Разработка вариантов переустройства разъезда в промежуточную станцию

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оглавление

 

Введение

Строительство новых и развитие существующих станций и узлов обусловлено рядом причин. Среди них можно выделить три основные, связанные со строительством новых линий, строительством и развитием промышленных предприятий и портов, техническим переоснащением железнодорожных линий. Основными исходными материалами для проектирования станций и узлов являются экономические данные, которые разрабатываются проектными институтами. На основе этих данных проектировщики производят дальнейшие технико-экономические изыскания и расчеты по определению размеров движения.

В целях обеспечения потребной пропускной способности, соблюдения условий безопасности и регулирования движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки.

Разъезды и обгонные пункты обеспечивают выполнение технических операций по приему, отправлению и пропуску поездов, посадки и высадки пассажиров, а в некоторых случаях и погрузки —выгрузки навалочных грузов в небольшом объеме.

Железнодорожная станция — представляет собой разделительный пункт с путевым развитием, позволяющим производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Станции, разъезды, обгонные пункты, являющиеся линейными подразделениями, прикрепляются к опорной станции, которая организует всю работу входящих в нее раздельных пунктов.

Промежуточные станции сооружаются для выполнения технических операций по приему, отправлению, пропуску грузовых и пассажирских поездов, грузовых и коммерческих операций по приему грузов к перевозке, погрузке — выгрузке хранению и выдаче грузов получателям маневровые операции по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче (уборке) их на грузовые пункты, прицепке к сборным поездам.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации играет очень важную роль в жизни страны, и от способности железнодорожной отрасли осуществлять качественный и непрерывный процесс пассажироперевозок и грузоперевозок напрямую зависит рост промышленного сектора, способность государства эффективно выполнять такие важные функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение прав граждан на свободу передвижения.

Для России - самой большой по территории страны мира - транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Именно развитие железных дорог обеспечивает модернизационный прорыв в экономике, напрямую затрагивает задачи обеспечения геополитических интересов страны, способствует удовлетворению потребностей населения в поставках товаров и пассажироперевозок.

Тем самым вполне уместно утверждать, что развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе - геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки

Ведущее значение железнодорожного транспорта обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности, основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей. Железнодорожный транспорт отличает универсальность, способность перевозить практически все виды грузов, высокая провозная и пропускная способность двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность.

Курсовая работа состоит из следующих элементов: выбор варианта путевого развития, а также развития грузовых и пассажирских устройств, развитие устройств СЦБ и др.

Реконструкция станции должна производится по наиболее рациональному варианту с соблюдением всех норм и правил строительства, использованием средств, обеспечивающих оптимальную работу станции в соответствии с текущим вагоноборотом и объёмами местной работы.

 

1. Анализ исходных данных и технического оснащения существующей промежуточной станции Ш

Анализируя схему данного раздельного пункта с путевым развитием (рисунок 1.1), можно предположить, что нам дана промежуточная станция. Промежуточная станция – раздельный пункт с путевым развитием, на котором проводятся пропуск, прием и отправление поездов всех категорий, операции по обгону, скрещению, посадка, высадка пассажиров, продажа билетов, а также маневровая работа со сборными поездами, погрузка, выгрузка вагонов.

Станция расположена на однопутной линии 1й категории. Вид тяги: Тепловозная. На линии предусматривается обычное движение поездов.

Станция расположена на «уступе». С четного направления – перегон с уклоном 1,6‰ длиной 580 м, с нечетного – перегон уклоном 2,7‰ длиной 700 м. Промежуточная станция расположена на прямом участке пути и длина станционной площадки составляет 1900 м.

На станции имеются пассажирское здание, со стороны пассажирского здания расположена низкая пассажирская платформа длиной 250 м и шириной 4м.  Кроме I и Iа главного пути имеются приемо-отправочные пути 2 и 3. По  всем путям  установлено движение  в обоих  направлениях.  Минимальная полезная длина главных путей составляет 644м, а приёмо-отправочных 648 м. Ширина междупутий главных и приемо-отправочных путей составляет 5,3 м, приемо-отправочного пути 2 и выставочного пути  17.1 м, а выставочного пути и погрузочно-выгрузочного пути  4,3 м.

Краткая технология работы станции:

1. Пассажирские поезда принимаются на главный путь к пассажирской платформе.
2. Грузовые и сборные поезда: пропуск осуществляется через главные пути и третий путь.
3. Прием грузовых составов осуществляется на 2 путь.
4. Маневровая работа осуществляется на 4ом вытяжном и 5ом выставочном пути.

Данная промежуточная станция оборудована стрелочными переводами следующих марок и типов рельсов.

