Развитие транспорта XV-XVIIIвв

По этому пути шли караваны верблюдов, мулов, лошадей с товарами из Китая, Индии, Персии, государств Средней  Азии, Месопотамии, Передней Азии, Африки, а также Греции и Рима. Большую  долю среди этих товаров занимал  шелк (секрет изготовления которого знали  только в Китае), который ценился очень высоко во всем мире. Караваны, состоящие нередко из 2000—3000 верблюдов, были самым распространенным видом транспорта. Караванные пути были проложены даже через самую опасную «пустыню пустынь» — Сахару (занимающую почти 1/4 часть африканского континента), хотя передвижение здесь было связано с большим риском для жизни.

От тропинок, естественных караванных путей с вьючными животными  люди перешли к перемещению тяжестей с помощью повозок, которые передвигались, как правило, крупными животными. Применявшиеся  на заре развития сухопутного транспорта волокуши в виде саней не получили и не могли получить широкого распространения. При перемещении по грунту они  требовали слишком больших затрат силы на тягу из-за высокого коэффициента трения. Позднее было замечено, что  передвижение тяжелых предметов  существенно облегчается применением  катков. Этот метод широко использовался, в частности для строительства  пирамид в Египте. Отсюда, по-видимому, был один шаг до создания колесных повозок, которые были известны в  Месопотамии уже в III тысячелетии  до н. э.

Идею колеса следует признать величайшим изобретением человеческого  гения, во-первых, потому что колесо не имеет аналога в природе, и, во-вторых, потому что колесный экипаж в принципе служит человечеству много  тысячелетий и остается основой  всех видов современного наземного  транспорта.            Следующим логическим шагом в  развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. Опыт показывал, что колесные повозки  требуют подготовленной поверхности  для их пропуска, при этом, чем  ровнее и тверже поверхность, по которой  катится колесо, тем меньшее усилие требуется для тяги повозки. Чрезмерная крутизна дороги и большие неровности на проезжей части резко затрудняют или полностью исключают применение колесных повозок.

Создание искусственных  дорог — выдающееся событие в  истории человеческого общества. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых  предопределено самой природой, искусственные  дороги в принципе можно проводить  в любом направлении и в  любую точку суши.

Там, где строились сухопутные дороги, государства росли территориально и укреплялись в хозяйственно-политическом отношении. Даже в Египте и Вавилоне с их богатыми водными путями сообщения  сухопутные дороги играли первостепенную роль, так как позволяли осваивать, прежде всего, удаленные от водных коммуникаций плодородные земли.

Великое Персидское царство, коренное население которого жило на Иранском нагорье, лишенном судоходных рек, в VI в. до н. э,, захватив Египет, Вавилон, Малую Азию, а также часть Закавказья, Средней Азии и Индии, удерживало в своих руках огромную территорию от реки Инд на востоке до Нубии  и Эгейского моря на западе.

Ни завоевания, ни последующее  управление захваченными странами, ни торговля в таком государстве, которое  царь Дарий I разделил на 20 областей, были бы невозможны без сети сухопутных дорог. И действительно, такая сеть была создана. Основой ее была «Царская дорога» длиной 2400 км, соединяющая  Эфес на побережье Эгейского моря и город Сузы вблизи Персидского  залива, где жил царь. Геродот, проехавший по этой дороге, свидетельствует, что  примерно через каждые 25 км на ней  сооружены станции с различными службами и помещениями. Вдоль нее  были возведены храмы, дворцы и скульптурные украшения. Сатрапы (наместники) областей обязаны были постоянно следить  за исправностью дорог и безопасностью  движения по ним путешественников и  торговцев.

Древний Китай своим прогрессом также обязан сухопутным дорогам  и, в частности, сооружению в III веке до н. э. «Большой дороги».

Все дороги, связывающие  столицу с провинциями, были настолько  широкими, что позволяли движение повозок (запряженных четверкой) с  «большой скоростью». Любопытно, что  сам император и вассальные князья регулярно выезжали на осмотр дорог, чтобы убедиться в их пригодности  для движения.            Могущество Римской империи, занимавшей большие территории на трех континентах, было также обусловлено сооружением обширной сети сухопутных дорог общим протяжением около 75 тыс. км.

