Отчет по плавательной практике на судне ТХ Орель-6

 

4.2 Порядок подачи сигналов  бедствия. Сигналы бедствия и  возможности их подачи с судна

Судно, терпящее бедствие, подает установленные правилами сигналы:

Непрерывный звук любого аппарата, предназначенного для подачи туманного сигнала.

Сигнал, передаваемый любыми средствами и состоящий из сочетаний: три точки, три тире, три точки ( ...---... ).

Произносимое по радиотелефону слово «Мейдей».

Сигнал бедствия по международному своду сигналов, состоящий из букв НЦ.

Сигнал, состоящий из квадратного флага и шара, расположенных вертикально в любой комбинации.

Если на судне есть другие средства подачи сигнала бедствия, то судоводитель-любитель может подавать сигналы:

Выстрелы или взрывы с промежутками времени около одной минуты.

Ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени.

     SOS – один из основных международных сигналов бедствия на море. По азбуке Морзе SOS передается как 3 точки-3 тире-3 точки с помощью следующих сигнальных средств:

-радиотелеграф;

-клотиковый фонарь;

-прожектор.

     Помимо всем известного сигнала SOS существуют и другие условные сигналы бедствия на море, транслируемые с помощью радиотелефона или радиотелеграфа. В том случае, если терпящему бедствие судну удается установить прямую голосовую связь с другим кораблем или берегом, просьбой о помощи служит сигнальное слово «Mayday», которое понимают все моряки, вне зависимости от их родного языка. Также с помощью радиотелефона можно передать тоновый сигнал бедствия на судне – два поочередных звука на частотах 2200 и 1300 Герц (продолжительность звучания каждого тона – 250 мс).

Традиционный радиотелеграфный сигнал тревоги на море – это 12 последовательных тире по 4 секунды каждая с интервалом в 1 секунду. Такие международные сигналы бедствия на море передаются на частоте 500 кГц с помощью автоматического передатчика, который устанавливается на суда.

 

 

 

 

 

4.3 МСС-65

     Правила связи сигнальными флагами по МСС-65 предусматривают порядок вызова на связь, ответа на вызов, передачи сигнала и окончания связи, запроса о повторении и применения заменяющих вымпелов. 

4.4 МППСС-72. Ходовые  и якорные огни судна.

 

 

     Все судовые огни разделяются на ходовые, якорные и аварийные.

     К ходовым огням морского судна с механическим двигателем относятся: два топовых огня белого цвета — передний, размещенный на фок-мачте на высоте не менее 6 м над ватерлинией, и задний — на грот-мачте на 4,6 м выше переднего; бортовые отличительные огни, размещенные на крыльях ходового мостика — по правому борту — зеленого, а по левому борту — красного цвета с дальностью видимости не менее двух миль и сектором освещения вперед 112,5° на каждый борт; кормовой гакабортный огонь белого цвета, расположенный в диаметральной плоскости судна на рубке юта или на планшире леерного ограждения.  
 
     Якорные огни (белые) устанавливаются в носовой и кормовой частях судна (носовой выше кормового не менее чем на 4,6 м) с круговой видимостью и зажигаются только во время стоянки судна на якоре.  
 
     Аварийные огни «Не могу управляться» красного цвета в количестве двух, один под другим, поднимают под передним топовым фонарем на фок-мачте в случае, когда судно находится в аварийном состоянии. 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.5 порядок включения АРБ КОСПАС-SARSAT

 

     АРБ КОСПАС-САРСАТ может использоваться по всех морских районах ГМССБ. После активации буя вручную или автоматически он излучает сигнал бедствия в импульсном режиме в диапазоне 406 МГц, который ретранслируется на береговой центр через низкоорбитальные и геостационарные спутники.

     Сигнал бедствия содержит опознаватель судна (MMSI). Координаты вычисляются по доплеровскому сдвигу частоты на низкоорбитальных спутниках. Дополнительная "воздушная" частота 121,5 МГц используется для ближнего поиска авиационными поисково-спасательными средствами.

     Для автоматического включения буя необходимо выполнение двух условий:

1) отделение буя от  места крепления - тогда сработает  магнитный датчик внутри буя;

2) нахождение буя в  морской воде - тогда образуется  электрический контакт между  электродами, что обеспечивает приведение  в действие буя.

Только лишь замыкание контактов электродов не приводит к срабатыванию буя, если он находится в штатном месте крепления.

     АРБ вручную может быть включен без удаления из устройства крепления. Для этого следует перевести тумблер AUTO/ON в положение ON. Однако излучению АРБ могут мешать конструкции судна. Поэтому более эффективно буй действует, находясь па плаву.

     АРБ должен проверяться, по крайней мере, каждые три месяца, по не чаще чем один раз в месяц. Результаты проверок заносятся в радиожурнал.

 

 

 

 

 

 

 

 

4.6 Назначение радиолокационного маяка-ответчика (SART)

 

  Радиолокационный маяк-ответчик (РЛМО, Search And Rescue Transponder – SART или просто транспондер) является основным средством обнаружения местоположения спасательных средств в ГМССБ.

