Железнодорожный транспорт России

4.0. Морской транспорт

Морской транспорт  играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность  морских границ России - 44 300 км (общая  протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после  железнодорожного и трубопроводного  транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные  грузы. Внешние (заграничные) перевозки  грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную  роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских  бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт  по многим технико-экономическим показателям  превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие  расстояния более дешевые; морские  суда, особенно танкеры, отличаются самой  большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость  перевозок невелика.

В то же время  зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость  создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий  основных экономических районов  и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили  возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом  положении России, так как большая  часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и  Балтийского бассейнов отошла к  другим государствам.

По тоннажу  российский торговый флот занимает седьмое  место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько  физически изношена, что не позволяет  многим из них заходить в иностранные  порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся  к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для  перевозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает  судов современных типов, таких  как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

В бассейне Северного  Ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов) выделяются два порта - Мурманск (Баренцево море) и Архангельск (Белое море); важное значение для обеспечения районов  Крайнего Севера России имеют порты  Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе Северного  Морского Пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов  налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется  эпизодически.

5.0. Некоторые итоги

За годы советской  власти все экономические показатели росли - некоторые в десятки, а  некоторые - в сотни раз. Только показатель роста транспортной сети вырос всего  в 1,5 раза (это притом, что грузооборот  возрос в те самые сотни раз). Да, прокладывались вторые пути в дополнение  к уже существующим, электрифицировались линии, модернизировалось оборудование» но этого, конечно, было явно недостаточно для освоения пространства страны (см. Приложения). По уровню транспортной освоенности - железные дороги - Россия уступает сейчас не только европейским странам (Бенилюксу, Германии), но и Канаде, и Индии (см. Приложения)... Строительство железных дорог в России практически прекратилось: с 1993 года не введено в эксплуатацию ни одного километра путей.

Роль  транспорта в организации  экономического пространства России  

Протяженность естественных водных путей в последние  годы неуклонно снижается:

выходят из строя  технические устройства, обеспечивающие безопасную навигацию, не проводятся работы по углублению фарватеров, их влияние  сохраняется, в основном, в регионах малого транспортного освоения (Север).

Сталкиваясь с  проблемами природного характера, которые  возникают при навигации на водных путях, руководители государства старались  решать эти проблемы, поэтому появлялись железные дороги рокадного типа - Волжская рокада (Москва - Самара - Саратов - Астрахань), Обская рокада (на Ямбург), завершаемая  Ленская полурокадная дорога (Тында - Якутск).

Северный Морской  Путь ныне медленно умирает, Но причины  этого отнюдь не в том, что он неэффективен или невыгоден. Основная проблема в  том, что в последние годы государство  ведет недальновидную, непродуманную, а порой и преступную политику ликвидации Севера (принят на вооружение так называемый «канадский» вариант  развития Северных территорий) - практически  заморожена ледовая разведка, порты  на СМП превращены в частные структуры, трудности (на грани невозможности) с получением кредита под «Северный  завоз». Хотя руководство страны не может не понимать, какую стратегически  важную роль играет СМП в частности  и Северные территории вообще в экономической, а тем более в военно-политической безопасности России (вдоль СМП расположены  крупнейшие месторождения полезных ископаемых, а также линия раннего  оповещения РВСН России).

6.0. Перспективы развития

Каковы перспективы  развития транспортной сети в России?

Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят  уже не одно десятилетие.

Прежде всего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннеля тромб  на Байкало-Амурской магистрали. Это  должно стать одним из крупнейших событий в жизни страны. Чтобы  труд поколений, сложивших свои жизни  на «стройке 20 века» был по достоинству  оценен и завершен.

Железные дороги России по возможности должны развиваться  не только в широтном, но и в долготном  направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной  Сибири, Направление развития Север - Юг позволит замкнуть на природные  ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона  и прежде всего, Китай, который в  ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным и энергетическим кризисом.

Но транспортный коридор между разными частями  света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между  регионами страны - это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная  страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.

