Ремонт дорожных машин

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение………………………………………………………………………... 1 Технологическая часть……………………………………………………… 2 Расчетная часть………………………………………………………………    2.1 Исходные данные………………………………………………………...    2.2 Корректирование трудоемкости ТР…………………………………….    2.3 Расчет годовой трудоемкости работ по текущему ремонту…………..    2.4 Трудоемкость работ на участке…………………………………………    2.5 Расчет фондов времени………………………………………………….    2.6 Расчет штата участка…………………………………………………….    2.7 Расчет и подбор технологически необходимого оборудования...…….    2.8 Расчет площади участка…………………………………………………    2.9 Расчет расхода электроэнергии…………………………………………    2.10 Расчет расхода тепла…………………………………………………… 3 Охрана труда и техника безопасности……………………………………...     3.1 Промышленная  санитария………………………………………………     3.2 Охрана труда…………………………………………………………….     3.3 Пожарная  безопасность………………………………………………… 4 Технологические особенности…………………………………………   Список использованных источников…………………………………………

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 Уровень строительного производства зависит, в частности , от его механизации и автоматизации, следовательно, задача поддержания средств механизации в работоспособном состоянии является одной из наиболее актуальных.

Существенное влияние  на организацию эксплуатации и ремонта техники в транспортном строительстве оказывают специфические условия этого производства.

Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины (ПТМ  и СДМ) в строительном и промышленных комплексах эксплуатируются в самых  разнообразных условиях: на строительных площадках сосредоточенного строительства (жилищное и промышленных строительств), в линейном рассредоточенном строительстве (строительство железных и автомобильных дорог), на различных объектах  других видов строительства. Условия строительства оказывают существенное влияние на организацию технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) ПТМ и СДМ. Характерными особенностями транспортного строительства являются рассредоточенность  объектов, линейное размещение машин вдоль трассы строящейся железной или автомобильной дороги и плохие транспортные условия на новостройках. В транспортном строительстве наметились 2 тенденции, вызванные перераспределением объектов строительства в стране, -смещение центра тяжести строительства железных и автомобильных дорог на север и восток страны в малообжитые районы с более суровым климатом, а так же преобладание в западных районах реконструкции дорог и строительство на них вторых путей для вхождения в единую европейскую дорожную сеть.

Смешение основного  транспортного строительства в северные и восточные районы обусловливает необходимость создания в этих районах новой ремонтной базы в целях сокращения потерь времени на доставку техники в ремонт и связанных с этим денежных затрат.

Длительный вывод техники  в ремонт из рабочего парка требует увеличения численности машин в парке для выполнения заданного объема строительных работ.

Работа техники в  суровых климатических условиях ведет к увеличению числа отказов  и снижению производительности машин. Так, в Сибири зимой число экскаваторов и дорожных машин (бульдозеров, скреперов  и т.д.) возрастает в 3-7 раз по сравнению с летним периодом, трудоемкость ремонтных работ увеличивается на 30…50%, производительность снижается в 1,4-1,6 раза, что создает дополнительную нагрузку на ремонтные предприятия.

Современный парк машин  для строительства постоянно  растет как количественно, так и  качественно. Оснащение поступающих  в эксплуатацию машин гидроприводами  повышенного давления, электронными приборами и системами автоматического  управления и слежения, электрическими схемами повышенной сложности требует повышения квалификации специалистов по обслуживания и ремонта техники и технического уровня ремонтных средств.

Вместе с тем существующая система контроля ресурса машин  до ремонта, определяемая по отработанному времени, требует совершенствования на основе использования современных методов и средств диагностирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

 

Назначение:

На слесарно-механическом участке выполняют слесарные  и механические работы, связанные с восстановлением деталей. К ним относят: подготовку деталей к разным видам покрытия и обработку их после покрытия, механическую обработку под ремонтные размеры, изготовление ремонтных деталей и т.д.

Схема технологического процесса:

Детали поступают на участок партиями со склада деталей, ожидающих восстановления согласно технологическим маршрутам. На небольших ремонтных предприятиях, где нет склада деталей, ожидающих восстановления, детали поступают непосредственно с участка контроля и сортировки.

После слесарно-механических работ детали согласно технологическим  маршрутам партиями поступают на другие участки: сварочный, гальванический, термический и т.д. Некоторые партии деталей опять возвращают на слесарно-механический участок для завершающих работ. Восстановленные и принятые ОТК детали поступают на участок (склад) комплектования.

