Железные дороги преобразовали край

Железные  дороги преобразовали  край. 

   С возникновением капиталистических отношений рушился феодальный строй с его замкнутой патриархальной экономикой. Появляются все новые, в начале мелкие производства, а в конце XIX века крупные предприятия, на которых было занято по несколько сот и даже тысяч рабочих. Рост производства на них сдерживался отсутствием надежных путей сообщения. Только железные дороги могли создать благоприятные условия для товарообмена с соседними губерниями и государствами. Это отметил В. И. Ленин в своей работе «развитие капитализма в России». «После падения крепостного права в России все быстрее и быстрее развивались города, росли фабрики, заводы, строились железные дороги. На смену крепостной России шла Россия капиталистическая».

   Начало строительства железных дорог относится к временам царствования Николая  I. Внимательно выслушав все доводы сторонников и противников их строительства, царь образовал особый комитет и назначил его председателем сына, будущего императора Александра. Первого февраля 1842 года был издан царский Указ, повелевающий начать сооружение железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой . Работы велись с обеих концов трассы, сразу двухпутной, в течение восьми с половиной лет за счет государственной казны. Движение по дороге началось в ноябре 1851 года. По предложению инженера П. П. Мельникова, принимавшего участие в строительстве, и одного из авторов его проекта ширина колеи была установлена равной пяти футам, или в 1524 миллиметра. Она была обязательна для всех дорог.

   К этому  времени общая длина железных  дорог мира составляла 67 тысяч км., а в России их было всего 980 км. Этим объясняется отставание развития экономики и военной безопасности страны. Поражение России в Крымской войне 1853-1856гг. в значительной степени также было вызвано бездорожьем. Пеший переход изматывал войска, приводил к большим потерям. Гужевые перевозки не обеспечивали современную доставку всего необходимого для ведения военных действий.

   Под руководством  П. П. Мельникова, назначенного министром, были созданы единые Правила и Нормы строительства и эксплуатации дорог. Вообще этот талантливый инженер немало сделал для развития железнодорожного транспорта в России: издал научные труды, воспитал крупных инженеров. Под его руководством Министерство путей сообщений стало самым авторитетным ведомством, а служба на транспорте считалась самой престижной.

   За десятилетие  (1865-1875гг.) средний годовой прирост  железнодорожных путей составлял  1,5-2 тысячи верст. Доставка грузов  по ним по сравнению с другими видами перевозок обходилась дешевле и быстрее.

   В 1862 году  построена Московско-Рязанская,  в 1867- Московско-Курская и Рязанско-Козловская. Вскоре вступили в строй Московско-Ярославская,  Орловско-Витебская, Орловско-Грязская, Курско-Киевская, Московско-Брянская и другие железные дороги.

   Нарождающаяся  буржуазия была заинтересована  в скорейшем приходе железных  дорог на Брянскую землю. В  начале 1867 года образовалось общество Орловско-Витебской дороги, которая должна была соединить Воронежскую, Курскую, Смоленскую и Витебскую губернии, а затем далее через Двинск с Ригой, то есть с морем. Для осуществления данного проекта потребовалось много денег. Тогда общество выпустило на 37,5 миллиона рублей акций и облигаций, большую часть которых приобрели английские банкиры.

   24 ноября 186 года из Орла прибыл в  Брянск первый поезд, нарушивший  вековую тишину брянских лесов.  Через год паровозы Орлоско-Витебской  дороги уже громко возвестили  о своем приходе в Рославль  и Смоленск. Чугунка прошла по  удобному для строительства левобережью Десны. Был сооружен вокзал Брянск-I. Около него постепенно стала расти привокзальная слобода. Новые железнодорожные линии создавали благоприятные условия для развития уездного города Брянск и Брянщины. К этому времени на местных материалах работали чугунолитейные, металлообрабатывающий и оружейные заводы, а также предприятия по выделке стекла, кожи, деревообработки и др.

   С началом работы Орловско-Витебской дороги оживилась экономическая жизнь в прилегающих районах. Отовсюду потянулись станциям дороги, по которым шли обозы с хлебом, лесом, пенькой, конопляным маслом и медом, с различным сырьем, которое железной дорогой быстро доставлялось в Рижский порт и другие пункты назначения. Уже в 1870 году Орловско-Витебская железная дорога перевезла более 33 миллионов пудов различных грузов и около 300 тысяч пассажиров. Скорость перевозки была в 6-7 раз быстрее, чем на лошадях.

