Крупнейшие морские каналы

В 1905 назначенный президентом Рузвельтом экспертный совет рекомендовал построить безшлюзовый канал, однако конгресс принял проект шлюзового канала. Вначале работы велись под руководством гражданских инженеров, но с 1907 строительство взяло на себя военное министерство. В его ведении находился и врачебный контроль над санитарными условиями и лечением тропических болезней. Французы, начинавшие строительство, осуществили выемку 23 млн. куб. м земли по маршруту канала; североамериканцам оставалось вынуть еще 208 млн. куб. м. Первое судно прошло через панамский перешеек 15 августа 1914, но фактически канал вступил в строй после официального открытия 12 июня 1920. По правительственным источникам, сооружение канала обошлось в 380 млн. долларов.

       Зона  Панамского канала. Договор Хея – Бюно-Варильи 1903 отдавал во владение США в общей сложности 1432 кв. км панамской территории, включая озера Гатун и Алахуэла, позже переименованное в озеро Мадден. Вплоть до 1979 управление зоной канала было тесно связано с администрацией самого канала. Губернатором зоны был генерал инженерного корпуса армии США, а в зоне функционировали собственные полицейские и пожарные части, суд, почта, медицинские учреждения и школы с преподаванием на английском языке.

       Панамский канал в международных отношениях. В дипломатических отношениях Панамы и США на передний план всегда выходили проблемы, связанные с зоной канала. Панама стремилась расширить свое участие в управлении каналом, увеличить свою долю прибыли, протестовала против дискриминации работавших в зоне панамцев. По договору Хьюлла – Альфаро 1936 были отменены и пересмотрены некоторые кабальные положения договора 1903. В частности, США отказались от права военного вмешательства во внутренние дела Панамы и от монополии на коммуникации через перешеек, предоставляли панамцам право торговли в зоне канала и увеличили ежегодные выплаты до 430 тыс. долларов.

Договор Эйзенхауэра – Ремона 1955 передавал  Панаме собственность США вне  зоны канала стоимостью в 24 млн. долларов, увеличивал ежегодную арендную плату до 1 млн. 930 тыс. долларов, обязывал США построить мост через канал (завершен в 1962) и наладить водоснабжение городов Колон и Панама, лишал ряда льгот североамериканских предпринимателей, ограничил дискриминацию панамцев, занятых в зоне канала, предоставил правительству Панамы право взимать налоги со своих граждан, работающих в зоне, и с иностранцев (кроме американцев), работающих вне зоны.

В 1959 в зоне канала произошли стычки панамцев с полицией США. После переговоров 1960 США согласились вывесить на границе зоны флаги двух государств – США и Панамы. По дальнейшим договоренностям 1962 США позволили проносить панамский флаг через зону и согласились продолжить дискуссии по другим вопросам, в том числе о равной оплате труда в зоне канала для американцев и панамцев. В январе 1964, после того как американские студенты отказались нести панамский флаг вместе со своим флагом, произошли новые беспорядки, которые привели к разрыву дипломатических отношений. Панама вновь потребовала пересмотреть условия договора 1903. В апреле 1964 дипломатические отношения были восстановлены.

В 1967 был разработан проект договора о  суверенитете Панамы над зоной канала и создании объединенного управления каналом, но в 1970 Панама отвергла этот проект. Переговоры, возобновившиеся в 1971, привели к подписанию в 1977 двух соглашений, согласно которым 1 октября 1979 зона канала переходила под юрисдикцию Панамы, а к 2000 США обязались передать Панаме сам канал. Впрочем, североамериканцы оставили за собой право военного вмешательства при необходимости защиты канала и сохранения его нейтралитета. Согласно договоренностям, для эксплуатации канала создана комиссия Панамского канала. До 1990 во главе Комиссии стоял гражданин США, назначаемый президентом США, после 1990 и вплоть до передачи канала в декабре 1999 ее возглавлял гражданин Панамы, также назначавшийся президентом США.

КИЛЬСКИЙ  КАНАЛ

       Соединяет Балтийское и Северное моря. Проходит по территории Германии, от Кильской бухты, у города Гольтенау до устья реки Эльба, у города Брунсбюттель. Имеет большое экономическое и политическое значение для всех прибалтийских стран. Плавание по Кильскому каналу сокращает путь по сравнению с плаванием через Датские проливы, вокруг полуострова Ютландия, на 685 км. 
             Канал был введён в эксплуатацию 20 июня 1895 года,  
Длина канала 98,7 км, наименьшая ширина по поверхности 104 м, глубина 11,3 м. Имеется 13 расширенных мест для расхождения судов. 
Канал оканчивается парой шлюзов с каждой стороны, один из шлюзов предназначен для маломерного флота. 
В канале действуют (с небольшими изменениями) внутригосударственные Правила плавания, изданные Германией в 1939 г. Правилами предусмотрено, что плавание по каналу разрешено в любое время суток судам всех стран после уплаты установленного сбора. Иностранные военные корабли должны получать в дипломатическом порядке пропуска на право прохода через канал. Плавание по каналу может быть ограничено германскими властями, если они найдут это необходимым в интересах поддержания канала в пригодном для эксплуатации состоянии или по соображениям военной безопасности. 
Лоцманская проводка по Кильскому каналу обязательна для вех судов валовой вместимостью более 50 рег. т и с осадкой более 3,1 м.

