МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ,

МОЛОДЁЖИ  И СПОРТА УКРАИНЫ

 

ОДЕССКИЙ  НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

Кафедра «Морские перевозки»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат на тему:

 

«Сравнительная характеристика типов  судов»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Одесса  – 2012

 

 

Введение 

 

Современные тенденции  в развитии отечественного и зарубежного  флота

Флот (фр. flotte, нидерл. vloot) - крупное объединение объектов (кораблей, судов) для использования в какой либо среде (например, морской флот, Императорский военно-воздушный флот, добровольный флот, воздушный флот, аэрофлот). Разделяют на гребной, парусный, паровой, военный, гражданский, купеческий, торговый, грузовой, наливной, озёрный, речной, морской, воздушный, космический и так далее.

Флот - наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, вооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и, в конечном счете, на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

Тезис «Украина — морская держава» воспринимается сейчас как аксиома. И неудивительно. Из причерноморских  государств Украина имеет самую  большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. В частности, 19 из 40 морских портов Причерноморья расположены именно у нас.

Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют  о другом — постепенном превращении  Украины из морской державы в  «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства  остались одни воспоминания. Сложные  времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический  кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Следовательно, причину стоит искать в другом, а именно — в очевидном  невнимании украинской власти к морской  отрасли страны. Вернее, даже не в  невнимании, а в отношении к  ней как к своего рода дойной корове. За последние пять лет во главе Минтранссвязи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они были политическими назначенцами, что во многом и определяло их поведение.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваивая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово.

Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагировало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины. Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Необходимо также учитывать  новые тенденции, в том числе  строительство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа предприятия «Нибулон»), преобразование мощностей судоремонтных заводов в портовые комплексы (завод «Украина», Ильичевский СРЗ), приобретение потенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судостроительный завод «Залив»). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практически все основные судостроительные заводы страны уже находятся в частной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные  выше факторы, то разработанная Морская  доктрина кардинально ничего не решит  по развитию отечественного морехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения. В противном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах.

Реальное ресурсное обеспечение  развития не только портов, но и остальных  подотраслей видится только во внедрении частно-государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса.

Проблемы морской отрасли Украины  наиболее ярко проявляются в ситуации с Дунайским транспортным узлом. Об этом, как и о проблемах Украинского Придунавья в целом сказано и написано в последнее время немало, в том числе и автором этих строк. Увы, с каждым годом и даже с каждым месяцем эти вопросы не только не решаются, но и наслаиваются друг на друга. Предвыборная кампания повысила интерес к этому региону. Тема украинско-румынских отношений вновь оказалась в повестке дня. Резко возросло количество публикаций, посвященных отношениям в «нелюбовном треугольнике» Украина—Румыния—Молдова.

Такая озабоченность вполне понятна. За последнее время Румыния предприняла  ряд шагов, направленных на усиление своего влияния в Черноморском регионе. Об этом свидетельствуют, к примеру, соглашения о стратегическом партнерстве  с Азербайджаном и Польшей  — со странами, которые считались  и пока продолжают считаться стратегическими  партнерами Украины.

Недавняя президентская кампания в Румынии также высветила  некоторые тенденции в отношениях с нашими соседями. Когда на теледебатах  конкурент президента Траяна Бэсеску Мирча Джоанэ обвинил его в напряженных отношениях Румынии с соседними странами и высказался за развитие более дружеских отношений с Украиной, Бэсеску заявил: «Мы не должны идти с кем-то на компромиссы. Я сторонник хороших отношений с Украиной, но при условии, что шаги навстречу друг другу будут взаимными. Украина должна уважать интересы Румынии в регионе. Мы не согласны со строительством Украиной канала Быстрое в дельте Дуная, и мы защищаем интересы украинских румын, которые должны иметь возможность обучаться на своем родном языке и получать румынское гражданство».

Если следовать логике, то «уважение  интересов Румынии в регионе» должно проявиться в свертывании  строительства украинского канала Дунай—Черное море. То есть фактически Украина должна поставить крест на своих планах по развитию региона и отдать пальму первенства соседям. А между тем строительство глубоководного судоходного хода Дунай—Черное море — это фактически единственный реализуемый пункт из Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004—2010 годы (продлена до 2011 года).

Однако политические коллизии в  отношениях Украины и Румынии  — лишь верхушка айсберга, которая  не дает представления о реальном положении дел. Из основных составляющих потенциала Дунайского морского транспортного узла — ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), портов Измаил, Рени, Усть-Дунайск — устойчивое положение только у Измаильского морского торгового порта. Именно он продемонстрировал самые низкие темпы падения по итогам десяти месяцев 2009 года (на 31,2% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Одной из ключевых проблем дунайских  портов является неразвитость их транспортной инфраструктуры. С одной стороны, они не могут принимать крупнотоннажные  суда с углем и рудой, осадка которых  превышает семь метров. Поэтому более  крупный транспорт вынужден разгружаться в румынских Констанце и Галаце.

