Железные дороги преобразовали край

Гроб  обрели здесь себе.

Прямо дороженька: насыпи узкие, столбики, рельсы, мосты,

А по бокам-то все косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? 

Мы  надрывались под  зноем, под холодом,

С вечно согнутой спиной,

Жили  в землянках, боролися с голодом,

Мерзли  и молкли, болели цингой.

Грабили нас грамотеи десятники,

Секло начальство, давила нужда!..

Все претерпели мы, божие  ратники, мирные дети труда! 

\

   Н. А. Некрасов рассказал о чудовищной эксплуатации рабочих на строительстве Николаевской дороги. Но те, кто прокладывал ее в брянских дебрях, находились не в лучших условиях. Надо иметь в виду и то обстоятельство, что в эти годы были частными неурожай, засухи. Голод гнал крестьян на столь тяжелый труд в надежде выжить, а попадали они в страшные нечеловеческие условия. Земляные работы, укладка шпал и рельс производились вручную. Десятки тысяч кубометров земли перемещались на тачках , тысячи тонн рельсов , скреплений переносились на плечах рабочих. Лишь песчаный балласт доставлялся на повозках-грабарках. Но и его надо было уложить с помощью ручных лопат.

   Долгое  время вместо домкратов на  вывеске пути применяли вагу или аншпуг (бревно с окованным концом), рельсовые и шпальные клещи , ломы ,гаечные накладные и торцевые ключи , подбоечные кирки , подбойки , сверла-трещетки. Только в 1900 году появились рычажно-реечные домкраты Берета , станок для затески шпал.

   В книге  «На славной Брянской земле»  рассказывается о каторжном труде  на прокладке железной дороге  Брянск-Рославль : «В дремучие леса  и гиблые топи в погоне за  куском хлеба и тусклым царским  медяком пришли сюда в 1867 году  бурлаки с Волги , грабари гжатские – со Смоленщины , мосальцы из Калужской губернии… Падали под ударами топора могучие сосны , превращаясь в шпалы…Печально отступали дубы , прижимаясь к балкам под Сещей. Зато насыпь железной  дороги , скрепленная руками и костьми нищего люда , что жил в грязных , наспех сколоченных бараках , росла день ото дня».

    Тысячи  работавших надо было накормить,  снабдить самым необходимым, в  первую очередь, как считали  купцы, водкой. И всегда находились  те, кто на спаивании строителей  наживал себе капитал. В 1868 году на перекрёстке дорог (ныне улиц Садовой и Красной посёлка Дубровка) какой-то Юдка открыл кабачок «Осиновый», где велась бойкая торговля спиртным. В той же книге было сказано «Замученный строитель-землекоп закладывал последнюю рубаху, чтобы получить граненый штоф сифухи. Медяки в проворных руках Юдки превращались в золото. Недаром через несколько лет он уехал в Ригу, где открыл крупную оптовую торговлю с заграницей».

   Рабочий  класс железных дорог Брянщины  формировался за счёт разорившихся крестьян. Дело в том, что даже после отмены крепостного права крестьяне по-прежнему оставались в экономической зависимости от помещиков. Например, в Трубчевском уезде в некоторых помещичьих имениях барщина и оброк сохранялись 17-20 лет после их отмены. Не выдержав непосильных выкупов за земля, крестьяне уходили в города, на строительство железных дорог. Об этом сказано в брошюре«Отмена крепостного права на Брянщине», созданной группой авторов на основе документальных материалов.

   В абсолютном  большинстве крестьяне были неграмотные. Их брали стрелочниками, кондукторами, грузчиками, сцепщиками, переездными сторожами, рабочими пути и мастерских. Имеющих двух-трехклассное образование практически обучали более сложным профессиям  осмотрщиков вагонов, слесарей и токарей ремонтных мастерских, путевых обходчиков, бригадиров пути, монтеров связи.

   На должности  сужащих-телеграфистов, дежурных  по станции, конторщиков, коммерческих  работников принимали в основном  из сословия чиновников, кулаков,  мещан, торговцев.

    Поступающие на железную дорогу проходили тщательную проверку на благонадёжность. Они должны были представить поручительство местного попа, урядника или железнодорожного начальника. Приём осуществлялся только управлением дороги. Начальнику станции, дистанции и депо представлялось лишь право подбора и рекомендации нового работника. Вся система воспитания была направлена на усилие чинопочитания, на то, чтобы превратить работника в безропотного исполнителя.

