Трансмиссия автомобиля ЗИЛ-433100

   Необходимо  строго соблюдать периодичность  выполнения смазочных операций и соответствие применяемого масла для карданной передачи (подшипника опоры, шлицевого соединения) требованиям карты смазки. Для смазки шлицевые соединения необходимо разобрать, промыть шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки и заложить в эту полость свежую смазку.

При снятии карданного вала с автомобиля или  при установке его на автомобиль нельзя пользоваться монтажной лопаткой или другими предметами, вставленными в шарнир для прокручивания карданного вала. Это влечет за собой повреждение уплотнений, что приводит к преждевременному выходу из строя карданных шарниров.

  Разбирать шарнир рекомендуется только в случае выхода из строя его деталей. Для разборки шарнира следует пользоваться специальным съемником. Использовать молоток для разборки шарнира нельзя, так как это приводит к нарушению соосности отверстий в вилках шарниров под подшипники, после чего резко снижается долговечность шарнира. При разборке шарнира необходимо спрессовать торцовые уплотнения с двух  

смежных шипов. Во время разборки надо следить  за тем, чтобы не повредить торцовых уплотнений. Повторная установка поврежденных торцовых уплотнений в шарнир недопустима, так как при этом нельзя обеспечить требуемого натяга торцового уплотнения на посадочном пояске шипа. Сборка шарнира с комбинированным (радиальным и торцовым) резиновым уплотнением подшипников может производиться одним из двух следующих методов:

1. Торцовое уплотнение предварительно напрессовывают на два смежных шипа крестовины, после этого крестовину устанавливают в вилку (фланец). Остальные торцовые уплотнения устанавливают на шипы через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) и напрессовывают на посадочные пояски шипа.
2. Крестовину без торцовых уплотнений устанавливают в вилку (фланец), после этого на шипы крестовины через отверстия под подшипники в вилках (фланцах) напрессовывают торцовые уплотнения.

  Для напрессовки торцового уплотнения на посадочный поясок шипа необходимо пользоваться специальным приспособлением — оправкой. В случае отсутствия в комплекте запасных частей торцовых уплотнений допускается установка подшипников 804805К1 без торцового уплотнения, но долговечность уплотнения при этом понижается.

  При сборке шарниров в каждый подшипник  крестовины закладывается 4—4,2 г смазки, а в каждое глухое отверстие шипа 1,1 —1,3 г смазки 158. 

4. Главная передача, устанавливаемая  в картере ведущего моста.

  Ведущий мост воспринимает нагрузки, действующие  между колесами и подвеской, а его механизмы предназначены для передачи крутящего момента от карданной передачи к ведущим колесам автомобиля, а также для восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий.

Ведущие мосты бывают разрезные и неразрезные.

  На  автомобиле ЗИЛ-433100 картер заднего  моста сварен из стальных штампованных полубалок с приваренными к ним крышкой картера и фланцами крепления суппортов тормозных механизмов. На цапфах полуосей установлены ступицы, вращающиеся в двух конических роликовых подшипниках. К фланцу ступицы на шпильках крепятся тормозной барабан и колеса.

  Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента в передаточное число раз и передачи этого  момента под углом 90° на ведущие  колеса автомобиля.

        Конструкция главной передачи должна обеспечивать:

• необходимое передаточное число;
• высокий коэффициент полезного действия;
• минимальные вертикальные габаритные размеры;
• плавную, бесшумную работу.

  Существуют  зубчатые и червячные главные  передачи. Червячные передачи из-за небольшого КПД получили ограниченное применение. Зубчатые главные передачи бывают одинарные (с одной парой шестерен) и двойные (с двумя парами шестерен). Одинарные главные передачи могут быть с коническим (рис. 4, а) или с гипоидным зацеплением (рис. 4, б).

  Преимуществом одинарных главных передач с  коническим зацеплением является то, что при работе зубья шестерен перекатываются друг по другу, обеспечивая наименьшее трение и минимальный износ. Однако в этом случае карданная передача размещена высоко, что влечет за собой высокое расположение центра тяжести автомобиля и ухудшение его устойчивости.