 Все дороги Рима начинались от площади Форума, на которой был установлен «золотой» столб, как нулевая точка отсчета расстояний, и лучами расходились на 5 главных направлений. Первое направление на Азию с переправой через Адриатическое море к Балканскому п-ову и с дальнейшим разветвлением дороги на юг Греции и на северо-восток к Херсонесу и далее. Второе — на Византию и далее на Азию. Третье — на Германию и Британию. Четвертое — на Испанию и пятое — на Африку с переправой через Мессинский пролив в Сицилию и далее на Карфаген, откуда одна ветвь шла на запад по побережью Африки до Гибралтарского пролива, а другая — на восток до Александрии. При обратном движении все дороги вели в Рим, чем оправдывалось буквальное значение широко известной поговорки.

Римляне показали высочайший класс искусства в сооружении дорог, достойный удивления и  восхищения современных специалистов. Царицей этой сети считалась «Аппиева дорога» — начальный участок  магистрали Рим — Африка. Обставленная по бокам могильными памятниками  и камнями, эта дорога, возникшая  почти 2000 лет назад, частично сохранилась  до сих пор, поражая инженеров  совершенством своей конструкции (рис. 3).

Чудом дорожного искусства  древних римлян считалась также  «Трoянова дорога», проложенная по берегу Дуная. В районе «Железных  ворот», где Дунай течет в глубоком ущелье, она была вырублена частично в отвесных скалах, а частично висела на мощных деревянных брусьях, укрепленных  концами в шурфах.  С нашествием варваров сеть дорог Римской империи  была почти полностью разрушена, при этом секреты древнего инженерного  искусства погибли и многие народы пришли к подобным конструкциям лишь в XIX—XX вв.

Высокий уровень материальной культуры и искусства древних  американских цивилизаций также  был бы невозможен без развития и  совершенствования сети путей сообщения. Могущественное государство инков, возникшее первоначально в центральной  части современного Перу, занимало потом территорию от современного Чили до нынешней Колумбии (4000 км). По свидетельству  археологов, все уголки Великой империи  инков были связаны сетью мощенных камнем дорог шириною до 7,5 м и  общей протяженностью около 32 тыс. км. Главная «Царская» дорога связывала  столицу инков Куско с Кито, лежащем на севере империи. Вдоль  дороги строились жилые дома,амбары и храмы Солнца. Именно по сторонам от этой дороги возводились города, по заранее разработанным планам.

Эволюция транспорта в  эпоху средневековья. Пришедший  на смену рабовладельческому строю  феодализм создал новые условия  для развития материального производства, и, следовательно, для транспорта. С  ростом производительных сил усилилось  общественное разделение труда и  на определенном этапе вместо городов-крепостей  и городов — центров власти и администрации стали расти  города — центры ремесла и торговли.

Расширение добычи металлов и минералов (в частности соли), улучшение техники, увеличение видов  и объема продукции ремесла, дальнейшее развитие сельского хозяйства и  особенно появление товарного производства обострили потребность в транспорте как для производственных нужд и  внутренней торговли, так и для  внешней межгосударственной торговли. В связи с этим во многих странах  повышался не только объем перевозок  на старой сети, но и производились  работы по расширению сети морских  и речных коммуникаций и сети искусственных  путей сообщения: каналов и сухопутных дорог. В период длительной борьбы арабов с Византией итальянские города Генуя, Пиза, Амалфи, Венеция, используя  сложившуюся обстановку, существенно  развили торговое судоходство с  Египтом, Сирией, Грецией и др. Венецианские купцы не только торговали своими и привозными товарами, но и предоставляли  свои суда как транспорт другим городам  и государствам. С падением Константинополя  — главного соперника Венеции  в морской торговле — Венеция  достигла к XIV в. вершины своего богатства, о чем свидетельствует ,в частности, расцвет ремесел и искусства, а также величие и роскошь  венецианских храмов и дворцов.

Большая работа по развитию водного транспорта была осуществлена в Китае, где в VII и VIII вв. н. э. в  дополнение к действо¬вавшему Императорскому каналу было построено еще II каналов  меньшей протяженности, позволивших  включить в общехозяйственную систему  бассейны новых рек (кроме Янцзы  и Хуанхэ) и обслужить речным транспортом значительно большую территорию, чем ранее. По китайским каналам ходили крупные суда грузоподъемностью до 1200—3600 т с одним парусом, но они обычно буксировались 10—12 лошадьми. Никаких пошлин за пользование каналами в Китае не взималось, что способствовало развитию производства и торговли.

Любопытно отмстить, что, понимая  исключительно важное значение каналов  для жизни Китая и прежде всего  для выращивания риса и для  транспорта, китайцы не считали ученым человека, если он не знал все о каналах  своей провинции. Губернаторы же обязаны были знать не только историю  каналов, но и методы расчета плотин, шлюзов, мостов и т. п. Города в Китае  ставились так, чтобы они были доступны судам и чтобы в них  было больше каналов. В средние века каналы сооружались в Индии и  в ряде других стран Азии.

