История образования Могилевского отделения Белорусской железной дороги

      С 28 июня 1944 года началась огромнейшая  работа по восстановлению Могилёвского железнодорожного узла. Три года здесь  хозяйничали немцы, но полными хозяевами  себя не чувствовали. На узле действовали  патриотические группы сопротивления, которые наносили ощутимые потери железной дороге, срывали графики движения воинских составов, уничтожали пути, механизмы, паровозы.

      Таким образом, большая роль в борьбе с оккупантами отводилась и Могилёвскому железнодорожному узлу. Самоотверженные действия и героические поступки совершали железнодорожники в борьбе за Родину. О некоторых из них я рассказал в данном разделе. Таких людей было довольно много, но к сожалению не все знают об их героических подвигах. Мы не должны забывать  о людях, которые внесли свой вклад в победу над врагом.         
 

3. Восстановление. Мирное строительство

     Вторая  мировая война закончилась, и  страна переходила на мирные рейсы. 18 марта1946 года Верховный Совет СССР принял закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946 – 1950 годы. В нем обозначены главные приоритеты. Один  из них: «обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР. Закон предусмотрел по железнодорожному транспорту следующее: полностью восстановить повреждённый подвижной состав и улучшить ремонт паровозов и вагонов; ускорить оборот вагонов  с 10,9 суток в 1945 году до 7 суток в 1950 году и сократить дальность железнодорожных перевозок соответственно с 790 километров до 690; восстановить и построить 500 железнодорожных вокзалов, 1300 стайл в паровозных депо, 128 вагонных депо; электрифицировать 5325 километров и оборудовать автоматической блокировкой 10.400 километров железных дорог. Намечено построить и восстановить 21 механизированную горку, обеспечить ввод в действие 5,5 миллиона квадратных метров жилой площади для работников железнодорожного транспорта.

     Страна  вошла в режим мирного строительства. 15 марта 1946 года Верховный Совет  СССР принял закон о преобразовании НКПС в Министерство путей сообщения  СССР. Новый министр МПС СССР И.В.Ковалев  издал соответствующий приказ о  переименовании должностей. Например, вместо «заместитель парткома генерал  – лейтенант» стал «заместитель министра путей сообщения». На железнодорожных дорогах началась перестройка. В целях повышения экономической эффективности и управляемости 28 сентября 1946 года. Министерство путей сообщения СССР издало приказ об укреплении хозяйственных единиц. Предусматривалось создание 274 отделений железных дорог. В их числе и Могилёвское отделение БЖД. 30 июля 1948 года было ликвидировано Осиповичское отделение и его участки переданы в состав Могилёвского отделения. Отделения движения, паровозного хозяйства реорганизованы в отделы дороги. Материально – техническая база значительно укрепилась и требовала дальнейшего  восстановления. Чтобы иметь представление о ее масштабе, необходимо привести следующие цифры. В конце 1946 года площадь тяговой территории депо Могилёв составляла 143 тысячи квадратных метров. Паровозное депо располагало 43 паровозами всех серий. Депо имело 4072 метра квадратных площади цехов, обеспечивало пригородные сообщения. Налажен промывочный ремонт 124 паровозов в год. Действовали мастерские пескоподача, котельная, компрессорная и насосная станции, склад метала, инструментальная, конторы, депо и дежурного по депо, душевая. Все строения, кроме конторы, депо и склада металла, - из кирпича. Каждый месяц приносил зрелые результаты напряженного труда в трудных условиях. Зима 1945 – 1946 гг. выдалась на редкость снежной, ветреной и морозной. Трудно было строить, восстанавливать, водить поезда. Люди выматывались до предела, болели, плохо питались. Но они стремились сделать все возможное, чтобы железные магистрали не давали сбоя. И всё же в октябре 1946 года заботы были иные – мирные, созидательные. Но всё, что входит в материально – техническое обеспечение, еще труднодоступно. Начальник отделения Медведев вчитывается в лежащий перед ним приказ заместителя начальника БЖД Комарова. Требуется месячный срок, до июня. Пропустить все пассажирские паровозы через оздоровительный и промывочный ремонт. Предлагается привести в порядок душевые установки, сушилки для одежды, обеспечить опрятность и культурность, приобрести посуду и мебель.

