Проблемы обеспечения устойчивого развития транспортного комплекса

Исторический  фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое  место в грузообороте перешло  к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов морским транспортом  России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными  регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин).

На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского

бассейна  ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный  нефтяной Новороссийск с глубоководным  нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и  Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов  Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский  бассейн занимает примерно такое  же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В  его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

Внутренний  речной транспорт

Внутренний  речной транспорт располагается  в основном в течениях больших  рек, главное требование, к которым  – судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский  бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. Подавляющая часть  перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь  крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска  и промышленных очагов Якутии играют Лена  и расположенный на ее пересечении  с БАМом порт Осетрово.

Стержнем  воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.  
 
 
 
 
 
 

1.4. Трубопроводный транспорт 

Первый  магистральный трубопровод на территории Российской империи был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн. т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году.

Современная сеть магистральных нефтепроводов  имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих  районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

• в западном направлении: Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга);
• в юго-западном направлении: Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара  – Волгоград – Тихорецк –  Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный  порт на Черном море);

• в восточном направлении: Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);
• в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.

1.5. Воздушный транспорт 

Наиболее  и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

Крупнейшим  авиатранспортным узлом России и  стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово,

Внуково и Быково) приходится 30 % (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным  транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) –  второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке. 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Проблемы и перспективы  развития транспорта  России 

Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную  среду для внедрения прогрессивных  идей и принципов логистики. К  числу её основных компонентов относятся  высококачественный сервис и быстрое осуществление инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы, информационные базы  
данных, комбинированные перевозки и т.д.). 
Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 1998 году составил менее половины уровня 1989 года. Причем в наибольшей степени они упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 6,5 раза. Вместе с тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в 1990 г. составляла 75%, в 1996 — лишь 27%.Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок) автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также экспедиторских компаний, банков и таможенных органов. 
Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и технологических особенностей их различных видов. 
Что же следует понимать под комбинированными перевозками (КП)? Их можно характеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями между отправителями и получателями грузов при сохранении транспортной упаковки в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного вида транспорта на другой. Существуют также понятия КП как планомерного взаимодействия или систематической кооперации различных видов транспорта в организации транспортных цепей. Из самого определения комбинированных перевозок следует наличие системы жёсткого согласования и соответствия технических и технологических аспектов взаимодействия. Поэтому в нём фактически и закладываются основы классификации. 
Исторический анализ показывает, что развитие системы классификаций КП шло по пути скорее стихийного формирования. Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали виды  
комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и  
универсальных транспортных средств (контейнеров), участвующие в ЛЦ. Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые КП. Однако обоснования выбора того или иного критерия и принципов построения классификации в целом освещались недостаточно. Классификация КП по своей сути является не только технико-технологической, но и экономической категорией. Они конкурентоспособны лишь в том случае, если на рассматриваемом направлении предлагается не один, а все возможные их виды.

Наиболее  полной и подробной из числа существующих представляется  
классификация, предложенная В. Блазиусом, которая была опубликована в сборнике «Экспрессинформация. Организация комплексной работы разных видов транспорта». Главное противоречие этой классификации заключается в том, что КП рассматриваются как кооперация различных видов транспорта (в данном случае автомобильного и железнодорожного). Однако, основой классификации (назовём это базовым критерием) являются технические и технологические особенности универсальных и автомобильных транспортных средств, а железнодорожный подвижной состав с его типами, особенностями и характеристиками не выступает в качестве составляющей или самостоятельного критерия. Следовательно, нарушается  
основополагающий принцип кооперации — техническое и технологическое  
согласование транспортных средств в рамках ЛЦ, а сам базовый критерий следует признать по крайней мере, неполным. 
Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки,  
при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном  
подвижном составе (платформах). Система перевозок типа RoadRailer (Роудрейлер) заключается в доставке специализированных полуприцепов, оснащённых усиленной рамой, устройствами для установки на железнодорожные тележки и втягивания колёсных пар для движения по железной дороге. Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO) обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры — рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится. Система «ACTS». Основой являются прототип контейнера, оснащённый роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом подвижного состава, подвиды не выделяются. 
Система «Cargo». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых  
отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится. Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».Автомобильные транспортные средства. В укрупненную группу технологий входят роудрейлеры и контрейлеры. В данном случае базовый критерий производит разделение по типу автотранспортных средств на стандартные и специализированные (требующие оснащения специальными устройствами для движения по железной дороге). Роудрейлеры. Как уже было обозначено ранее, система перевозок данного типа  
основана на транспортировке автомобильных полуприцепов на железнодорожных тележках. При этом вагоны-платформы не используются. По типу железнодорожного подвижного состава возможны доставка полуприцепов на съёмных двухосных тележках и бимодальные перевозки. 
Бимодальные перевозки. Основаны на использовании полуприцепов,  
оснащённых и автомобильными и железнодорожными колёсными парами. Для движения по автомобильным дорогам рельсовые колёсные пары поднимаются, а автомобильные —опускаются; по железной дороге — наоборот. Съемные тележки. Отличительной особенностью технологии является наличие специального полуприцепа, оснащённого устройствами для установки на тележки, и имеющего усиленную раму. В остальном он мало отличается от стандартного. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение 

Данная работа была посвящена выявлению и изучению основных  
проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. 
Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более  
глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить  
транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и  
рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в  
экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное  
функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. 
Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального  
производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса. 
Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного вида комбинированных перевозок.

И, наконец, большое внимание при написании работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.

Тема  развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим

правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

Список  использованной литературы 

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник  для вузов. – М.: Высшая школа, 2001. - 383с.
2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2002. - 304с.
3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130.
4. Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2001. №40. с.2.
5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2002.-336с.
6. Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 2001. 19 августа.
7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.
8. Российская автотранспортная энциклопедия.
9. Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2004. №34. с.2.
10. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 2001. 17 сентября.