Эксплуатация мелиоративных, строительных и дорожных машин при освоении объекта

 

    Таблица 12 - Экспликация мастерской технического обслуживания на 20 тракторов (ТП 816-69)

 
 
 
 
 

   7. Разработка технологической карты

   технического  обслуживания машин 

   Техническое обслуживание выполняется в соответствии с планом-графиком, составляемым ежемесячно по каждой машине. План-график составляется исходя из установленной периодичности технического обслуживания и данных о фактической наработки машин в мото-часах.

   Техническое обслуживание проводится специальной  бригадой квалифицированных рабочих, с обязательным участием машиниста, обслуживаемой машины. Бригада должна иметь необходимое для обслуживания оборудование, приспособления и инструмент, а также иметь в своем распоряжении передвижное средство (АТО). При проведении технического обслуживания специалисты должны руководствоваться специально подготовленной для этого документацией, или по техническому описанию и инструкции по эксплуатации машины, разработанной заводом-изготовителем.

   Технологическая карата на техническое обслуживание машины необходима для представления  чёткой последовательности действий при  техническом обслуживании, разряд рабочих  для выполнения конкретной операции, нормы времени на выполнение этой операции.

   Технологическая карта составляется на основе технического паспорта и нормативных сборников. Технологическая карта представлена на А1 формате (см. чертёж КП 2-74 06 04 05 000 КТ). В таблице приведён перечень технологических операций, перечень необходимых инструментов, технические требования, количество и разряд рабочих, норма времени.

   Общая стоимость работы получается умножением расценки единицы объема работ на ее трудоемкость. Тарифная ставка рабочих  определяется: 

                           (15) 

где - часовая тарифная ставка n-го разряда; 
- заработная плата рабочего 1-го разряда; 
- месячный фонд рабочего времени; 
- тарифный коэффициент:

        = 1,0 -для рабочих I разрядов

               ⁼ 1,16 -для рабочих П разрядов

         = 1,35 -для рабочих Ш разрядов

         = 1,56 - для рабочих IV разрядов

         = 1,73 - для рабочих V разрядов

   Принимаем тарифный коэффициент для рабочих  5-ого разряда 
 
 

 

   8. Диагностирование машин при техническом

   обслуживании 
 

   8.1 Цели и задачи  диагностирования 

   Диагностирование  – процесс определения технического состояния и перспективы дальнейшей эксплуатации машин. 

   Основная  цель диагностирования:

   Сокращение  денежных, трудовых и временных затрат на ремонт машины.  

Цели достигаются  решением следующих задач:

1. предотвращение поломок.
2. корректировка программ ТО и ремонта.
3. увеличение фактического рабочего времени машины путем выполнения ремонтов в благоприятный период.
4. получение информации о состоянии различных частей машины способствующих выполнению соответствующих ремонтных операций в запланированное время простоя.
5. Сокращение потребности некоторых деталей путем заблаговременного их ремонта.

 
 

8.2 Параметры технического  состояния КШМ  двигателя Д-240 

К параметрам технического состояния КШМ  относятся: 

1. Количество  газов прорвавшихся в картер
2. Угар картерного масла
3. Разряжение создаваемое в камере сгорания
4. Компрессия в камере сгорания
5. Суммарный зазор в подшипниках КШМ 
   8.3 Диагностирование кривошипно-шатунного

   механизма двигателя Д-240 
 

   ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО

   СОСТОЯНИЯКРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА 

   Кривошипно-шатунный механизм включает: цилиндро-поршневую группу (гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца), коленчатый вал с шатунными и коренными подшипниками, шатуны со втулками, поршневые пальцы и маховик.

   Основным  показателем состояния цилиндро-поршневой группы считается расход картерного масла на угар. Однако отсутствие достаточно точного экспресс-метода определения этого показателя не всегда позволяет объективно судить о состоянии данного механизма. Чтобы с достаточной точностью определить угар масла, требуется несколько контрольных смен с точными замерами количества доливаемого масла и топлива, что чрезвычайно трудоемко. При этом невозможно учесть утечки масла через неплотности сальников коленчатого вала и разъемов картера. Кроме того, угар масла в течение длительного времени работы двигателя изменяется незначительно и лишь при большом износе деталей цилиндро-поршневой группы, в частности поршневых колец, начинает резко возрастать. Такой характер изменения угара масла в зависимости от наработки затрудняет прогнозирование по нему остаточного ресурса.

   Об  интенсивности изнашивания сочленений двигателя можно судить по концентрации продуктов износа в картерном  масле, определяемой с помощью спектрографической установки. В этом случае для оценки степени изношенности основных деталей наряду с регулярным спектральным анализом проб масла, отбираемых через определенные промежутки работы двигателя, необходимо знать их химический состав и соотношение скоростей изнашивания сочленений. О целесообразности разборки двигателя для ремонта или устранения неисправности судят по резкому возрастанию концентрации основных элементов в работавшем масле. Например, значительное возрастание концентрации алюминия свидетельствует о предельном износе поршней и необходимости их замены.