  У гипоидных главных передач оси  ведущего вала и ведущей шестерни смещены вниз относительно центра ведомой  шестерни. Благодаря этому центр  тяжести автомобиля располагается  низко, и автомобиль имеет лучшую устойчивость при движении по косогорам и на больших скоростях по закруглениям дорог. Гипоидная передача меньше шумит при работе, так как у нее в зацеплении одновременно находится больше зубьев, чем у передачи с обычными коническими шестернями со спиральными зубьями, и работает более надежно и плавно. Основным недостатком гипоидного зацепления является то, что зубья шестерен не перекатываются друг по другу, а скользят, что увеличивает трение и износ. Для снижения износа применяют специальные сорта масла. 

  Одинарная главная передача. Одинарная главная передача с гипоидным зацеплением применяется на многих современных    легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. На рис. 4.1 показано устройство этой передачи в составе неразъемного главного моста. 

  Она состоит из ведущей шестерни 9, изготовленной заодно с ведущим валом. Вал вращается в двух роликовых конических подшипниках 4 и 6. Передний конец вала имеет шлицы для установки фланца 2, к которому присоединяется карданная передача. Фланец на валу крепится гайкой 1. Гайка шплинтуется. Ведущая шестерня 9 находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 19, которая болтами крепится к корпусу дифференциала 10 и вместе с ним вращается в двух конических роликовых подшипниках.

  У грузовых автомобилей ЗИЛ-433100 ведущая  шестерня установлена в стакане на двух конических роликовых подшипниках и одном цилиндрическом, расположенном в перегородке картера главной передачи.

  На  заводе подшипники ведущей шестерни регулируют с предварительным натягом. Между внутренними кольцами конических подшипников ведущего вала имеется распорная регулировочная втулка, толщину которой подбирают так, чтобы обеспечить требуемый предварительный натяг подшипников. Между фланцем стакана подшипников и картером главной передачи установлены регулировочные прокладки. Подбором их толщины определяют положение ведущей шестерни в осевом направлении. 

5. Дифференциал.

  Дифференциал  предназначен для распределения  крутящего момента между ведущими колесами автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями.

  Распределение крутящего момента поровну между  всеми ведущими колесами целесообразно в случаях, когда автомобиль движется по дороге с высоким коэффициентом сцепления шин с дорогой. При этом уменьшается нагруженность привода колес, замедляется изнашивание шин и снижается расход топлива.

  Однако  ведущие колеса не всегда могут вращаться  с одинаковой угловой скоростью. При движении на закруглениях улиц и дорог, при повороте автомобиля внутренние колеса катятся по дуге меньшего радиуса и проходят меньший путь, чем колеса, катящиеся по дуге большего радиуса, т. е. по внешней колее. Следовательно, внешние колеса должны вращаться быстрее внутренних. Частота вращения колес также будет разной при движении автомобиля по неровностям дорог и при разном диаметре шин. Ведущие колеса могут иметь неодинаковый диаметр из-за ненормального давления воздуха в шинах, разного износа шин или неравномерного распределения груза в кузове автомобиля.

  Чтобы ведущие колеса автомобиля могли  вращаться с разной частотой и  проходить разные пути, необходимо устанавливать их не на общей оси, а на отдельных приводных валах  и соединять эти валы специальным  механизмом, способным обеспечивать вращение колес с разной частотой.

  Таким механизмом является дифференциал. Он передает крутящий момент с ведомой шестерни главной передачи на приводные валы (полуоси) колес.

Дифференциалы классифицируются:

• по кинематической схеме — симметричные и несимметричные;
• величине внутреннего трения или коэффициенту блокировки — малое трение, повышенное и полная блокировка;

   • способу блокировки;

   • конструктивным признакам — зубчатые, кулачковые, червячные.

  Зубчатые (шестеренчатые) дифференциалы относятся  к простым, а кулачковые и червячные — к дифференциалам повышенного трения.

  Если  крутящий момент распределяется поровну  между приводными валами (полуосями), то такой дифференциал называется симметричным, а если нет, то несимметричным. На большинстве автомобилей применяются симметричные дифференциалы.

