Железнодорожный транспорт России

Железнодорожный  транспорт  -  основной  вид  магистрального  транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность провозить практически  все виды грузов), высокая провозная  и пропускная способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных  условий (строительство железных дорог  практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на глобальном и региональных уровнях.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в  дальнем сообщении являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.

2.2.1. Транссибирская магистраль

Что такое легендарный  Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему историю России: «величайшая  стройка 19 века», «глобальный проект русского правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще  не знал», «Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет  Транссиб, а горизонтальной - матушка  Волга». Транссиб - это стержень, который  в сегодняшнее тяжелейшее время  является залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны, как  сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточных районов (тогда как воздушные линии  не имеют зримого влияния на перемещение  по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые  задачи по обеспечению жизнедеятельности  многих регионов, городов, предприятий, людей... И всегда он сталкивался  с конкуренцией альтернативных путей  перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские  перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками, но в последние годы возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам  Транссиба: реставрация Великого Шелкового  Пути, подкрепляемая объединением в  ГУАМ Грузии, Азербайджана, Украины  и Молдавии...

В целях обеспечения  конкурентоспособности Транссибирского  маршрута и привлечения дополнительного  объема грузов на протяжении последних  двух лет проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. В  результате стоимость доставки 20-футового контейнера из японского порта Иокогама до Москвы (с учетом морского фрахта, перевалки в порту Восточный  и железнодорожного тарифа) на 600 USD ниже, чем при доставке по морскому маршруту через финский порт Котка, и на 464 USD ниже по сравнению с перевозкой транзитом по Транссибу в Финляндию  и обратным возвращением в Москву (последний путь иностранные фирмы  предпочитают - ввиду опять же сложностей таможенного оформления, высоких  ставок складских услуг хранения грузов на станциях российских железных дорог, а также ввиду нехватки железнодорожных консигнационных  складов для обработки экспортно-импортных  грузов;основное назначение таких складов - накопление и подборка груза по номенклатуре и заказу владельца, хранение грузов в ожидании платы за них, ожидание благоприятной конъюнктуры рынка  для реализации грузов, предпродажная  подготовка). По экспертным оценкам, реализация предложений по созданию сети железнодорожных  консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных  грузов по Транссибу в восемь раз  по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров  вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны СНГ  с морского направления «Япония (Южная Корея) - порты Финляндии» - на железную дорогу.

Заинтересовано  в оживлении транссибирских перевозок  и Дальневосточное морское пароходство. Даже в самые «лучшие» для Транссиба  годы (в начале 1980-х) между Японией  и Восточным портом стояло на линии  лишь восемь судов. Сегодня объемы таковы, что позволяют загрузить только один теплоход, который фрахтуют совместно  ДВМП и три японских компании.

Тем не менее, большая  часть зарождающегося в странах  Азиатско-Тихоокеанского региона грузопотока  идет в Европу по морю.

Существует ряд  проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч  контейнеров. Себестоимость морских  перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими перевозчиками были установлены  демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской  тариф снова значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы  противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы  Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской магистрали. Как на востоке, так и  на западе широко рекламируется так  называемая Трансазиатская железная дорога (см. Приложения), главными идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение  о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято  в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура  с использованием железных дорог  Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых  требовалось построить, а остальные  характеризовались четырьмя стандартами  колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона, необходимости  крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х  годов, в связи с улучшением деловых  контактов СССР и КНР, появилась  реальная возможность завершить  соединение казахстанских и китайских  железных дорог в створе Джунгарских  ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного  движения через данный железнодорожный  переход возникли предпосылки для  формирования нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через  Урумчи по маршруту Великого Шелкового  Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность  магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство  на своей территории железнодорожную  ветку от ТАЖД до побережья Персидского  залива. Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок  в сообщении Европа -Азия в сравнении  с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости  от пунктов отправления до пункта назначения (см. Приложения)

Но так или  иначе, сегодня можно говорить о  том, что перевозки по Транссибирской магистрали вполне конкурентны как  морским способам доставки грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со всеми перевалками  и таможенным оформлением), а по континенту - около 20 суток (из этого времени  российская часть составляет около 15-16 суток), так и Трансазиатскому железнодорожному коридору: в регионах, по которым проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным, с точки зрения экономической  конкуренции, будет новый выход  китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь - от китайского побережья  Тихого океана до Роттердама - будет  короче морского пути (через Суэцкий  канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес  к контейнерным перевозкам по Транссибу  проявляют японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение принять участие в  совместных инвестициях в железнодорожную  инфраструктуру России.

В целом, Транссиб наиболее конкурентоспособен при транспортировке  грузов на Польшу, Финляндию, страны Средней  Азии и Монголию, наименее - на западноевропейском направлении.

3.0. Внутренний водный  транспорт

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится  к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной  сетью речных путей и озер (см. Приложения). Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где  направления основных транспортно-экономических  связей - и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн  в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с  практически полным отсутствием  альтернативных видов транспорта (Север  и Северо-восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние  десятилетия сокращается и в  настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного  транспорта в. грузообороте (см. Приложения), так как он не выдерживает конкуренции  с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным  транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом  практически идентична - Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых  им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов  перевозимых грузов. Поэтому средняя  дальность перевозки 1 т груза  на речном транспорте постоянно сокращается  и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного  флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т  и крупные баржи. С начала 60-х  годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать  не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно  сокращает объем перегрузочной  работы на стыках река - море. Данный тип  судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для  экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами  Финляндии, Швеции, Дании, Германии и  других стран.

Основным грузом для перевозки речным транспортом  является лес. Себестоимость перевозки  круглого леса на речном транспорте в  несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально  используют для транспортировки  лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть  грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных  бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного,

Волжско-Камский  бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок  в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте  по объему выполняемой работы стоит  Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн  европейского Севера. Главной магистралью  бассейна является Северная Двина с  притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает  Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный  на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной  системы является Единая глубоководная  система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В  нее входят глубоководные участки  Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные  соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности  внутренних водных путей, данная система  выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной  системы обеспечиваются гарантированные  глубины до 4-4,5 м.