    Труд железнодорожников был изнурительным, тяжелым, бесправным. Большинство рабочих работали под открытым небом по 11 - 24 часа, отдыхали не более 12 часов.

    В  книге «Все дороги ведут в Москву» говорится: «Только в 1893 году было регламентировано рабочее время паровозных бригад - 18 часов с последующим отдыхом 18 часов, кондукторов -  до 24 часов с отдыхом дома, равным половине, а в пункте оборота - одной трети рабочего времени. Для составителей, сцепщиков, стрелочников - 24 часа через сутки. Начальники произвольно нарушали эти нормы. Паровозные и поездные бригады на Московско-Казанской дороге ежемесячно находились на работе до 500 часов».

    Размеры  зарплаты не удовлетворяли элементарные  потребности рабочих, а существовавшая  система штрафов снижала зарплаты  до 25 процентов. Даже высококвалифицированные работники, как, например,  машинисты паровозов, получали  в 10 раз меньше начальника службы, подвергались штрафам за опаздывание поездов, неисправность паровоза, пережег топлива… «Едва ли где существует столь широкое поле для бесправия нищих и произвола высших служащих, чем в железнодорожной службе. Здесь царство протекции, и не редко прямого и косвенного взяточничества»,  - писал публицист XIX века А. И. Чупров в книге «Из прошлого русских железных дорог» (М., 1909 г.). Там же можно почесть , что тяжелые условия труда и жизни вызывали массовые протесты, забастовки, направленные против произвола начальства, за справедливую оплату труда и достойные условия быта. Нарастали революционные настроения, проявлявшиеся особенно в 1905 – 1912 годах.

    Понимание  значения железных дорог в жизни России, царские чиновники после революционных событий 1905 года ужесточили требования к приему новых рабочих. Всякий желающий должен был пройти фильтр жандармского управления. С последующих брали подписку следующего содержания: «Я, нижеподписавшийся, выдаю эту подписку управлению дороги в том:

1. что не принимаю впредь участия в организациях, вытекающих из постановлений бывшего в Петербурге съезда представителей пенсионных касс, назначавшегося первым делегатским съездом, а также и других организаций, не разрешенных в установленном порядке, и обязуюсь не участвовать и впредь подобного рода организациях до издания по сему предмету узаконений, принятых Государственной Думой;
2. что я не буду участвовать ни на каких собраниях, сходках и митингах в помещениях и на землях, принадлежащих дороге, впредь до издания по сему предмету узаконений для железных дорог;
3. что я ознакомился с предъявленным мне высочайшим указом то 2 декабря 1905 года о временных правилах, о наказуемости за участие в забастовках на предприятиях, имеющих общественное или государственное значение;
4. что я обязуюсь подчиняться всем изданным администрацией дороги положениям и распоряжениям, а равно и тем, которые будут издаваемы в будущее время;
5. что все вышеизложенное я обязуюсь исполнять свято и ненарушимо».

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рождение  новых поселений. 

    В  конце XIX и начале XX века Россия ведет интенсивное строительство железных дорог. Они уходили земледельческие районы, к сырьевым базам, где возникли новые крупные заводы, и районы добычи угля и нефти. Чугунка имела и стратегически военную цель – этому научило поражение в Крымской войне. Магистрали обрастали новыми поселениями, с которыми проникали наука и культура в российскую глухомань.

    Например, с открытием движения поездов на участке Орел – Рославль в 1868 году появился поселок Белые Берега. В 1870 году со строительством железной дороги, соединившей глубинные хлебные районы Черноземья с Прибалтикой, возникла Жуковка. Она росла медленно. Через 27 лет, то есть к 1897 году, население ее составляло всего лишь 606 человек.

    Поселок  Навля образовался недалеко от  железной дороги. В начале появилось  несколько избушек и землянок, затем было возведено кирпичное  здание вокзала, метеостанция  и будка путевого обходчика.  На горке работал винокуренный завод. Принадлежащий князю Михаилу Романову. Брату царя. У поймы реки рядом с дорогой стояли домики лесничества и первых жителей поселка – братьев Поливкиных,  Лешева, Скорбилина и др.

    Многие  сосновые массивы, что растянулись  у Навли, привлекли внимание управления дороги. Было решено организовать производство шпал. И скоро на станции прямо на колесах стал действовать маленький заводик. Затем к месту разработки леса проложили путь. Где стал работать более мощный шпалозавод, размещенный на платформах и в вагоне. Рабочие на себе носили семидесятикилограммовые шпалы.