Тип рельсов	Марка крестовины	№стрелочных переводов		Число переводов
		правых	левых
Р65	1/9	1,6	3,4,5	5
Р50	1/9	8,10	2,12,14	5
Итого:		4	6	10

Таблица 1.1. Ведомость стрелочных переводов

На станции «Ш» уложены пути следующих назначений, типов рельсов и полезной длины:

Номер пути	Назначение пути	Тип рельсов	Полезная длина
I	Главный	Р-65	647/651
Iа	Главный	Р-65	644/641
2	Приемо-отправочный	Р-50	651/648
3	Приемо-отправочный	Р-50	661/648
4	Вытяжной	Р-50	150
5	Выставочный	Р-50	115
6	Погрузочно-выгрузочный	Р-50	115
7	Предохранительный	Р-50	50

Таблица 1.2. Ведомость путей станции

 

 

 

2. Разработка вариантов переустройства разъезда в промежуточную станцию

2.1. Обоснование необходимости  переустройства разъезда в промежуточную  станцию

Переустройство разъезда в промежуточную станцию вызвано необходимостью освоения возрастающих размеров транзитных, грузовых пассажирских и сборных поездов, примыканием подъездных путей, а также внедрением новой техники на транспорте. Основными причинами переустройства в соответствии с заданием являются:

• удлинение приемоотправочных путей в связи с применением более мощных локомотивов и, следовательно, повышением массы и длины поездов;
• укладка дополнительных путей, в связи с организацией на станции местной грузовой работы и примыканием подъездных путей промышленных предприятий;
• оборудование станции электрической централизацией стрелок (укладка кабеля и перекладка приводов);
• развитие пассажирских и грузовых устройств (сооружение новой низкой пассажирской платформы, сооружение открытой площадки).

В связи с необходимостью проведения грузовых операций и маневровой работой со сборными поездами на станции необходимо увеличить число приемоотправочных путей и соорудить вытяжной путь.

Для грузовых поездов, обращающихся на участке, должна быть увеличена полезная длина приемоотправочных путей на станции до 1050 м.

Для обслуживания местных грузов необходимо предусмотреть в соответствии с заданием погрузочно-разгрузочные фронты:

• крытые складские помещения длиной;
• открытую площадку длиной.

В IV четверти необходимо предусмотреть примыкание промышленного подъездного пути.

 

 

2.2. Разработка вариантов  переустройства промежуточной станции

Для переустройства данной промежуточной станции были разработаны два конкурентоспособных варианта:

Вариант 1 (рисунок 2.3.1)

Существующая пассажирская платформа будет увеличена на 50м относительно оси станции в нечетную сторону, между II и 4 путями будет уложена новая пассажирская платформа. Для обеспечения переработки возросшего количества грузовых поездов на линии, будут увеличены приёмо-отправочные пути, будет перестроен грузовой двор для проведения местной работы, а именно: появится крытый склад и открытая площадки. Существующие складские сооружения будут снесены и перемещены. Подъездной путь примыкает в IV четверти. Вытяжной путь, равный половине полезной длины, будет располагаться в III четверти

Вариант 2 (рисунок 2.3.2)

Существующая пассажирская платформа будет снесена, перенесена и увеличена на 50 м, между 4 и 5 путями будет уложена новая пассажирская платформа соответствующей длины. Для обеспечения переработки возросшего количества грузовых поездов на линии, приёмо-отправочные пути будут увеличены. Существующие складские сооружения будут снесены и перестроены. Подъездной путь примыкает в IV четверти. Вытяжной путь, равный половине полезной длины, будет располагаться в III четверти

2.3. Выбор варианта переустройства

    Чтобы объективно оценить  экономическую сторону переустройства  и выбрать наиболее выгодный  вариант, необходимо посчитать укрупненные  затраты на реконструкцию по  каждому варианту по различающимся показателям. Результаты расчетов занесены в табл. 2.1..

Таблица 2.1. Ведомость укрупнённых затрат на реконструкцию по различающимся показателям

Наименование работ	Измеритель	Стоимость единицы у.е.	Вариант 1		Вариант 2
			Кол-во	стоимость	Кол-во	стоимость
Укладка пути:	1км
Главные		77700	1,83	142191	1,97	280116,27
Приемо-отправ		49700	2,82	140154	3,49	489137,46
Разборка пути	1км	890	0,31	275,9	0,31	275,9
Разборка СП	1 шт.	620	4	2480	3	7440
Укладка СП	1шт
Р 651 9		5510	12	66120	12	66120
Р 50 1 9		4310	11	47410	14	60340
Автодорога	1км×7м	100000	1,4	140000	2,9	290000
Пешеходный мост	1 пог.м	550	15,1	8305	15,1	8305
Пассажирская платформа	1м2	24	1400	33600	2400	57600
ИТОГО				580535,9		1259334,6