.Не все мы успели.  Не все заводы строили вдалеке

от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и  на Украине,

и в Прибалтике,  других местах, в первые недели и месяцы войны

оккупированных  врагом.Что-то осталось врагу.Но огромные строй-

ки в Сибири,  Заволжье,  на Урале,  Дальнем Востоке обеспечили

выпуск такого количества самолетов, которое позволило  выиграть

нам воздушную  войну.

     И  все же трудностей было немало.Хотя к началу войны почти

все заводы были оснащены необходимым станочным парком и  обору-

дованием, но работа эта не была закончена.

     В  это время мы  получали  часть   оборудования  из  Герма-

нии.Причем перед самым началом войны начались сбои с поставка-

ми.

     При  освоении  новых  самолетов   в  серийном  производстве

вставало немало вопросов.Одно дело-изготовить опытный образец,

другое-выпускать самолеты  сотнями и тысячами.Требовалось раз-

работать соответствующую  технологию для того  или  иного  типа

самолета, подготовить  необходимую оснастку.

     В  процессе  испытаний   самолетов   появлялись   какие-то

конструктивные  изменения.Самолет   все   время   совершенство-

вался.Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы,  менять

шаблоны, что  требовало  дополнительных усилий и высокой подго-

товки кадров.Серийное производство новых самолетов и их посто-

янное совершенствование потребовали иметь на самолетостроите-

льных заводах и свои лаборатории статических и динамических

испытаний агрегатов  и отдельных узлов самолетов,  опытные цехи

с необходимым  для этого оборудованием, летно-исследовательские

группы, которые  проводили летные и ресурсные  испытания.

     К  концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов пере-

ходило на выпуск новой продукции.Первые самолеты Як-1 выпустил

саратовский завод.Вышли из цехов первые "миги" и "лагги".Вско-

ре и  другие  серийные  боевые машины появились  на заводских и

войсковых аэродромах. 

         В 1940 году наша авиационная  промышленность выпускала

самолеты-истребители, развивавшие  скорость в  среднем 420-450

километров в  час (лишь один И-16  последней  модификации  имел

скорость более  500  киломeтров  в час).  И вооружены они были

главным образом  пулеметами.А  у лучших  зарубежных  самолетов

скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору-

жены они были не только пулеметами,  многие и  пушками,  брали

значительный запас  патронов  и  снарядов.Нашей боевой авиации

необходимо было выйти на новый уровень, совершить  качественный

скачок, чтобы  не только не уступать самолетам фашистской Гер-

мании и других стран,  но и превзойти их в летном, тактическом

и боевом отношении.

     Самолет  Микояна и Гуревича показал  себя  очень  хорошо.На

высоте около  7 километров он развивал скорость 640 километров

в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зару-

бежный боевой  самолет.Вооружение МиГа было сравнительно силь-

ным, хотя он и не имел пушки.Правда,  этот истребитель был ме-

нее маневренным,  чем аналогичные машины других конструкторов,

но зато он оказался неплохим  ночным  истребителем-перехватчи-