История строительства Транссибирской магистрали

     Мосты, вокзалы, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали  своему практическому назначению, но и отвечали высоким эстетическим требованиям. Многие из них впоследствии были признаны памятниками архитектуры. Не были забыты и духовные потребности  населения. На средства Фонда имени  императора Александра III для переселенцев к 1901 г. вдоль Транссиба выстроили 167 церквей и 107 школ, некоторые из которых работают и поныне. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка – поиск полезных ископаемых в районе будущей дороги. В результате были открыты анжеро-судженские, черемховские, сучанские угли.

       Благодаря строительству дороги расчищались и углублялись русла рек, начиналось движение пароходов, распахивались и засевались поля. В селах и городах появились новые рабочие профессии – стрелочники, кочегары, путевые сторожа. Возникло немало торговых предприятий, отправлявших на Запад хлеб, мясо, кедровые орехи, пушнину, шерсть.

4. Китайско-Восточная железная дорога

     Весной 1901 г. забайкальский участок Транссиба  дошел до Сретенска. Чтобы соединить  Европейскую Россию с тихоокеанским  побережьем рельсовым путем, необходимо было проложить дорогу в 2 000 км до Хабаровска.

     Из-за чрезвычайной сложности строительства  на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило от Забайкалья до Владивостока провести железную дорогу – путь через Маньчжурию. Так возникла Кайдановская ветка до границы с Китаем и Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

     Смычка  рельсов на всем протяжении Великого сибирского пути была произведена 21 октября (3 ноября по новому стилю) 1901 г. Но тут  же внесла свои жесткие коррективы политика: в результате кровавого  Ихэтуаньского (или Боксерского) восстания  было разрушено 2/3 уже построенного пути КВЖД, а также большая часть  служебных построек. Восстание подавили, но на дороге многое пришлось отстраивать  заново.

     Регулярное  рельсовое сообщение между Санкт-Петербургом  и тихоокеанскими портами России – Владивостоком, Порт-Артуром и  Дальним – было установлено 1(14 по новому стилю) июля 1903 г. Эта дата ознаменовала собой также начало эксплуатации Великого сибирского пути на всем его  протяжении. Однако на магистрали по-прежнему существовал разрыв, через Байкал поезда, как и раньше, переправлялись на пароме-ледоколе.

     Как выяснилось позднее, строительство  КВЖД, в которое были вложены колоссальные деньги (более 400 млн руб., не считая частных инвестиций), не оправдало себя. 40 % средств безвозвратно пропали, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г. А еще через 2 десятилетия дорога стала работать на экономику Китая и Японии. В конечном счете Амурская дорога, которую все же пришлось построить, обошлась стране дешевле, чем КВЖД (157,1 тыс. руб. на 1 км против 172,6 тыс. руб.).

5. Небывалые темпы строительства

     Магистраль  росла с поражающей воображение  быстротой. За счет чего были достигнуты такие небывалые темпы строительства? Дело в том, что многие работы производились  по упрощенной технологии. Комитет  по сооружению Сибирской железной дороги разработал специальные рекомендации, следуя которым строители экономили  время и средства. Согласно этим рекомендациям, например, ширина земляного  полотна в насыпях, выемках и  на горных участках, а также толщина  балластного слоя были уменьшены, рабочие  использовали облегченные рельсы и  укороченные шпалы, небольшие мосты  строились из дерева и т. д. Проектировщики Транссиба пошли даже на такой  шаг: они увеличили расстояние между  железнодорожными станциями до 50 км.

     Все это действительно ускорило и  удешевило строительство, но в результате пропускная способность дороги оказалась  недостаточной. Магистраль могла пропускать по 3 пары поездов (т. е. по 3 состава в  разные стороны) в сутки. 1 из 3 составов должен был быть пассажирским, а 2 других – товарными. Пассажирский состав развивал скорость всего 20 км в час, товарный и того меньше – 12 км в час. В мирное время с этим можно было мириться, но с началом Русско-японской войны  стало очевидно, что дорогу нужно  реконструировать: магистраль не справлялась  с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что  перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

6. Байкальский вопрос

     В 1898 г. по указу Николая II были проведены  изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство  восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону  Култука.

     В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.

     Этот  участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял  собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над  уровнем озера. Берег Байкала  прерывали многочисленные заливы и  мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока  – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей  неприступности на 3 очередь, начала строиться  в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер  путей сообщения Б.У. Савримович.

     Железнодорожный путь по берегу Байкала построили  за 2 с небольшим года – на год  раньше намеченного срока. Вопреки  названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его  западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта  Байкала прошел первый поезд с  министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования  паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка  Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для передачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.

