История строительства Транссибирской магистрали

Содержание

     Введение……………………………………………………………………….3

1. Рождение проекта…………………………………………………………..4
2. Начало работ………………………………………………………………..7
3. Хребет России………………………………………………………………8
4. Китайско-восточная железная дорога…………………………………...11
5. Небывалые темпы строительства………………………………………..12
6. Байкальский вопрос………………………………………………………13
7. Вдоль Амура………………………………………………………………14
8. Участки Транссиба………………………………………………………..16
9. Один путь – девять дорог……………………………………………...…18

     Заключение……………………………………………………………………20

     Приложение…………………………………………………………………...22

     Список литературы…………………………………………………………...26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

     Транссиб - слово, знакомое миллионам людей не только в России, но и во всем мире. Не будет преувеличением сказать, что Транссиб – один из самых узнаваемых отечественных брендов. И это не удивительно: самая длинная железная дорога в мире, соединяющая два континента, была построена в рекордно короткие сроки и поразила современников новаторскими инженерными решениями. Удивляет другое: до сих пор существует всего один отечественный путеводитель по этой знаменитой магистрали, опубликованный в 1900 г. в Санкт-Петербурге по инициативе Министерства путей сообщения. С момента выхода в свет «Путеводителя по Великой сибирской дороге» прошло более ста лет. Дорогу реконструировали, прокладывали тоннели, возводили мосты, строили новые железнодорожные ветки. Некоторые ее участки, такие как Кругобайкальская дорога, стали уже исключительно туристическими маршрутами. Транссиб – крупнейшая железнодорожная артерия страны. В XXI веке путь по дороге займет всего шесть дней, но они будут необычайно насыщенными. Меньше чем за неделю  семь раз можно перевести часы и увидеть более 20 российских регионов. Среднерусские пейзажи сменятся Уральскими горами, за которыми раскинулись бескрайние просторы Сибири. Отправившись с Ярославского вокзала Москвы, поезд преодолеет более девяти тысяч километров и закончит путь на перроне Владивостока, у верстового столба, на котором начертана цифра 9288. Километр за километром путь будет проходить по 20 областям, краям и республикам. Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства.  
 
 

1. Рождение  проекта

                Проблема, как сократить путь из столиц к Тихому океану, была издавна актуальна для России. Но только с началом строительства железных дорог появилась хотя бы теоретическая возможность ее решить. В 1858 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось.

                   Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. Богданович подсчитал, что строительство железной дороги в 700 верст обойдется казне примерно в 48 млн руб., т. е. в 1/20 доходной части бюджета империи. Цифра эта повергла многих сановников и министров в ужас.

                     Однако Богданович не отступил, стал доказывать, прибегнув к помощи прессы, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.

            В 1872–1874 гг. начались первые изыскательские работы. Реакция на них озадачила правительство. Местные власти, ряд генерал-губернаторов утверждали, что дорога приведет к росту цен, наплыву аферистов, скупщиков, и спокойствие империи будет нарушено. Однако к тому времени в правительственных кругах уже мало кто сомневался в том, что железная дорога для Сибири не просто важна, а жизненно необходима. За строительство ее, в частности, ратовали военные. Предлагали провести магистраль до Владивостока, утверждали, что именно владивостокский порт станет в случае войны «целью действий наших европейских врагов» и что его должно сделать «вторым Севастополем». Кроме того, указывали на необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае вторжения извне или бунтов местного населения. Потребность в строительстве дороги обосновывалась и еще одним обстоятельством: Россия стремилась усилить свое влияние в Китае, надеясь стать владычицей Азии.

     В марте 1881 г. от рук террористов погиб  государь Александр II, и проблемами строительства магистрали занялся  его сын и преемник Александр III. Именно ему суждено было стать  «главным строителем путей сообщения  на паровозной тяге» в России. В 1883–1885 гг. была построена ветка Екатеринбург – Тюмень. Рельсовый путь впервые  достиг сибирской земли. Событие  это не сопровождалось особыми торжествами, поскольку не здесь намечались главные  ворота в Сибирь, хотя дорога эта  значила многое: она связала бассейны двух крупных рек – европейской  Камы и сибирской Оби – и  значительно облегчила продвижение  за Урал переселенческих потоков. Между  тем в правительственных кругах продолжались прения о том, каким  именно маршрутом должна пройти великая  магистраль, одновременно проводились  изыскательские работы, создавались  различные проекты строительства.

     В 1886 г. на отчете генерал-губернатора  Восточной Сибири Александр III начертал резолюцию: «Уж сколько отчетов  генерал-губернаторов Сибири я читал  и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало  для удовлетворения потребностей этого  богатого, но запущенного края. А  пора, давно пора!».

     И в этом же году, ознакомившись с  мнением генерал-губернатора Приамурского края А.Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стальной магистрали.

     6 июня 1887 г. правительство приняло  решение о строительстве Сибирской  железной дороги, сооружение которой  было объявлено «великим народным  делом».

     В 1887–1890 гг. проводились изыскания  на будущей трассе, и все эти                           годы ветвь Екатеринбург – Тюмень рассматривалась как головной участок Транссибирской магистрали. Но в 1891 г. отправным пунктом дороги через Сибирь решено было сделать станцию Челябинск, поскольку к этому времени из центральных губерний к ней подошла Самаро-Златоустовская железная дорога. «С головокружительной быстротой» в 1896 г. соорудили ветку Екатеринбург – Челябинск, и она связала Уральскую железную дорогу со строящимся Транссибом.

