Обоснование выбора варианта автомобильной дороги

     l_пуч.ср = l_доп/К_УГВ К_пл К_гр К_нагр К_вл.

     К_УГВ - коэффициент, учитывающий влияние расчетной глубины залегания уровня грунтовых или длительно стоящих поверхностных вод (Н_у); К_УГВ=0,75;

     К_пл - коэффициент, зависящий от степени уплотнения грунта рабочего слоя [табл. 4.4] К_пл=0,8;

     К_гр - коэффициент, учитывающий влияние гранулометрического состава грунта основания насыпи или выемки [табл. 4.5] К_гр=1,0;

     К_нагр - коэффициент, учитывающий влияние нагрузки от собственного веса вышележащей конструкции на грунт в промерзающем слое и зависящий от глубины промерзания (z_пp = z_пp(cp) × 1,38=1,52) [рис. 4.2] К_нагр=0,9;

     К_вл - коэффициент, зависящий от расчетной влажности грунта [табл. 4.6] К_вл=1,0;

     l_доп =4 см [ табл.4.3].

     l_пуч.ср = 4/0,75*1,0*0,8*0,9 *1,0=3,84 см. 
 
 

     7.10. Расчет осушения  дорожной одежды

     Дренажная конструкция должна быть рассчитана так, чтобы было обеспечено временное  размещение поступающей в дренирующий слой воды до начала работы водоотводящих устройств, а после оттаивания водоотводящих устройств вода своевременно и полностью отводилась бы из основания.

     При К_Ф>7 м/сут дренирующий слой (К_ф=9 м/сут), рассчитанный на временное размещение воды, обеспечивает, как правило, и своевременный отвод её после оттаивания водоотводящих устройств.

     Полную  толщину дренирующего слоя (в метрах), работающего по принципу осушения с  периодом запаздывания отвода воды, достаточную  для временного размещения в его порах поступающей в конструкцию в начальный период ее оттаивания воды, определяют по формуле:

     h_п = (q_рТ_зап/n + 0,3h_зап) : (1 - j_зим),

     где Т_зап - средняя продолжительность запаздывания начала работы водоотводящих устройств, принимаемая для II дорожно-климатической зоны равной 4-6 сут, для III дорожно-климатической зоны равной 3-4 сут (большее значение - для мелких песков);

     j_зим - коэффициент заполнения пор влагой в материале дренирующего слоя к началу оттаивания [табл. 5.6] (при n = 0,36, φ=0,32);

     q_p - расчетное значение воды, поступающей за сутки

     q_p = qК_пК_гК_вогК_р : 1000, (м³/м²),                           [ формула 5.2]

     где q - осредненное (табличное) значение притока воды в дренирующий слой при традиционной конструкции дорожной одежды, отнесенное к 1 м² проезжей части, м³/м² [табл. 5.3] q=3,5;

     К_п - коэффициент “пик”, учитывающий неустановившийся режим поступления воды из-за неравномерного оттаивания и выпадения атмосферных осадков [табл. 5.4] К_п=1,5;

     К_г - коэффициент гидрологического запаса, учитывающий снижение фильтрационной способности дренирующего слоя в процессе эксплуатации дороги [табл. 5.4] К_г=1,0;

     К_вог - коэффициент, учитывающий накопление воды в местах изменения продольного уклона, определяемый при одинаковом направлении участков профиля у перелома по номограмме [рис. 5.3] К_вог=1;

     К_р - коэффициент, учитывающий снижение притока воды при принятии специальных мер по регулированию водно-теплового режима [табл. 5.5] К_р=1.

     q_p = 3,5*1,5*1,0*1*1: 1000=0,00525, (м³/м²)

     Откуда  h_п:

     h_п = (0,00525*4/0,36 + 0,3*0,1) : (1 – 0,32)=0,13 (м).

     Принятая  толщина дренирующего слоя (35 см) превышает  полученную по расчетам (13см), следовательно  условие по обеспечению отвода воды выполняется.

8. Оценка проектных решений методом коэффициентов аварийности.