В 50-е годы 20 века по железной дороге можно было добраться  до Надыма - поезд шел из Москвы через  Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см. Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в Магадан.

Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю  Берингов пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в  начале века этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.

Но этой мечте  не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-

Идея строительства  межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о  результатах изыскательских работ  лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему  посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых  исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик. Спустя 10 лет  глава международного консорциума/ французским миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству  с предложением предоставить концессию  на прокладку железной дороги из России в США. Об этом гигантском проекте  сразу же затрубила вся мировая  пресса - Казалось, что лед может  тронуться.

Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и  с легкой руки французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени  завершала прокладку Транссиба  от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На строительство супермагистрали  российской казне не пришлось бы потратить  ни одной копейки. В порядке компенсации  консорциум получал право на условиях концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной  около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было отклонено главным образом  по политическим мотивам. Об этом вслух  никто не говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться  в Восточной Сибири под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь  показала, что политические соображения  не всегда себя оправдывают. Да, условия  договора были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.

Шло время. Хотя сторонников дороги становилось  все больше и больше, и к ним  присоединились не только американцы, но даже и председатель российского  правительства С.Ю. Витте, - это предложение  в бесконечных проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило  политической воли, чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим  развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось как всегда. Потом кое-кто в  мемуарах корил себя за близорукость, но было уже поздно.

Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная магистраль? К сожалению, тогда скептиков  оказалось слишком много. Для  кого-то Восточная Сибирь и Дальний  Восток продолжали оставаться пугалом, бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился новым идеям, видя в них неоправданный  риск оказаться в слишком большой  зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой эпохи свои мудрецы. Но существует и  другая точка зрения. Упущенная выгода из-за отсутствия этой дороги не поддается  подсчетам, так полагают многие наши специалисты. В самом начале II мировой  войны американцы предложили Сталину  проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения  отказался наотрез.

На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь  возвращается к идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста, реализация данного проекта будет  способствовать превращению Сибири в мощный экономический мотор  России, и ее активному подключению  к мировым рынкам. В строительстве  морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и  между японскими островами Хонсю  и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект»  предполагает строительство 90-километрового  железнодорожного тоннеля и прокладку  железнодорожного полотна длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них до Лос-Анджелеса через  Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2 тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.

В современной  экономической ситуации такие высокозатратные  программы могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу. Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми вызовами и надеждами. Все это  вселяет определенные ожидания.

Необходимым также  представляется расширение и модернизация внутренних водных резервов - строительство  новых и «новая жизнь» существующих речных путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и  не только) удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см. Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе транспортной сети.

Северный Морской  Путь, который необходимо представлять себе как передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический  бассейн - наикратчайший путь к Американскому  континенту), также имеет потенциал  для устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания зимних караванных путей с  использованием мощных снегоходов или  транспортных средств на воздушной  подушке. Также существуют идеи по использованию  подводного флота в невоенных  целях.

7.0. Заключение

Известно, что  низкая транспортная освоенность влечет экономические потери.

Существующее  положение в России обязывает  наше и будущие поколения продумать  идеологию строительства страны - что за дом мы строим, где будет  фундамент, где фасад, где гостиная, а где - кладовые…

Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот, железные дороги - автотрассами (хотя использование автотранспорта в России ограничено и затруднено - в силу разных причин).

Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути (а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а  также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий  со сложным рельефом.

Для формирования транспортных сетей необходим комплексный  подход, отражающий интересы всех структур, имеющих отношение к транспорту - для того, чтобы разобраться, что, где и для чего должно быть, поскольку  существующие доктрины разного рода футурологов и геополитиков-прогнозистов (см. Приложения) говорят только об общих  путях и закономерностях, не учитывая региональных особенностей, как географического, так и экономико-политического  плана, большей частью потому, что  собственно страны-то они и не знают, и руководствуются геополитическими фантомами, часто не имеющими связи  с действительностью.