 

 

 

 

Основные требования к радиолокационному ответчику:

1. Должен обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию в режиме готовности, иметь плавучий линь.
2. Выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 метров.
3. Быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут. 
4. Должен быть оборудован визуальными или звуковыми средствами для определения нормальной работы и предупреждения терпящих бедствия о том, что он приведен в действие радаром.
5. Иметь емкость батареи для работы в режиме ожидания – 96 часов, в режиме излучения – 8 часов (по истечении режима ожидания).
6. Легко приводиться в действие неподготовленным персоналом.
7. РЛМО должен быть оборудован средствами защиты от непреднамеренного включения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.7 Назначение  и использование УКВ переносной  радиостанции

 

   Аварийные УКВ радиостанции применяются для связи со спасательным средством по радиотелефону. Так же эти радиостанции мoгут использоваться для внутрисудовой связи, например при швартовке судна. В тренажере используется аварийная УКВ радиостанция типа SP3110.

Она может также использоваться для внутрисудовой связи в обычной обстановке. Такое повседневное использование радиостанции является хорошей проверкой ее работоспособности и гарантией работы в аварийной ситуации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 5. Судовые устройства и работы

 

5.1 Якорное устройство

 

     Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, обеспечения надежной стоянки судна на открытой воде и для снятия его с якоря.  
 
     Основное якорное устройство размещается в носовой части открытой палубы и состоит из элементов, показанных на рисунке. 

     Якоря обеспечивают прочную связь судна с грунтом дна и создают удерживающую силу, противодействующую внешним силам, стремящимся сдвинуть судно с места.  
 
     Для длительной и прочной стоянки судов применяют мертвые якоря, которые могут быть увеличенного веса и особой конструкции, обеспечивающей надежное сцепление с грунтом. Якоря, применяющиеся на плавающих судах, называются становыми. Количество и общий вес якорей на судне выбирают в зависимости от главных размерений судна. 
 
     Якоря характеризуются держащей силой — способностью соединяться с грунтом и выдерживать натяжение, определяемое силой, кратной его весу.  

     Наилучшим якорем по держащей силе, доходящей до 15-кратного веса якоря, является адмиралтейский якорь . Но из-за громоздкости конструкции, исключающей его уборку в якорную трубу и в бортовой клюз, на морских судах этот якорь не используется. На этих судах широкое применение находят: якорь повышенной держащей силы (Матросова ) и якорь Холла, удобные в эксплуатации. Держащая сила этих якорей, соответственно равна величине 15- и 3,5—3,75-кратной их весу. Якорные цепи являются связью между якорем и судном.  
 
     Провес цепи в воде обеспечивает амортизацию судна при частых динамических воздействиях на него ветра и волн на открытой водной поверхности. Цепь — пока незаменимый элемент якорного устройства, несмотря на ее громоздкость и относительную дороговизну.  
 
     Якорные цепи изготовляют стальными, используя способ литья, ковки, штамповки или сварки. Они состоят из звеньев и изготовляются участками, называемыми смычками, длиной каждая около 25 м. В звено ставят распорки (контрфорсы), которые увеличивают прочность цепи примерно на 20— 25%. Минимальный диаметр сечения звена в местах соединения их друг с другом (диаметр проволоки) называется калибром цепи. Отдельные смычки соединяются специальными соединительными звеньями (так называемое звено Кэнтера) в якорную цепь длиною в несколько сот метров. Для предупреждения скручивания цепи при отдаче якоря в нее включается у якоря поворотное приспособление, называемое вертлюгом.  

     Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.  
 
     Якорные клюзы — бортовые и палубные — служат подушками, уменьшающими трение при сходе или подъеме якорной цепи, и, кроме того, бортовые клюзы являются нишами, в которые заподлицо убирается голова и лапы якоря.  
 
     Для надежного крепления якорной цепи на якорной стоянке предназначены стопоры, которые принимают на себя динамические рывки якорной цепи, а также служат для закрепления якорных цепей на палубе при поднятых якорях. Стопоры бывают кулачковыми, цепными, винтовыми и эксцентриковыми.  
 
     Якорные машины служат для подъема якорной цепи и якоря из воды. Подъем цепи осуществляется звездочкой, представляющей собой диск, вращающийся с валом машины от электрического привода. Звездочка имеет гнезда, соответствующие форме и размеру звена цепи. В эти гнезда входит звено, и при вращении звездочки цепь выбирается.  
 
     Якорные машины могут быть двух систем, различающихся конструктивным положением вала, на котором закреплена звездочка. У шпиля ось вала расположена вертикально, и звездочка вращается в плоскости палубы. Конструктивно шпиль выполняется так, что привод, вращающий вал, располагается под палубой, на палубе остается только звездочка и выше ее — барабан-турачка для намотки тросов при их выбирании. У брашпиля ось вала — горизонтальная, и звездочка вращается в плоскости, перпендикулярной палубе. Вся конструкция брашпиля и приводная машина расположены на палубе и занимают на ней много места. 

 

5.2 Швартовное  устройство

 

     Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят:швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них);

вьюшки и банкеты; 

швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы). 

 

Швартовное устройство

 

 

 

     Швартовные тросы. В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.

     Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов. Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

     Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

     Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля − огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.  

 

Крепление швартовного троса на кнехте

 

 

     Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные. 

 

Кнехты:

1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух

 

 

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.  

 

Клюзы

 

 

     Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.