   Вдоль  дороги возникли новые поселения  и промыслы, шпалоделательные заводы. Недалеко от Брянского вокзала вскоре был построен Радицкий вагоностроительный завод (сейчас завод ирригационных машин). В 1873 году в районе впадения реки Болвы в Десну обосновался рельсопрокатные, железоделательный и механический завод (БМЗ).

   Железнодорожная  сеть расширялась. За два года сооружена железная дорога Брянск-Гомель, протяженностью 280 км . 8 августа  1887 года по ней началось регулярное движение поездов, в том числе и пассажирских. Для ее обслуживания построены водокачки, склады топлива, депо для ремонта подвижного состава, станции Брянск-II, Почеп, Унеча, Клинцы, Новозыбков, Злынка.

   В 1910 году завершилось строительство второго пути Брянск-Гомель, что резко увеличило пропускную способность дороги. Магистраль, как и другие брянские линии, была положена среди непроходимых лесов, по болотистой местности, создала условия для использования нетронутых богатств Полесья. В пристанционных посёлках возникли промыслы по заготовке и переработке древесины, которая отправлялась железной дорогой в южные районы России и за границу. Вскоре возникла необходимость сооружения линий до Суража (1914-1919гг.), Ворожба-Орша (1915-1924гг.), Унеча-Хутор-Михайловский (1914-1930гг.). В 1900 году построена узкоколейка до Стародуба, которую в 1928 году перешили на широкую колею.

   С ростом  движения поездов развивалось и хозяйство узла Унеча, особенно по ремонту паровозов и вагонов. Увеличивалась и численность железнодорожников. Появились лечебные и учебные заведения, бытовые предприятия

   В приложении к журналу Нижегородского Совета № 32 за 1894 год опубликованы технические условия сооружения Льгов-Брянской железной дороги. Строительство её началось в том же году. Пропускная способность дороги была рассчитан для двух пар товарно-пассажирских поездов при средней скорости их между станциями 25 вёрст в час и четырёх пар поездов в сутки при средней скорости 20 верст в час.

   Строительство линии Москва-Брянск Московско-Киево-Воронежской железной дороги имело важное экономическое и особенно стратегическое значение. Сроки ее возведения оттягивались из-за настойчивых обращений местных властей к царю и в МПС. Вот выдержки из прошения, поданного на имя Николая II «имущим жителям» города Жиздры: «Всепрелестнейший, Державный Великий Государь Император Николай Александрович, самодержавец Всероссийский, Государь всемилостивейший! Население города Жиздры имело полное основание рассчитывать, что при соединении станции Брянск с Москвой железная дорога пройдет через город Жиздру, однако… Главный инженер Журдан категорически заявил, что раз в высочайшем повелении сказано Брянск-Сухиничи-Калуга, то о проведении ее через Жиздру не может быть речи…

   С проведением  дороги в 10 верстах от города…начнется  переселение туда из города  всех живых людей. Запустеют  дома, городские доходы упадут, содержание  учебных, благотворительных и всяких других заведений сократится…Городу Жиздре придется превратиться в полуразрушенное, жалкое положение, лишенное главного жизненного нерва-торговли.

   Сознавая  безвыходность положения города  Жиздры, мы в то же время  сохраняем в сердцах наших глубокую веру, что у Вашего императорского величества, державного хозяина русской земли и любвеобильного отца русского народа найдем защиту от произвола Общества Московско-Киево-Воронежской дороги, подрывающего в корне благосостояние города устройством станции железной дороги в 10 верстах на земле крупного землевладельца…»

   Видимо, богатые землевладельцы дали  куш куда крупнее, чем жиздринские  купцы, и поэтому даже «самодержавный  государь» ничего сделать не  смог. Станция была построена  в 10 верстах от города, и лишь спустя много лет к Жиздре была проложена соединительная ветка.

   Строительство  железных дорог сопровождалось спекуляцией земельных участков. Некоторые помещики Орловской губернии ухитрились вырвать у казны до 6 тысяч рублей за десятину, отводимую под железную дорогу. Другие в жестокой междоусадебной войне шли на уступки. Например, когда разгоралась жаркая борьба за выгодное направление трассы от Ельца до Орла, мценские помещики бесплатно отдавали свои земли, а жиздринские купцы поскупились.