   Наибольшее  распространение для оценки состояния  цилиндро-поршневой группы получил способ определения количества газов, прорывающихся в картер. При измерении количества газов с помощью обычного прибора, например ротаметра, из-за высокого сопротивления выходу газов из картера и наличия в картере избыточного давления часть газов уходит в атмосферу через сальники коленчатого вала и другие неплотности, минуя прибор. 

   Чтобы избежать этого, во время измерений  необходимо отсасывать газы из картера, обеспечивая прохождение их только через измерительное устройство.

   Угар  картерного масла и количество газов, прорывающихся в картер при работе двигателя на всех цилиндрах, являются интегральными (суммарными) оценочными показателями технического состояния цилиндро-поршневой группы.

   Чтобы оцепить состояние каждого цилиндра в отдельности, их поочередно выключают (декомпрессируют). Затем подсчитывают разницу между расходом газов, полученным при декомпрессировании проверяемого цилиндра, и средним расходом газов, полученным при декомпрессировании каждого из остальных цилиндров. При одинаковом состоянии всех цилиндров указанная разница будет незначительной. Если же она окажется большой, то это свидетельствует об аварийном состоянии данного цилиндра.

   Сравнительную оценку технического состояния цилиндров можно дать по компрессии в них (давлению конца сжатия). Однако при этом необходимо учитывать неплотности клапанов газораспределения. Разница в значениях компрессии у нового и изношенного двигателей, возрастает с понижением частоты вращения коленчатого вала. Поэтому компрессию рекомендуется определять при пусковых оборотах коленчатого   вала.   Чтобы   дать правильную сравнительную оценку состояния цилиндров по компрессии, должно быть соблюдено равенство и постоянство частоты вращения коленчатого вала и температуры стенок цилиндров при проверке каждого из них в отдельности. В связи с тем, что частота вращения коленчатого вала зависит от технического состояния пускового устройства, а температура стенок цилиндров — от условий проверки двигателя (предварительного разогрева его, температуры окружающей среды и пр.), соблюдение отмеченных условий не всегда представляется возможным. Следовательно, компрессия является ориентировочным показателем технического состояния цилиндро-поршневой группы. Одним из признаков слабой компрессии является трудный пуск двигателя (особенно в холодную погоду), обусловленный чрезмерно низкой температурой сжатого воздуха, не обеспечивающей самовоспламенения дизельного топлива.

   О состоянии подшипников коленчатого  вала можно судить по зазорам в них. Эллипсность и конусность шеек вала до разборки двигателя на ремонт можно не проверять, так как эти показатели являются следствием износа «подшипников. На протяжении ряда лет многими исследователями велись поиски безразборных методов оценки технического состояния подшипников коленчатого вала по диагностическим параметрам. Наибольшую известность получили способы, основанные на определении следующих показателей:

• давления масла в главной масляной магистрали; количества масла, протекающего   через   подшипники в единицу времени;
• шумов и стуков, возникающих от ударов в сопряжениях при работе двигателя;

 

• стуков, возникающих  от соударения деталей в результате искусственного перемещения поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях.

   Широкое распространение получило прослушивание  двигателя во время его работы. С увеличением зазоров в подшипниках  появляются характерные стуки, прослушиваемые в определенных зонах и при соответствующих режимах работы двигателя. Однако эти стуки отчетливо прослушиваются при значениях зазоров, превосходящих допустимые. При этом   количественная   оценка   зазоров зависит от слуховых качеств и опыта оператора. Хорошие результаты дает прослушивание стуков в неработающем двигателе при попеременном создании в надпоршневом пространстве разрежения и давления. 

   ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ГАЗОВ, ПРОРЫВАЮЩИХСЯ  В КАРТЕР 

   Количество  газов, прорывающихся в картер, определяют индикатором расхода газов

        КИ-4887-1-ГОСНИТИ. Данный прибор  снабжен устройством, позволяющим  отсасывать газы из картера через измерительное устройство и делать замеры  при  давлении  в  картере, равном  атмосферному. Благодаря этому полностью устраняются утечки газов через неплотности картера и, следовательно, значительно повышается точность измерений.

   Схема работы прибора КИ-4887-1 представлена на рисунке 9.1. Он состоит из дроссельного расходомера постоянного перепада давления с жидкостным дифференциальным манометром для контроля давления в дросселирующем устройстве, дросселя и жидкостного манометра для регулирования и контроля давления на входе в расходомер, впускного и выпускного патрубков, трубопроводов с наконечниками- и эжектора, предназначенного для отсоса газов, поступающих во впускной патрубок. Принцип действия прибора основан па зависимости количества тазов, проходящих через дроссельный расходомер, от площади проходного сечения дросселирующего отверстия при заданном перепаде давления в дифференциальном манометре.