  Конические  симметричные дифференциалы устанавливают, как правило, в качестве межколесных, а несимметричные — в качестве межмостовых.

  Конический  симметричный дифференциал. Этот дифференциал получил наибольшее распространение на грузовых автомобилях.

  Состоит он из двух чашек 7 и 5 (рис. 5), на одной из которых или между ними закреплена заклепками или болтами ведомая шестерня главной передачи. В чашках выполнены гнезда для установки крестовины 8. Она имеет четыре шипа, на которые надеваются сателлиты 4. С ними в постоянном зацеплении находятся две полуосевые шестерни 3, имеющие внутри шлицы для присоединения приводных валов (полуосей) колес. Для уменьшения трения и регулировки зазоров между чашками, полуосевыми шестернями и сателлитами вставляются шайбы 2 и 7. Стороны шайб, обращенные к зубчатым колесам и сателлитам, для удержания масла имеют густую накерненную сетку. Чашки дифференциала стягиваются болтами 6. Вращается дифференциал в двух роликовых конических подшипниках, устанавливаемых в гнездах картера главной передачи. Регулировка затяжки подшипников осуществляется специальными гайками.

   На легковых автомобилях дифференциал устроен  в основном аналогично описанному. Отличие заключается в том, что  в силу меньших нагрузок здесь  вместо четырех сателлитов применяются  два прямозубых конических сателлита. Они устанавливаются на ось и  могут на ней свободно вращаться. Их положение на оси фиксируется  стопорными кольцами. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с прямозубыми коническими  

полуосевыми шестернями. Коробка дифференциала вращается в картере главной передачи в двух роликовых конических подшипниках. Затяжка подшипников регулируется с помощью регулировочного кольца. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала устанавливают опорные шайбы.

  Работа  симметричного дифференциала происходит следующим образом. Крутящий момент с карданной передачи передается на ведущий вал главной передачи и ведущую шестерню 2 (рис. 5.1), а затем на ведомую шестерню 5, закрепленную на коробке дифференциала. С коробки дифференциала вращение передается через ось на сателлиты 1, 7, на полуосевые шестерни 2, 8и на полуоси 3 и 9.

Если  автомобиль движется по прямой гладкой  дороге с нормальными техническими условиями, то сателлиты не вращаются, а ведущие колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью (рис. 5.1, а). При этом ведущие колеса проходят одинаковый путь. Ведомая шестерня главной передачи и полуосевые шестерни также вращаются с одинаковой частотой.

   При движении автомобиля на закруглениях улиц и  дорог колеса, катящиеся по внутренней колее, начинают двигаться по более короткой дуге и потому замедляют частоту своего вращения относительно ведомой шестерни главной передачи, что заставляет сателлиты вращаться вокруг своей оси. Зубья сателлитов выполняют роль рычагов, воздействующих на зубья полуосевых шестерен. Они передают усилия равномерно на обе полуосевые шестерни, поэтому насколько одна полуосевая шестерня отстанет от ведомой шестерни главной передачи, настолько другая полуосевая шестерня должна ее обогнать. Частота вращения ведомой шестерни главной передачи и чашек дифференциала всегда равна полусумме частот вращения правой и левой полуосевых шестерен, а следовательно, правого и левого ведущих колес автомобиля.

  Детали  дифференциала испытывают значительные нагрузки, что приводит к быстрому износу. Для уменьшения износа их необходимо интенсивно смазывать. Для этой цели на чашках дифференциала могут привариваться специальные черпаки, которые при вращении захватывают масло из картера и направляют его к деталям, расположенным внутри чашек дифференциала.

  Недостатком симметричного дифференциала является то, что, когда одно из ведущих колес  попадает на участок дороги с низким коэффициентом сцепления, величина крутящего момента на этом колесе снижается почти до нуля. Такой  же незначительный крутящий момент в этом случае может передаваться и на второе колесо, находящееся в хорошем сцеплении с дорогой. Но такого малого крутящего момента оказывается недостаточно, и автомобиль не может стронуться с места.