В мае 1946 года предполагалась третья демобилизации состава Красной Армии. Приказ по БЖД от 12 апреля 1946 года потребовал немедленно привести в готовность на станциях. Начальник станции Гросс сумел выполнить приказ творчески. С более расширенным обслуживанием, включая культурное. Заказы на перевозки народно – хозяйственных грузов железнодорожным транспортом возрастали. Паровозов и вагонного подвижного состава не хватало. Руководство БЖД было вынуждено обратить внимание на поиск дополнительных резервов. 9 августа 1947 года был издан приказ МПС №491 «Об исключении депо Могилёв из числа «неблагополучных по обеспечению безопасности движения», великий вклад в который внесли работники дистанции сигнализации и связи, пути и др. С января 1947 года началась работа по внедрению на железнодорожном транспорте автостопов. Давался всего лишь год на оборудование ими паровозов. Также в депо Могилёв развернулась агитационная компания по увеличению межремонтного пробега паровозов. Ремонт паровозов становился всё более квалифицированным. Проявились чёткие действия руководства Белорусской дороги в подготовке кадров. Начала действовать структура железнодорожных техшкол. Могилёвской, в частности, 28 марта 1947 года был предложен заказ на подготовку 75 машинистов из числа кочегаров и слесарей. На станциях появились заделы строительства жилья. Предполагалось строить одноэтажные дома собственными силами с привлечением работников станции. Был издан приказ о 24 часах, которые должен отработать на стройке каждый железнодорожник. Но дело продвигалось медленно и трудно. Первые одноэтажные и двухэтажные дома построены на улицах Первомайской и Белинского. На строительстве были задействованы подразделения немецких военнопленных. Немцы охотно трудились. Местное население, рабочие дороги не проявляли к ним ни малейшей враждебности, порой угощали их махоркой, яблоками, овощами. Доподлинно известно, что одноэтажный дом на углу улица Первомайской и Белинского построен военнопленными. Небольшие дома строились медленно, поскольку практически не было для этого материально-технической базы [4, 176-190].

Таким образом, после войны началось массовое мирное строительство. Страна вошла в этот режим. Началось восстановление депо, железнодорожного узла, строительство одноэтажных домов, в строительстве которых принимали участие не только железнодорожники, но и подразделения немецких военнопленных. Строительство домов было медленным, потому что не было материально-технической базы.                           

     Также осуществлялись заказы на перевозки  народно-хозяйственных грузов по железной дороге. Что бы их выполнить пришлось многое восстановить и обновить.       
 

4. Развитие  Могилёвской железной дороги в период                                     с 60-х гг. XIX в. и по наши дни

     Станция пережила многочисленные войны, вторжение  немцев, белополяков. В послевоенные годы через неё прошли все грузы  и оборудование величайшего в  Европе предприятия ПО «Химволокно».           В 60-70-е годы станция круглосуточно  отправляла бесчисленные эшелоны с  сельскохозяйственной техникой с вновь  построенного крупного предприятия  «Трансмаш». Пережила станция и резкое снижение грузопотоков в 90-х годах  прошлого века. Это случилось после  распада СССР. Суверенная Беларусь мучительно перестраивалась на собственную  экономическую модель в условиях полного разрыва экономических  связей со всеми бывшими республиками СССР. Грузопотоки обмелели, возникли сложнейшие ситуации финансового и  организационного порядка. В сутки  через станцию проходит в среднем 2600 вагонов. К уровню 2003 года погрузка составила 130 процентов. Перевозят лифты, пиломатериалы, продукцию завода «Строммашина», ПО «Химволокно», металлургического  завода. Сегодня станция в первой пятёрке узловых станция БЖД. На станции Могилёв работает более 500 человек. В основном технически и  экономически грамотные люди с высоким  самосознанием. Служба оповещения, билетные кассы, привокзальный обслуживающий  персонал в приятной одежде, чистота  на платформах, вокзальный сервис вызывают у пассажиров чувство умиротворённости. Пригородные дизели и пассажирские поезда дальнего следования под пристальным  контролем. Прибытие, отбытие, опоздание, наличие мест, напоминание о времени  отбытия, предупреждения о приближающихся грузовых поездах. Люди почти не обращаются в справочную службу – электронное  табло на вокзале, на улице, в здании билетных касс высвечивает нужные сведения. Всё это даёт повод думать, что  с кадрами на станции Могилёв полнейший порядок.  Начиная с 1991 года, экономика и организация железнодорожных перевозок стремительно изменялись в худшую сторону. Опытный, перспективно мыслящий начальник станции В.М. Лаптинский начал перестройку организации грузоперевозок в соответствии с изменившимися реалиями. В 1992 году он вводит хозрасчёт на железнодорожном узле. Это позволило возобновить строительство жилья. На тот момент была огромная очередь на него, некоторые работники стояли в ней по 15 лет. До 1995 года хозяйственным способом было построено 120 благоустроенных квартир, что позволило полностью укомплектовать станционный штат дельными работниками.

     Сравним некоторые показатели с показателями БЖД раннего периода:

[7] 

     Сегодня станция Могилёв с её прекрасной привокзальной площадью считается  прекраснейшими воротами Могилёва. Современный  вокзальный комплекс после реставрации  стал не только удобнейшим местом с  точки зрения обслуживания пассажиров, но и роскошным архитектурным  железнодорожным памятником. В любой  момент суток человек может отдохнуть, связаться с любым городом  страны и зарубежья по телефону, поесть в кафе или буфете [4, 292-296].