     Действительно, это уникальное сооружение. На трассе в 260 км построено 39 тоннелей общей протяженностью в 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных  галерей, 445 металлических мостов, 15 каменных водопропускных труб, 6 каменных мостов (виадуков). По объему работ, трудности их выполнения и стоимости этот участок не имел себе равных среди железных дорог не только России, но и мира. Пробивка тоннелей осуществлялась вручную, с использованием взрывчатки (на километр пути в среднем израсходовано по одному вагону). Суточная скорость проходки составляла 40–50 см.

     В прессе этот короткий участок пути называли «золотой пряжкой стального  пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную  Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости  работ она превзошла все существующие в России дороги.

     Под руководством А.В. Ливеровского начались работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и  проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль  Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых  участков и ответвлений Транссиба.

7. Вдоль Амура

     Столыпин  решительно вызволил Транссиб из маньчжурского  «плена», вернув сквозной ход Сибирской  дороги, как и проектировалось  с самого начала, на российскую землю. В 1908 г. 10 членов Государственного совета, в т. ч. министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие решительно высказались против строительства Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на «этот пустынный край». Но после заключения неудачного для России Портсмутского договора с Японией ситуация кардинальным образом изменилась. Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на КВЖД. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Кроме того, обстановка в самом Китае была очень неспокойная, что доказало кровавое Боксерское восстание. Бандитские нападения хунхузов на объекты КВЖД были повседневными.

     Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство  Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный  совет принял окончательное решение  о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. после  окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй  моста через Амур у Хабаровска.

     Транссибирская  магистраль, таким образом, была разделена  в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс. чел., в 1900 г. -1,25 млн, в 1905 г. – 1,85 млн, в 1912 г. – 3,2 млн чел. В годы Первой мировой войны техническое состояние  дороги резко ухудшилось. Но самые  большие разрушения принесла Гражданская  война. Были уничтожены многие паровозы и вагоны, подорваны и сожжены  мосты (в т. ч. мосты через Иртыш  и Амур), устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.

     После Гражданской войны на дороге без  промедления начались восстановительные  работы. К1931 г. закончилось восстановление Великого сибирского пути. В 1933–1938 гг. на всем протяжении Транссиба закончилась  прокладка вторых путей.

8. Участки Транссиба

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько  участков:

1. Уссурийская  железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью  раздельными пунктами, вступила  в постоянную эксплуатацию в  ноябре 1897 года. Она стала первой  железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

2. Западно-Сибирская  дорога. За исключением водораздела  между Ишимом и Иртышом, она  проходит по равнинной местности.  Дорога поднимается лишь на  подходах к мостам через большие  реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении  рек трасса отклоняется от прямой.

3. Средне-Сибирская  дорога началась строиться в  январе 1898 года. На ее протяжении  встречаются мосты через реки  Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный  мост через Енисей проектировал  выдающийся мостовик — профессор  Л. Д. Проскуряков.  
 
4. Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.  

 
5. После подписания соглашения  между Россией и Китаем началось  строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль  с Владивостоком. Новая дорога  протяжённостью 6503 километра позволила  открыть сквозное железнодорожное  движение от Челябинска до Владивостока.

6. Кругобайкальский  участкок начали возводить в  самую последнюю очередь (в  1900 году), так как это самый  трудный и дорогостоящий район.  Строительство сложнейшего участка  дороги между мысами Асломовым  и Шаражангаем возглавил инженер  А. В. Ливеровский. Длина этой  магистрали составляет восемнадцатую  часть общей длины дороги, а  строительство его потребовало  четвёртой части от всех затрат  на дорогу. На протяжении всего  пути поезд проходит двенадцать  тоннелей и четыре галереи.  Кругобайкальская железная дорога  является уникальным памятником  инженерного зодчества. 

     17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства  Транссибирской магистрали, "повелев  ныне приступить к постройке  сплошной через всю Сибирь  железной дороги, имеющей соединить  обильные дарами сибирские области  с сетью внутренних рельсовых  сообщений". В начале 1902 г. началось  строительство Кругобайкальской  железной дороги, возглавил которое  инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный  путь по берегу Байкала был  построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию  почти на год раньше намеченного  срока (чему в значительной  степени способствовало начало  военных действий на Дальнем  Востоке). 30 сентября 1904 г. началось  рабочее движение по Кругобайкальской  железной дороге (в первом поезде  проехал от порта Байкал до  Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение.

      
7. В 1906 году начались работы  над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки  Бурей протяжённостью 675 километров  с ветвью на Благовещенск) и  Восточно-Амурскую линию.  
 
Часовые пояса на Транссибе:

Пояс 0 – Москва, Ярославль, Вологда.

Пояс +1 – Киров.

Пояс +2 – Пермь, Екатеринбург, Тюмень.

Пояс +3 – Омск, Новосибирск.

Пояс +4 – Томск, Кемерово, Красноярск.