       Для северогерманской земли Шлезвиг-Гольштейн  Кильский канал является немало важным экономическим фактором. Он ежегодно зарабатывает для бюджета земли трехзначные миллионные суммы. Для его функционирования задействовано 2 500 человек. Только администрация по техническому обслуживанию канала и наблюдению за безопасностью судоходства составляет 1 250 человек. Кроме того, существуют другие различные службы, в ведении которых 14 паромных переправ и, наконец, работа 330 лоцманов и более 100 сборщиков платы за проход. А в международном судоходстве существует правило: чем больше судно, тем более экономичным является его путь вокруг Скагена. Именно экономический фактор определяет каким путем идти: вокруг мыса Скаген или по Кильскому каналу.

       Кстати, все возрастающие цены на топливо  и постоянно повышающиеся сборы  за пользование каналом неизменно приводят к тому, что все больше и больше судов предпочитают морской путь вокруг Ютландского полуострова. И хотя это на 250 миль длиннее с учетом затрат времени и горючего, но по сравнению с уплаченной за проход суммой судовладелец все равно остается с небольшой прибылью. Экономические же потери Германии от отказов воспользоваться кратчайшим путем весьма ощутимы. С 1984 г. они возросли с 48 до 81 млн.марок.  
 

Несмотря на это ни на какой другой водной артерии мира не встретишь такое огромное количество судов, следующих близко друг за другом, как между Килем и Брунсбюттелем. Огромные нефте-газоналивные суда, сухогрузы, контейнеровозы, комфортабельные океанские лайнеры, подводные лодки, спортивные суда - более 40 000 кораблей и судов, которые перемещают по миру более 60 млн. т различного груза, проходят ежегодно в двух направлениях по узкой водной дорожке шириной все го 165 м. Днем и ночью в шторм и туман уже более 100 лет не прекращается это движение. Наиболее урожайным был 1985 г. - каналом прошло 64 000 различных судов, что принесло доход в 50,6 млн. марок. Но несмотря на это Кильский канал является самой безопасной водной артерией мира.

       По  существующим правилам максимальная скорость движения составляет 8,1 узла, при которой  канал можно пройти за 7-8,5 часов. Следует учесть также, что над ним проходит 10 мостов, самым длинным из которых является автодорожный мост в районе Брунсбюттеля, построенный в 1979-1983 гг. Наиболее известная подвесная паромная переправа под железнодорожным мостом в Рендсбурге. Здесь же находится единственный автодорожный туннель под каналом. Все это создает дополнительные причины для улучшения безопасности движения.

       В прошедшем году судоходство по Кильскому  каналу протекало относительно спокойно. По мнению экономистов и экспертов, условия для работы морского транспорта ввиду тяжелой обстановки на мировых рынках оставались в большей степени не удовлетворительными, чем удовлетворительными.

Тем не менее, в 1998 г. по каналу прошло 37 589 судов, в т.ч. 24 606 (65,5%) транзитом и 12 983 (34,5%) с заходом в прилегающие порты и гавани. По сравнению с 1997 г. объем судоходства возрос на 1,7%. Что касается тоннажа, то в последнее время увеличилось число мелких и средних судов. Все реже и реже используют "голубую дорогу" суда водоизмещением 10 000 т. Технические службы канала подсчитали, что если в 1997 г. по нему ежедневно проходило 3 больших судна, то в 1998 г. только 2. Зато на 6,9% увеличилось количество танконаливных судов. Практически не изменился список перевозимых по Кильскому каналу грузов. В первую очередь это сырье (уголь, нефть, химикаты), строительные материалы, древесина, целлюлоза. Вторую группу грузов составляют готовые промышленные изделия, такие как станки, машины и оборудование. К третьей группе относятся продукты питания и зерно.

Голубая артерия  Шлезвига трудится уже вторую сотню  лет. За это время канал пропустил  в обе стороны сотни тысяч  кораблей и судов, дал работу сотням тысяч людей. Канал экономит время  и приносит доход стране. К тому же, каждый, кто проходит Кильским каналом, имеет уникальную возможность полюбоваться красотами Северной Германии. Поэтому когда встает вопрос: идти по каналу или в обход - многие все же предпочитают канал.

КОРИНФСКИЙ КАНАЛ

       Проходит  по территории Греции, соединяет Саронический залив Эгейского и Коринфский залив Ионического морей. Прорыт через Коринфский перешеек, отделяющий полуостров Пелопоннес от материка.  
Канал был построен между 1881 и 1893 годами. Эксплуатация канала началась в 1893 году. Канал позволял сэкономить путь длиной более          400 километров для судов огибавших Пелопоннес. 
Длина канала 6,3 км, наименьшая ширина по поверхности 24,5 м, глубина     8 м. Способен пропускать суда водоизмещением до 5 тыс. тонн. Стены канала естественного происхождения, главным образом из известняка, высота стен достигает 75 метров. Через канал перекинуты три моста. Дополнительно с обеих сторон канала функционируют погружные мосты. 
                  

       Правовой  режим канала регламентируется национальным законодательством Греции и ее соглашениями с другими государствами. 
В соответствии с установленными правилами ни одному судну не разрешается входить в канал до получения разрешения от администрации канала. В канале установлена принудительная лоцманская поводка. 
           В настоящее время канал утратил экономическое значение. Из-за узости водного пути в нём организовано поочерёдное движение. Канал не могут проходит крупные океанские суда, чья ширина приближается к 20 метрам. Таже крупнотоннажные суда проходят канал на буксире, так как возникает опасность размыва стен. В год канал обслуживает порядка 11000 судов.