Трансмиссия автомобиля ЗИЛ-433100

  Для устранения этого недостатка применяют  специальный механизм блокировки дифференциала, повышающий проходимость автомобиля; он обеспечивает вращение ведущих колес с одинаковыми скоростями, позволяя полностью использовать сцепной вес ведущего моста.

  Механизм  блокировки симметричного дифференциала  устанавливают на главных передачах заднего моста автомобиля ЗИЛ-433100 и некоторых других (рис. 5.2). Механизм блокировки расположен в камере 8. Она закрывается крышками, между которыми закреплена мембрана 9. Под мембраной установлена возвратная пружина и шток 6 муфты блокировки дифференциала. На штоке закреплена вилка включения блокировки 10. Она входит в кольцевую проточку на самой муфте включения блокировки дифференциала 11. Для контроля за включением блокировки имеется включатель сигнальной лампы 7 блокировки дифференциала, вмонтированной в клавишу включения механизма блокировки на панели приборов.

   При включении  механизма блокировки электропневматический клапан подает сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в камеру механизма блокировки. Воздух давит на мембрану Р, и она, передвигаясь, вилкой 10 передвигает муфту включения блокировки дифференциала 11. Муфта включения своими торцевыми зубьями соединяется с муфтой блокировки дифференциала 14, и правый приводной вал (полуось) блокируется с чашкой дифференциала. В результате две полуоси превращаются в один вал, что и обеспечивает движение автомобиля. После выезда на дорогу с хорошим покрытием блокировку необходимо выключить.

  Регулировку и контроль работы механизма блокировки производят при подаче сжатого воздуха в камеру. Давление воздуха нужно поддерживать примерно 0,4 МПа (4 кгс/см²). Муфта включения должна передвигаться в обе стороны без заеданий и легко возвращаться в исходное положение. Зазор между торцами зубчатых муфт должен быть в пределах 1,5...2,5 мм. Регулируется он прокладками между корпусом камеры блокировки и картером главной передачи.

6. Полуоси.

  Полуоси предназначены для передачи крутящего  момента с полуосевых шестерен дифференциала на ведущие колеса автомобиля. В зависимости от расположения подшипников, на которые опираются полуоси или ступицы колес, полуоси воспринимают различные нагрузки и разделяются по условиям работы на три основных типа.

  Полуразгруженная  полуось (рис. 6, а). Полуось внутренним концом соединяется с полуосевой шестерней дифференциала и вместе с коробкой дифференциала вращается в подшипнике, установленном в картере главной передачи. Другой конец полуоси 3 установлен в подшипнике 2 внутри полуосевого рукава 4.

  На наружном конце полуоси закреплена ступица 5 ведущего колеса 1.

  На полуось  действуют следующие силы:

• крутящий момент, передаваемый на колесо и скручивающий полуось;
• осевая сила, возникающая при боковом скольжении колеса и достаточном сцеплении его с дорогой. Эта сила изгибает полуось в вертикальной плоскости;
• сила тяжести автомобиля, также изгибающая полуось в вертикальной плоскости;
• тяговое усилие, возникающее на колесе в результате действия крутящего момента, изгибает полуось в горизонтальной плоскости. При торможении автомобиля вместо тягового усилия действует тормозное усилие, направленное в обратную сторону.

  Полуразгруженные  полуоси применяют на легковых автомобилях, где нагрузки, действующие на полуоси, не особенно большие.

  а — полуразгруженная; б — разгруженная на 3/4; в — разгруженная; / — ведущее колесо; 2 — подшипник; 3 — полуось; 4 — полуосевой рукав; 5 — ступица ведущего колеса; 6 — фланец полуоси

  Разгруженная  на 3/4 полуось (рис. 6, б). Внутренний конец полуоси 3 также опирается на полуосевую шестерню дифференциала, а наружный закреплен в ступице 5 ведущего колеса 1 и опирается на полуосевой рукав 4 через шариковый подшипник 2, установленный между ступицей и балкой. Полуось 3 работает на кручение под действием крутящего момента и на изгиб при наличии боковой силы. Такие полуоси на

отечественных автомобилях применяются редко.

  Полностью разгруженная полуось (рис. 6, в). Полуось 3 внутренним концом опирается на полуосевую шестерню дифференциала, а наружным при помощи фланца 6 соединена со ступицей 5 ведущего колеса 1. Ступица с колесом установлена на двух подшипниках 2 на конце полуосевого рукава 4 картера заднего моста. Такая полуось передает только крутящий момент. Остальные силы воспринимаются через подшипники балкой моста. Полностью разгруженные полуоси применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. Полуоси изготавливают из стальной штанги, на одном конце которой имеется фланец для прикрепления к ступице колеса, а на другом конце нарезаны шлицы для соединения со шлицами полуосевых шестерен дифференциала. Такой тип полуосей применяется на большинстве грузовых автомобилей.

  К конструкции и материалу, из которого изготовлены полуоси, предъявляются  особые требования, так как они  работают с большим напряжением при движении по плохим дорогам.

  Для обеспечения долговечности подшипники необходимо надежно смазывать и защищать от попадания пыли. На большинстве моделей автомобилей подшипники ступицы колес смазываются жидкими маслами, но есть автомобили, подшипники ступиц которых смазываются консистентными смазками.