     Наличие сертификата менеджмента качества по системе ISO 9001 – важный фактор в работе с клиентами на любом предприятии. Прежде всего это внушает потребителям уверенность в получаемых услугах и товарах. Политике в области качества на сегодняшний день уделяется достаточно серьёзное внимание со стороны государства, это важный фактор экономического развития. Получение подобного сертификата на вокзале станции Могилёв – результат планомерной работы пассажирского отдела отделения, ведь создание комфортных условий для пассажиров – одна из его основных задач. Помимо описанных выше сервисов вокзала, в здании помимо работает сервисный центр Белтелеком – компьютерные услуги, связь Internet, беспроводная цифровая связь Wi-Fi, инфокиоск, банкоматы. В общем, всё, что может понадобиться в дороге. Доставка багажа, грузобагажа на дом, бронирование билетов через сеть Internet, и это далеко не весь список услуг, за которые вокзал был удостоен сертификата менеджмента качества.

     Таким образом, развитие Могилёвской железной дороги явилось важным событием. В послевоенные годы через станцию прошил все грузы и оборудование величайшего в Европе предприятия ПО «Химволокно». Круглосуточно отправлялись эшелоны с сельскохозяйственной техникой, с крупного предприятия «Трансмаш». В 90-х гг. в связи с резким снижением грузопотоков и полным разрывом экономических связей со всеми бывшими республиками СССР. Также для обзора представлены таблицы с показателями с 1913 по 2005 гг. Сегодня станция одна из первых в пятёрке узловых станций БЖД.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

      В конце XIX - начале XX века считалось, что если дорога – это благо, то железная дорога благо гораздо большее. В Могилёвской губернии первая железная дорога появилась на участке Минск – Осиповичи – Бобруйск в 1873 году. Помещики Дороган, за свои деньги построили узкоколейку, которую через несколько лет – уже за государственный счёт – перестроили на широкую колею. Строительство железной дороги затягивалось в основном из-за финансовых причин (в том числе и экономического кризиса 1873-1882 годов). Одновременно с укладкой рельсов требовалось возводить мосты, многочисленные служебные и технические помещения. Тем не менее строительство шло достаточно быстро. Станция задумывалась исключительно пассажирской, так как не было фабрик и заводов. Роль станции в момент постройки это – кратчайший путь от Петербурга до Киева через Могилёв. Было создано много рабочих мест, что благоприятно сказалось на занятости граждан в то время. Торжественное открытие дороги состоялось 24 декабря 1902 года [5]. Отметим, что свой вклад в открытие дороги внёс и Николай II.

      Территорию  города не минула и война. Большая роль в борьбе с оккупантами отводилась и Могилёвскому железнодорожному узлу. Самоотверженные действия и героические поступки совершали железнодорожники в борьбе за Родину. «Рельсовая война» - так называлась такая борьба. После войны началось мирное строительство Таким образом, после войны началось массовое мирное строительство. Началось восстановление депо, железнодорожного узла, строительство одноэтажных домов, в строительстве которых принимали участие не только железнодорожники, но и подразделения немецких военнопленных. Также осуществлялись заказы на перевозки народно-хозяйственных грузов по железной дороге. Что бы их выполнить пришлось многое восстановить и обновить.  

      Сегодня на Могилёвском вокзале нет какого-то напоминания о происходивших  здесь событиях. Вокзал имеет современный  вид и развитую инфраструктуру. Хотелось бы отметить, что поезд Николая  II полтора года находившийся на станции хранится в финском городе Хювинкя – в железнодорожном музее …        

Литература

1. Жихарев, С. Железнодорожное строительство в Могилёвской губернии во второй пол. XIX в. и историческая судьба г. Могилёве // Мінулая і сучасная гісторыя Магілёва: зборнік навуковых прац / Уклад І.А.Пушкін – Магілёў: УПКП “Магілёўская абласная узбуйненая друкарня”, 2001. – 368 с.
2. Могилёв: Энцикл. справ./Белорус. Сов. Энцикл. ; Редкол.: И.П.Шамякин (гл. ред.) и др. – Мн.: БелСЭ, 1990. – 472 с.
3. Сехович, В.М. Из истории строительства железной дороги через Могилёв // Старонкі гісторыі Магілёва: зборнік навуковых прац / Нав. рэцензенты: Я.Р.Рогер і др. – Магілёў, 1998. – 208 с.
4. Юшкевич, В.А. Могилёвский меридиан / А.В.Юшкевич. – Могилёв: Могилёв. обл. укруп. тип., 2005. – 416 с.: ил. 268.
5. http://pda.sb.by/post/89208/
6. http://www.mogilevhistory.narod.ru/articles/station.htm
7. http://www.rw.by/index.php/.109....0.0.0.html
8. http://www.rw.by/index.php/.256....0.0.0.html