   Технические условия сооружения линии Москва-Брянск были утверждены министром путей сообщений М. И. Хилковым в июне 1896 года. Они предусматривали возведение земельного полотна и искусственных сооружений по один путь, предельный уклон 10% минимальные радиусы кривых 250 сажен. Пропускная способность линии - две пары пассажирских и три пары товарных поездов в сутки. Водоснабжение рассчитывалось на 10 пар поездов, ширина земляного полотна 2,6 сажени, крутизна откосов 1:1,5. В путь разрешалось укладывать стальные рельсы весом от 18 до 22,5 фунта, длиной 28 футов. Нагрузки подвижного состава предусматривались не более 13 тонн на ось. Скорость движения до 40 верст в час.

   Общество  Московско-Киево-Воронежской железной  дороги вначале возглавлял И.  Л. Марков, а затем инженер В. Н. Коковцев. Линия Москва-Брянск была сдана в эксплуатацию в июне 1899 года. Однако из-за недоделок регулярное движение началось на месяц позже. Наличие магистрали Лозовая-Полтава-Киев-Ковель и строительство дороги Москва-Брянск позволили соединить юго-восточную часть страны, Донецкий бассейн с юго-западными границами и центром России.

   В Москве  для приема поездов и пассажиров  был построен Брянский вокзал. Его деревянное одноэтажное здание  просуществовало более 15 лет.  Освещался он керосиновыми лампами. Закладка ныне существующего Киевского вокзала (переименован в 1934 году) состоялась в мае 1914 года. Проект будущего вокзала был разработан архитектором И. И. Рербергом. Шла первая мировая война, но денег на строительство не жалели, и здание Киевского вокзала получилось наикрасивейшим из всех вокзалов Москвы. Он способен принимать до 10 тысяч пассажиров в сутки. К услугам пассажиров – телеграф, телефон, билетные и багажные кассы, буфеты, ресторан, парикмахерские и туалеты. Над четырьмя путями, примыкающими к зданию вокзала, был воздвигнут огромный тридцатиметровый высоты шатер  из метала и стекла, сконструированный инженером В. Г. Шуховым, который до сих пор считается непревзойденной по эстетическому решению и рациональности конструкцией. При подготовке к Олимпийским играм в 1980 году Киевский вокзал был подвергнут координальной реконструкции и ныне является подлинным украшением Москвы.

   Строительство  железных дорог на Брянщине  связано с именами выдающихся  русских учебных С. Н. Никитина, Ю.И. Журавского, Н. А. Боголювского, наших земляков, уроженцев Стародуба-Миклуха-Маклая и Трубческа- Н. И. Петровского, профессора Петербургского института. Сплетение нескольких направлений дорог превратило Брянск в мощный железнодорожный узел со всеми техническими устройствами для ремонта подвижного состава, пути и связи, для погрузочного-разгрузочных работ.

   Однако  отсутствие строгого контроля  за строительством и недостаточный  опыт ведения железнодорожного  хозяйства сказывались на качестве  сооружения линий и станций. Часто деревянные шпалы укладывались в уменьшенном количестве против норм непосредственно на земляное полотно без балласта. Тонким слоем балласта путь покрывали лишь после нескольких лет эксплуатации, не выравнивали откосы и выемки. По этой причине образовались просадки пути, пучины, происходили частные аварии. Рельсы имели различную длину от 5,6 до 6,5 метра, весом 26,2 килограмма в погонном метре. Только с 1909 года стали производить и укладывать рельсы длиной 12,80 и 14,65 метра, весом 30 килограммов в погонном метре. Крепление рельс было ненадежным.

   Строительство  дорог умножало богатство промышленников  и купцов, но окончательно разоряло  и закабаляло крестьян и рабочих.  Условия труда на строительстве  были каторжные. Приходилось работать  от зари до зари, в болотах и топях, по колено в воде. Ни спецодежды, ни медицинской помощи. Питание плохое. Жили в землянках и дырявых сараях, спали на нарах на соломе. Люди болели лихорадкой, чахоткой, цингой, тифом, страдали от расстройства желудка и вшей, гибли сотнями. На смену им приходили другие обездоленные, гонимые страшной нуждой и голодом.

   Очень  правдиво нарисовал ужасную картину  строительства железной дороги  великий русский поэт Н. А.  Некрасов в стихотворении «Железная  дорога», написанном в 1864 году. Вот такой разговор состоялся между отцом и сыном, едущими в вагоне… 

Труд  этот, Ваня, был страшно  громаден-

Не  по плечу одному!

В мире есть царь: Этот царь беспощаден,

Голод названье ему…

Он-то согнал сюда массы  народные,

Многие - в страшной борьбе,

К жизни, воззвав эти дебри бесплодные,