    В  1895 – 1896 годах была проложена  железнодорожная линия до Комаричей.  Рядом построен вокзал и несколько  домов для работников станции.  Недалеко расположился Лопандинский  сахарный завод.

    В 1877 году за семь месяцев соорудили 70-километровую железную дорогу от Брянска до Людиново, сыгравшую огромную роль в развитии этого района. Его промышленности. Позднее Людиново стало поставщиком железнодорожной техники.

    Чугунка  внесла оживление в развитие таких населенных пунктов – Бежица, Клинцы, Новозыбков, Карачев и др. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Подъем  экономики. 

    Железные  дороги способствовали развитию  промышленности России. В преимущественно аграрной стране с 1837 года по 1917 год построено 81.7 тысячи километров железных дорог. Благодаря им увеличился объем промышленной продукции Российской империи. С 1860 года по 1900 год он вырос более чем в 7 раз. В германии за тот же период – в 5 раз. Во Франции – 2. 5 раза, Великобритании более чем в два раза.

    Во  второй половине XIX века на Брянщине возникло белее 30 фабрик и заводов, активизировалась деятельность мелких предприятий.

    Первые несколько тысяч километров магистралей были оснащены в основном заграничной техникой, она не удовлетворяла не количественном, ни в качественном отношении. К тому же каждая железная дорога самостоятельно закупала паровозы и вагоны различных серий в Англии, Германии, Франции, что затрудняло их эксплуатацию, вызывало большое осложнение в работе. Составителям поездов приходилось затрачивать много времени, чтобы подобрать вагоны по центру буферов. Не легче было машинистам паровозов из-за разнообразия тормозных систем.

    Поставка  России многосерийных паровозов  и вагонов были в интересах иностранных фирм, которые, чтобы не потерять огромный рынок сбыта, тормозили развитие железнодорожной техники России.

    Рост  объемам перевозок постоянно  предъявлял повышенные требования  к их организации, надежности  технических средств, безопасности  движения, высокой квалификации обслуживающего персонала. Чтобы удовлетворить с каждым годом увеличивающийся спрос на перевозки, потребовалось резко изменить экономическую политику, создать благоприятные условия для производства отечественной техники. Используя опыт отечественного и зарубежного машиностроения.

    Ф.  Энгельс предпринимателю Даниельскому: «…Промышленное производство в  наше время означает крупную  промышленность, пар, машины для  производства машинного оборудования. В тот день, когда Россия ввела  у себя железные дороги, введение этих современных средств было предрешено. Вы должны быть в состоянии ремонтировать ваши собственные паровозы, вагоны, железные дороги, а это можно сделать дешево, только если Вы в состоянии строить у себя все то, что Вам надо ремонтировать».

    При активном участии ученых, инженеров и практиков в России было налажено массовое производство железнодорожной техники в частности на брянских заводах.

    Правительство  стало поддерживать российских  предпринимателей, создало благоприятные условия для конкуренции с Западом. Оно было заинтересовано в ускоренном строительстве железных дорог не только в целях подъема экономики, но и обеспечении безопасности России, раскинувшейся на огромных просторах, занимавших одну шестую часть земель мира.

    Инженер  В. Ф. Голубев, утвержденный управляющим Орловско-Витебской дороги, убедил крупного миллионера Петра Ионыча Губонина вложить свой капитал в строительство завода у слияния рек Болвы и Десны. Топливо местное – кругом леса. Металлоломом для выплавки рельс могли служить множество скопившихся изношенных чугунных рельс. Они не долговечны, быстро выходили из строя, пополняя запасы лома. И вот 20 июля 1873 года вышло «Высочайшее повеление» : «Разрешить статскому советнику Губонину и коллежскому асессору Голубеву учредить общество Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода». Позже завод выпускал паровозы.

    Рядом  со строящимся Бежецким заводом  действовал заводик по производству  отбеливающих веществ, возглавляемым  В.Ф. Крахтом. Ему предложили отказаться от этого занятия и начать выплавку чугуна из руды, которую будут поставлять из Екатеринослава. Для этого Крахт построил две домны высотой 13 и 16 метров. Чугун выплавлялся на древесном угле, который поставляли крестьяне из ближайших сел. 20 сентября 1874 года была прокатана первая партия рельс. Вскоре он возглавил завод товарищества «Губонин – Голубев». В должности директора завода Крахт проработал почти двадцать лет. Под его руководством завод один из первых в России наладил производство стальных рельс и к 1880 году выплавлял треть всей русской стали и производил половину всех рельс.