     Дорожно-транспортные происшествия чаще всего возникают в местах, где водители сталкиваются с внезапным осложнением дорожных условий, вызывающих необходимость изменения сложившегося ритма движения, чаще всего резкого снижения скорости. В этим местах из-за неблагоприятных условий (скользкое покрытие, ухудшение ровности и т.п.) допустима только ограниченная скорость.  В то же время если на предшествующих участках причины для ограничения скорости отсутствуют, то водители, уставшие, ослабившие внимание, имеющие повышенную продолжительность реакции, которые едут с высокой скоростью, не считаясь с особенностями расположенных впереди участков дороги, неожиданно сталкиваясь с необходимостью резкого снижения скорости, могут попасть в аварийную ситуацию.

     Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

     Оценка  безопасности движения проводится методом коэффициентов аварийности.

     Этот  метод основан на обобщение материалов статистики дорожно- транспортных происшествий. Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом  аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов аварийности, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

     К_итог=К₁∙К₂∙К₃…К_n .

     Для проектируемых дорог величины частных  коэффициентов аварийности по сезонам года назначаются на основании предполагаемых сезонных изменений переменных параметров дорог под воздействием погодно-климатических факторов.                                                    

     Расчётные значения параметров дорог в неблагоприятные  периоды года, необходимые для  определения частных коэффициентов  аварийности, находятся путём перемножения проектных значений дорожных параметров на поправочные коэффициенты, учитывающие их изменения по сезонам года. 

Построение  сезонных графиков коэффициентов  аварийности 

1. В форму  графиков коэффициентов аварийности  заносятся исходные данные для летних условий движения на существующей дороге.
2. Определяются величины частных коэффициентов аварийности для каждой дорожной ситуации с учётом зон влияния дорожных элементов и записываются в соответствующие строки формы графиков.
3. По таблице  устанавливают сезонные поправочные коэффициенты и умножаются на соответствующие коэффициентов аварийности.
4. Полученные частные коэффициенты аварийности для разных сезонов заносятся в графики коэффициентов аварийности.
5. Значения частных коэффициентов аварийности на участках с одинаковыми условиями движения для каждого из сезонов перемножаются и определяют сезонные итоговые коэффициенты аварийности.
6. По полученным значениям сезонных итоговых коэффициентов аварийности строят сезонные графики.

7.Но  полученным значениям сезонных итоговых коэффициентов аварийности строят сезонные графики.

8. Значения  итоговых коэффициентов аварийности  заносятся в таблицу. 

9.Определяют  местоположение опасных участков, их протяжённость и степень  опасности. Степень опасности  участка характеризуется величиной итогового коэффициента аварийности: неопасный(0-10), малоопасный(10 -  20), опасный (20 -  40), очень опасный (более 40).

10.Результаты  анализа сезонных графиков коэффициентов  аварийности сводятся в таблицу,  в  которой  указывается   местоположение  участков,  их  протяжённость, основные причины  опасности  и  намечаются  мероприятия по  снижению опасностей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      9. Обустройство автомобильной  дороги.

            Дорожные знаки  должны устанавливаться в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-79

      Знаки следует устанавливать изображением навстречу движению. Действие знака  распространяется на проезжую часть, у  которой или над которой он установлен. При установке знаков необходимо тщательно учитывать местные условия, оценивая возможную видимость в светлое и темное время суток, удобство содержания дороги и знаков, а также возможности предотвращения случайных и преднамеренных повреждений знаков.

      Знаки должны быть установлены таким образом, чтобы их видимость в светлое  время суток составляла не менее 150 м. Желательно, чтобы знак был виден  водителю на расстоянии (м), равном или  большем удвоенному значению скорости движения (км/ч) на данном участке. Для строящихся дорог следует принимать в расчет скорость, соответствующую 70% расчетной скорости, а для эксплуатируемых дорог - скорость, которую на данном участке не превышает 85% транспортных средств.

      Установка барьерного ограждения должна производиться строго в соответствии с национальным стандартом Российской Федерации с ГОСТ 52289-2004, марка барьерного ограждения 11ДО-2, стойки и гофра толщиной 4мм, болты диаметром 16мм. Установка барьерного ограждения производится в насыпях при высоте более 3 м. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы. 

1. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные  дороги.
2. ОДН 218.046-01 Проектирование нежёстких дорожных одежд, 2001 г.
3. Проектирование автомобильных дорог, часть 1, 2. В.Ф. Бабков, О.В. Андреев. М,Транспорт, 1987 г.