     Однако  затраты на строительство магистрали до Владивостока и ее протяженность  по-прежнему представлялись колоссальными. Тогда и появилась идея «спрямить» ее за Байкалом. За осуществление такого проекта первым высказался контр-адмирал  Н.В. Копытов. Он предложил Сибирскую  железную дорогу за Иркутском довести  до приграничной Кяхты, а затем проложить  ее по территории Северного Китая  до села Никольское, нынешнего Уссурийска. 
 
 
 
 
 
 

2. Начало  работ

     Желая придать началу строительства Уссурийского участка Сибирской железной дороги значение чрезвычайного события  в жизни империи, Александр III подписал специальный рескрипт на имя наследника престола. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю  Сибирь железной дороги, – говорилось в нем, – имеющей целью соединить  обильные дары природы сибирских  областей с сетью внутренних рельсовых  сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь  на русскую землю после обозрения  иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и  непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути».

     Официальная церемония, ознаменовавшая начало «великого  народного дела», состоялась в самой  восточной точке дороги – во Владивостоке. Находившийся там проездом из путешествия  по странам Востока цесаревич  Николай Александрович (будущий  император Николай II) 19 (31 по новому стилю) мая 1891 г. в 10 часов утра в 2,5 км от Владивостока, в районе Куперовской пади, после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Это событие считается официальным началом строительства Великого сибирского пути. Затем в этот же день цесаревич под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала и закрепил памятную серебряную пластину, изготовленную в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Необходимо отметить, что к этому времени уже началось строительство Транссиба на участке Миасс – Челябинск.

     19 апреля 1891 г. пароход «Петербург»  привез во Владивосток рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они-то и стали  первыми строителями магистрали. Во Владивостоке уже возводили вокзал и проложили 2,5 км железной дороги, по которой цесаревич Николай и добрался до места торжественной закладки. А тачку с землей цесаревич доставил к насыпи, имевшей длину более 2 верст. Еще в феврале 1891 г. кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и от Челябинска. От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после официального начала строительства, положенного цесаревичем. А через год началось строительство пути из Челябинска.

3. Хребет России

     В августе 1892 г. произошло важное для  Сибирской дороги событие: министром  финансов был назначен С.Ю. Витте, человек  чрезвычайно деятельный, горячий  сторонник сооружения магистрали.

     Будучи  в течение некоторого времени  министром путей сообщения, Витте  основательно изучил проект строительства, и став всесильным главой финансового  ведомства, он взял дело в свои руки. В отличие от своего предшественника  П.А. Вышнеградского, Сергей Юльевич  был убежденным сторонником быстрейшего  сооружения дороги: он словно предвидел  на историческом горизонте японскую войну. Не мешкая, Витте предложил очередность строительства. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1 418 км), Средне-Сибирского – от Оби до Иркутска (1 871 км) и от Иркутска до ст. Байкал (80 км), а также Южно-Уссурийского – от Владивостока до ст. Графская (408 км).

     Второй  этап включал в себя сооружение ветки  от ст. Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1 104 км) и Северно-Уссурийского участка  от Графской до Хабаровска (361 км).

     Третьей очередью Транссиба становилась  Амурская железная дорога от Сретенска  до Хабаровска (2 130 км) и самая трудная  часть трассы – Кругобайкальский путь от ст. Порт Байкал (в истоке Ангары) до ст. Мысовая (261 км).

     На  всех участках (кроме Амурской и  Кругобайкальской железных дорог, сроки  сооружения которых пока не устанавливались) работы должны были развернуться в  полную силу с лета 1893 г. Магистраль намеревались открыть для полной эксплуатации через 10 лет – в 1903 г.

     В начале 1893 г. был учрежден Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который, подобно локомотиву, на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Председателем Комитета государь назначил наследника престола Николая Александровича, которому, как показало время, оставалось до коронации чуть больше года.

     Великий сибирский путь тронулся на восток от Челябинска довольно скоро. Через 2 года первый поезд уже был в Омске, еще через год – на ст. Кривощеково перед Обью. Благодаря тому, что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, практически в это же время первый поезд прибыл и в Красноярск. А в 1898 г., на 2 года раньше намеченного срока, – в Иркутск. Тогда же рельсы дошли и до Байкала. А с противоположной стороны, от Владивостока, Южно-Уссурийская железная дорога до ст. Графской (ныне ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 г., а Северно-Уссурийская дорога до Хабаровска – в 1899 г.

     Участвовать в строительстве дороги выражали желание многие зарубежные компании и предприниматели. Но правительство  России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем  Востоке, отклонило их предложения. Магистраль строили собственными силами, из российских материалов и на средства казны. Это был вопрос не только престижа, но и безопасности.

     Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные  – лопата, кайло, тачка, топор, пила. Жили рабочие в сколоченных ими  же самими дощатых бараках, которые  отапливались печками-буржуйками. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких  темпов строительства история еще  не знала. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. Вокзалы (каменные –  в больших городах, деревянные –  в малых) и привокзальные постройки, как правило, возводились заранее, до прихода первого поезда.