С другой — плохо развито сообщение  с железной дорогой и автотрассами, которые не только не соответствуют  мощностям портов, но еще и существенно  изношены. Сомневающихся можно пригласить в ознакомительную поездку по Придунавью, чтобы они на себе ощутили прелесть бессарабских дорог. Проекты, предусмотренные Программой развития Придунавья для развития УДП, Ренийского порта (железная дорога Измаил—Рени), мероприятия по Усть-Дунайскому порту не работают.

То, что Кабинет министров решил  продолжить финансирование строительства  канала Дунай—Черное море, безусловно, важный и позитивный шаг. Украинский судовой ход доказывает в последнее время свою конкурентоспособность по сравнению с Сулинским каналом. Так, по состоянию на 21 декабря 2009 года по нему с начала года прошло 1358 судов, а по Сулинскому каналу (Румыния) — 1064 судна. Всего с момента возобновления судоходства в украинской части дельты Дуная (апрель 2007 года) через гирло Быстрое прошло 3365 судов.

Однако этот потенциал не используется из-за отсутствия надежного транспортного  сообщения с Украиной. До сих пор  строительство автотрассы Одесса—Рени правительство предполагает осуществлять на условиях концессии, хотя все факты свидетельствуют о том, что это должно быть строительство национального масштаба. Это позволило бы решить и социальные проблемы Придунавья, где сегодня наблюдается высокий уровень безработицы и не хватает рабочих мест. По подсчетам российских специалистов, строительство одного километра дороги обеспечивает 70 рабочих мест, а обслуживание, включая заправки, СТО, «кормит» 460 человек. Кроме того, привлечение одного человека в дорожное хозяйство создает пять дополнительных рабочих мест в других отраслях.

Отсутствие активности по развитию транспортной инфраструктуры в Придунавье особенно заметно на фоне регулярных успехов Республики Молдова по развитию своего дунайского порта в районе Джурджулешты (ввод в строй наливного, сухогрузного и грузопассажирского терминалов, строительство железной дороги Кагул—Джурджулешты) и проявляющейся активности в речных дунайских портах Румынии.

Было бы ошибкой утверждать, что  Румыния все усилия и ресурсы  направляет только на развитие порта  Констанца и его портов-спутников. Так, в августе прошлого года было заявлено, что в порту Галац вступил в строй контейнерный терминал мощностью 30 тыс. TEU в год с перспективой наращивания мощностей.

Кроме слаборазвитой инфраструктуры, одним из препятствий, сдерживающих развитие Дунайского морского транспортного  узла, является отсутствие координации  в сфере перевозок, несмотря на достаточно плотное присутствие предприятий  государственной формы собственности. Рынок перевозок формируется  в основном стихийно, отсутствует  четкая идеология координирования  развития и ресурсов даже в среднесрочной  перспективе.

Большую роль по систематизации и  анализу рынка, оценке реального  потенциала отечественных предприятий, формированию логистики перевозок  и, соответственно, системному привлечению  отечественных и зарубежных объединений, проявляющих интерес к дунайским  перевозкам, мог бы сыграть региональный информационно-логистический центр, созданный в Дунайском морском транспортном узле (МТУ).

И, наконец, один из важнейших вопросов, выглядящий на примере Дунайского транспортного  особо рельефно. Украина как морская  держава должна не только защищать свои интересы в акватории Черного  и Азовского морей, но и не менее  эффективно отстаивать интересы отечественных  судовладельцев на международной арене.

К сожалению, вот уже более десяти лет длится эпопея о компенсации убытков Украинскому Дунайскому пароходству и другим предприятиям морехозяйственного комплекса Украины, понесенных из-за двух балканских кризисов. Первый кризис был связан с введением Советом Безопасности ООН эмбарго против Югославии в 1992—1995 годах, а второй — с военными действиями НАТО против СРЮ и прекращением свободного судоходства на Дунае с апреля 1999-го по октябрь 2005 года. По результатам анализа, проведенного Министерством экономики и по вопросам европейской интеграции Украины в 2003 году, только убытки УДП из-за действия эмбарго составили 440 млн. долл. (в том числе прямые потери — 22,1 млн. долл.). Значительная часть этих убытков — около 350 млн. долл. — была обусловлена потерей экспортно-импортных и транзитных грузо- и пассажиропотоков.