Развитие транспорта XV-XVIIIвв

С образованием во второй половине XV в. централизованного Русского государства  роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XV— XVI вв. Москва уже имела более или менее регулярные почтовые связи с Новгородом.

После похода за Урал (в 1581 г.) дружины Ермака и необходимости  изучения и освоения земель Сибири возникла потребность в сухопутных дорогах на Восток. Самой старой, крупной и знаменитой дорогой, служившей  поставленной цели, был Московско-Сибирский  тракт.

Начало сооружения его  относят к концу XVI столетия, когда  был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При  Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты. С 1724 г. введено регулярное почтовое сообщение: сначала три раза в  год, затем ежемесячно. В конце XVIII в. по трассе были установлены верстовые  столбы, а позднее созданы через  каждые 25 —30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими обустройствами.            Из Сибири в Москву шли обозы с  золотом, серебром, мехами, китайским  чаем и другими товарами. В известной  степени тракт выполнял функции  международной магистрали для перевозки  грузов и 4 стран Европы на Восток и  обратно. На трассе работали сотни тысяч  извозчиков.

В XVII в. была установлена  регулярная почтовая связь Москвы с  Ригой, Вильно, а через них с  западными государствами. В период царствования Петра I почтовые службы, оказавшиеся в руках иностранных  предпринимателей, были взяты в казну  и одновременно были проложены многие другие «почтовые тракты», в частности  на Архангельск через Ярославль  и Вологду, куда почта ходила 1 раз  в неделю или в 2 недели и покрывала  весь путь за 8—10 дней. И 1703 г. были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую  Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общее протяжение главных сухопутных сообщений к концу 80-х годов XVIII в. превысило 6 тыс. км. Заметим попутно, что название «почтовый тракт» вовсе  не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, с низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой».

Наряду с условиями, которые  стимулировали развитие транспорта, при феодализме действовали факторы, тормозившие его прогресс, и среди  них главный — феодальная собственность  на землю. Во многих районах земного  шара, где начали складываться новые  государства, и, в частности, в Англии, Франции, Германии, Чехии, Польше и несколько  позднее в России все больше земель переходило в руки отдельных феодалов и церкви, которые, как правило, не были заинтересованы в отчуждении своих  земель для сооружения на них путей  сообщения. Поэтому в этот период даже

Из-за плохого содержания сухопутных дорог в дождливую  погоду колесами повозок в мягких грунтах выбивались глубокие колеи, которые создавали большие трудности  для движения и в ненастье, и  после высыхания: для повозок  с малыми колесами эти места были непроходимыми. Поэтому все большее  распространение стали получать колеса большого диаметра.

Разумеется, скорость транспортировки  по таким дорогам была чрезвычайно  низкой. Именно поэтому вплоть до XIX в. одиночные путешественники предпочитали передвигаться и на близкие, и  на дальние расстояния верхом. С  появлением в Европе во второй половине XVII в. первых дилижансов положение со скоростью сообщения (например, в  Англии) не изменилось. На тяжелых участках пассажиры шли пешком, а иногда и помогали лошадям вытаскивать  застрявший дилижанс.            В России сеть сухопутных, фактически грунтовых дорог постепенно росла, но состояние их было, как и в  Европе,неудовлетворительным; весной и осенью они разбивались. Первоначально  эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы легче обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, а в распутицу дороги превращались в непроезжие, независимо от ширины полосы, и жизненно необходимые связи прерывались на много недель и месяцев. Зимой санный путь часто прокладывался по льду крупных рек.

Разрушению транспортных связей «помогали» также опустошительные  войны и набеги кочевых племен. Но и там, где оставались естественные (речные и морские) пути, а также  старые сухопутные дороги, они часто  не стимулировали производство и  оборот товаров. Напротив, транспортировка  грузов по ним сдерживалась и осложнялась  многочисленными пошлинами, которые  взыскивались с купцов и путешественников, а также различными «правами»  феодалов, церкви (монастырей) и князей.

Заключение.

В XV в. благодаря гипотезам  о шарообразности Земли стали  возникать предположения о возможности  достигнуть восточных берегов Азии при движении из Европы на запад. Началось время открытий.

К концу XVIII в. были известны пять материков. Австралия, как свидетельствуют  находки 1916 г., была известна португальцам и испанцам в первой половине XVI в. Но существование этого континента Португалия и Испания сохраняли  в тайне. В начале XVII в. голландская  экспедиция под командованием А. Тасмана достигла Австралии и  открыла остров (названный Тасманией). Заселение Австралии началось в  конце XVIII в. после путешествия англичанина  Д. Кука, обследовавшего северное побережье  материка.

Последний шестой континент  — Антарктида был открыт русской  экспедицией на судах «Восток» и  «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена в январе 1820 г.

Если бы не прогресс в  области транспорта, мы бы сейчас жили и ничего не знали о нашей планете. 

Список  использованной литературы:

1. Боголюбов, А. Н. История механики машин / А. Н. Боголюбов. – М.: Янус – К°, 2002. – 316 с.
2. Вернадский, В. И. Труды по всеобщей истории науки / В. И. Вернадский; Общ. Ред. С. Р. Микулинский. – 2-е изд. – М.: Наука, 1988. – 334 с.
3. Алексеев, В. П. История первобытного общества: учеб. Для студентов вузов по спец. «История» / В. П. Алексеев, А. И. Першиц. – 6-е изд. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2004. – 350 с.
4. Большой Российский энциклопедический словарь. – М.: Большая Российская энциклопедия, 2008. – 1887 с.
5. Наука и техника: история зарождения и становления: учебное пособие У. Б. Гайсин, Т. С. Конюков, Е. Н. Алдашова, М. А. Филимонов, В. П. Карев; Уфимск. Гос. Авиац. Техн. Ун-т. – Уфа: УГАТУ, 2010. – 265 с
6. Низовский, А. Ю. Сто великих чудес инженерной мысли / А. Ю. Низовский. – Москва: ВЕЧЕ, 2009. – 428 с
7. Техника в ее историческом развитии: От появления ручных орудий труда до становления техники машинно-фабричного производства / С. В. Шухардин, А. А. Кузин, Н. Н. Стоскова и др.; Отв. Ред. С. В. Шухардин и др. – М.: Наука, 1979. – 412 с.
8. http://www.ets-rf.ru/index.php
9. http://www.library.ugatu.ac.ru/