На территории восточных  славян еще в VIII столетии существовали дальние торговые пути. Главные из них шли из Бухары и Персии по Хвалынскому (Каспийскому) морю и далее  по Волге, Мологе, Чагодоше с волоками на Тихвинку, Сясть и на Ладожское  озеро, откуда по Неве в Балтийское море. С Волги можно было пройти в Балтийское море по р. Тверца, через  волок у Вышнего Волочка на Мету и в Новгород, или по Шексне волоком на Вытегру, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и Неву. Существовал также путь с Волги  на Оку, далее по малым рекам с  волоками на Десну и Днепр с  выходом на юг до Черного моря, а  также на север по Березине с волоками на Западную Двину и на запад по Припяти. Использовался «Селигерский путь».

Однако более известен водный путь из «варяг в греки», связывавший  Константинополь с Киевом, Новгородом и Балтийским морем с помощью  Днепра, малых рек (с волоками на р. Ловать, Ильменьозеро, р. Волхов, Ладожское  озеро) и Невы. На этих водных дорогах  найдены не только византийские, но и арабские деньги, что свидетельствует об обширных торговых связях Руси, которые включали также Азовское море и Дон.

На указанных путях  выросли такие торговые города, как  Тан (Азов), который был одновременно и складочным пунктом для товаров  Венеции Генуи, а также Керчь, Киев, Смоленск, Новгород, Рига, Владимир, Тверь, Болгар (близ Казани), Сарай (при  впадении р. Ахтубы в Волгу) и с XII в.— Москва. В связи с оживленной торговлей по Балтийскому морю с  ганзейскими городами росли и  развивались Новгород, Рига, Таллинн  и другие. С созданием морского порта на Северном море получил мощный импульс к развитию Архангельск.

После крушения Римской империи  и многовекового застоя внутренний водный транспорт начал развиваться  и в Европе. Так, в Италии каналы для орошения и одновременно для  транспорта стали строиться в XI столетии.

Развитие  транспорта XV-XVIIIвв.

Позднее, уже в период Ренессанса строительство каналов  в Европе вступает в новую стадию. В 1497 г. Леонардо да Винчи осуществил на сооружаемых каналах идею камерных шлюзов. Во Франции вспомнили проекты  римлян по соединению рек Соны и  Мозель с целью связи Средиземного моря с Северным, однако такая задача оказалась нереальной ни экономически, ни технически. Первый канал во Франции  был сооружен в 1605 г. между Сеной  и Луарой. Грандиозным предприятием явилось начало сооружения в 1666 г. «Канала  ду миди» между реками Роной и  Гаронной, который позволил связать  Средиземное море с Атлантическим  океаном. Подъем канала на высоту 180 м  был достигнут сооружением 74 шлю¬зов, а спуск на 56 м — с помощью 26 шлюзов.

В Германии сооружение первого  канала было начато в 1380 г. Этот канал  соединил р. Траве с Эльбой и тем  самым дал кратчайший выход из Балтийского моря в Северное. В  дальнейшем число каналов Германии увеличивалось. Большую сеть каналов соорудила Голландия. Начала строить их и Англия.

В России в 1698 г. Петр I утвердил в Воронеже проект соединения каналом  Волги и Дона, однако работы на нем  не были завершены. Первый канал в  России связал р. Мету (приток Волхова) с Твер¬дой (приток Волги). Позднее  были созданы системы каналов: Мариинская и Тихвинская, а затем Днепр  был соединен с Западной Двиной.

Наряду с водными путями в средние века в некоторых  странах началась прокладка и  сухопутных дорог.

В большей степени это  относится к Китаю, где была построена  сеть мощеных дорог, по бокам от которых  нередко оставлялись естественные грунтовые полосы для верховых путников и курьеров. По древнеримскому образцу  главные дороги начинались в Пекине и радиально расходились по территории страны. Через определенные расстояния, соответствующие большей частью дневному пути, были выстроены постоялые  дворы, склады для товаров и станции  для размещения животных. Сооружались  сухопутные дороги и во многих других зарубежных странах. У восточных  славян искусственные грунтовые  дороги появились сначала на волоках  между реками, а затем и как  самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными.

Так, Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского  моря, а также с Вяткой (г. Киров) и Пермской областью, богатой серебром и мехами. Конечно, это были простые  просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками  ленты грунтового пути, которые были более надежны зимой и непроходимы  в распутицу.