Железные дороги преобразовали край

    Историки  отдают должное уму, энергии,  деловитости Петра Ионовича Губонина (1828 – 1894). Он оставил заметный  след в истории железнодорожного дела, в просвещении и благотворительности. Сын крепостного крестьянина многие годы выполнял каменные, облицовочные работы на строительстве железнодорожных мостов и искусственных сооружений. Он своим добросовестным трудом, обязательностью приобрел заслуженный авторитет, вскоре стал подрядчиком и богатым предпринимателем.

    П.  И. Губонин в компании с Т.  Садовским и Н. Казаковым в  ноябре 1868 года завершил строительство  земской Орловско-витебской дороги. К этому времени он стал купцом первой гильдии. Принимал участие в строительстве Севастопольской, Балтийской, Уральской, Оренбургской железных дорог. Оказывал материальную помощь учебным и социальным учреждениям.

    Современники  восхищались его созидательной  активностью. Он участвовал в  учреждении Бакинского нефтяного общества, угольных копий, Ладожского канала, золотопромышленности, Коломенского паровозостроительного завода.

    Росла  численность рабочих Бежицкого  завода. К 1914 году их было 14 тысяч  человек, в 1915 году – 17 тысяч  человек. Завод являлся крупнейшим в стране по поставке железнодорожной техники.

    В  1885 году образовалось «Акционерное  общество Мальцовских заводов», которое успешно наладило производство  вагонов и платформ. В 1913 году  оно дало 1350 грузовых и 66 пассажирских вагонов, 120 платформ. В 1915 году – 2189 вагонов и 40 платформ.

    Развитие  промышленности повлияло на развитие  транспорта, а совершенствование  последнего создало благоприятные  условия для роста товара обмена, возникновение новых заводов,  фабрик, увеличение добычи леса, угля, нефти, минералов и т.п.

    Взаимодействия, промышленность и транспорт набирали  силы, хотя резко отставая от  уровня развития европейских  стран.

    Долгое  время железные дороги страны  были не управляемы государством, так как почти 96 процентов их  находилось в частном владении. Все дороги имели свои уставы, тарифы, а вагоны и паровозы различных марок обращались лишь в пределах своей дороги. Естественно, это обстоятельство осложняло перевозки, создавало хаотичность  и настоятельно требовало коренного изменения управления железными дорогами, сосредоточения его в одном общегосударственном органе.

    С  1878 года правительство начало  постепенный выкуп дорог. К  кону XIX века большинство из их перешло в полное подчинение Министерства путей сообщения. Были введены единые Устав и Правила эксплуатации железных дорог, обязательные на всей сети. Потребовалось длительное  время, много усилий организатора транспорта, чтобы ликвидировать огромные технические, материальные, организационные и кадровые трудности, чтобы провести реконструкцию технических средств, заменить устаревшие паровозы и вагоны, поднять дисциплину и квалификацию работников дорог.

    Несмотря  на принятые меры Министерством  путей сообщения, техническое состояние транспорта вплоть до двадцатых годов XX столетия оставалось крайне слабым: маломощные паровозы и подвижной состав не позволяли наращивать вес поездов. Он не превышал 500 тонн. Отапливались паровозы торфом, дровами, углем и кое-где нефтью, что в немалой степени определяло и их пробег. Он составлял 125 километров в сутки, а время оборота вагона в среднем – 5,4 суток.

    Не  лучше были пассажирские поезда. Они формировались из двуосных  вагонов с деревянными кузовами, тускло освещенными свечами или  керосиновыми фонарями и почти  не отапливались зимой.

    Положение  самих тружеников дорог было  крайне тяжелым. Об условиях  их труда хозяева дорог не  заботились. Даже дорожное депо  не отапливалось. Раньше их называли  паровозными сараями. Они действительно  по своему содержанию соответствовали  этому названию. Отсутствовали техника безопасности и охрана труда. Работники часто гибли на путях.

    Развитие  сети железных дорог, ускорение  доставки грузов и пассажиров, обеспечение безопасности движения  потребовали более совершенной  техники. Российские инженеры  проделали огромную творческую работу. С каждым новым десятилетием наши заводы стали производить паровозы, вагоны, рельсы, отвечающие требованию времени, что ощущали брянские железнодорожники.