Ремонтные детали изготавливают  из материала  (пруткового, листового), поступающего со склада металла или  из заготовок, поступающих из кузнечно-рессорного или термического участков.

Детали, требующие в  процессе восстановления или изготовления термической обработки, транспортируют на термический участок, откуда они  возвращаются на слесарно-механический участок для окончательной механической обработки. Изготовленные детали также поступают на участок комплектования.

Заготовки и детали в  различных стадиях обработки, а  также готовые детали (как восстановленные  так и вновь изготовленные) хранят и учитывают в промежуточной  кладовой.

 

 

2 РАСЧЕТНАЯ  ЧАСТЬ

 

2.1 Исходные данные

Таблица 1 – Подвижной состав

Марка автомобиля	Количество автомобилей, шт.	Среднесу-точный пробег, км	Климати- ческий район	Тип дорожного покрытия	Условия движения	Рельеф местности	Пробег с начала эксплуа-тации, км
ГАЗ -33021     УАЗ-31512	20     60	120       150	Очень холодный     Очень холодный	Д3       Д3	В малых городах     В малых городах	Равнинный   Равнинный	45000       62000

 

2.2 Корректирование трудоемкости ТР

Трудоемкость ТР корректируется в зависимости от условий эксплуатации, модификации автомобиля и от числа технологически совместимого подвижного состава

 

,                                                          ( 1 )

 

 где   - скорректированная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км;

- нормативная удельная трудоемкость ТР,  чел-ч/1000 км;

- коэффициент, учитывающий условия  эксплуатации;

- коэффициент, учитывающий модификацию  автомобиля;

- коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

- коэффициент, учитывающий пробег  сначала эксплуатации;

- коэффициент, учитывающий число  технологически совместимого подвижного  состава.

Для нахождения коэффициента необходимо найти долю от нормативного пробега автомобиля D_i

 

                                                                                                                                  ( 2 )

 

 

где   L_{нач.эксп}   - пробег с начала эксплуатации ,км;

                 L_кр- пробег до капитального ремонта, км.

Скорректированную трудоемкость ТР сводим в таблицу 2.

Таблица 2 - Корректирование трудоемкости  ТР

 

Марка АТС	Нормативные трудоемкости, чел-ч/1000 км	Коэффициенты корректирования					Скорректированные трудоемкости, чел-ч/1000 км
	ТР						ТР
Урал- 5557	3,0	1,2	1,0	1,3	0,4	1,15	2,15
КамАз-587014	1,55	1,4	1,0	1,3	0,4	1,15	1,94

 

 чел-ч/1000 км

 

 чел-ч/1000 км

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Расчет годовой трудоемкости работ по ТР

Годовую трудоемкость работ  по текущему ремонту Т_ТРi, чел-ч, рассчитываем по формуле

 

 

,      ( 3 )

 

где  L_гi -   суммарный годовой пробег автомобилей, км.

 

 

                                         ,                                                 ( 4 )         

 

где  А_и – количество технологически совместимых автомобилей, шт;

        l_cc – среднесуточный пробег, км;

       Д_КГ – количество календарных дней в году, дн (365 или 366);

        α_иi  - коэффициент использования автомобилей.

         

                                             ,                                                   ( 5 )

 

  

где  Д_РГА  – количество дней работы АТП в году, дн;                             

             α_Тi - коэффициент технической готовности.

 

                                     

,                                      ( 6 )

 

где    Д_ПР – продолжительность простоя автомобиля в ТР, 

                   дн/1000 км;

          К^/₄ – коэффициент корректирования продолжительности  простоя в 

                   ТР в зависимости от пробега  с начала эксплуатации;

         Д_КР – продолжительность простоя автомобиля в КР, дн.

 чел-ч

 чел-ч

км

км

 

                                   

 

2.4 Трудоемкость  работ на участке

 

Трудоемкость  работ  на участке Т_Вi, чел-ч, определяется по формуле

 

                                                 ,                                              ( 7 )

 

где    - доля i-го вида работ,  % (1-3%).

                                                 чел-ч

 

                                                 чел-ч

 

Общая трудоемкость работ  на участке  , чел-ч, определяется по формуле

 

                                                       = ΣТ_Вi.                                                    ( 8 )  

               

= 155,4+518,75=674,15 чел-ч

 

 

 2.5 Расчет фондов времени

 

Фонды времени явочного и штатного рабочих, соответственно и , ч., определяются по формулам

 

                                    ,                        ( 9 )

 

                                    

                                        (10)

 

                                                                 

 

где  - количество праздничных дней в году, дн, Д_П = 12 дн;