История образования Могилевского отделения Белорусской железной дороги

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Могилёвский государственный университет продовольствия 

Девиз: «Скорость, созвучная времени» 
 
 
 
 
 

ИСТОРИЯ ОБАЗОВАНИЯ МОГИЛЁВСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ БЕЛОРУССКОЙ  ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И  ЕГО РОЛЬ С МОМЕНТА  ОБРАЗОВАНИЯ И  ДО НАШИХ ДНЕЙ 
 
 
 

Автор: Кулешов  Андрей Сергеевич

студент 1 курса, группа ТЭТ-091

Научный руководитель:

Пушкин  Игорь Александрович

кандидат  исторических наук,

доцент  кафедры гуманитарных

дисциплин УО «МГУП» 
 
 
 
 

Могилёв 2009 

Введение

     В данной теме я ставлю перед собой  следующую цель: показать, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт наиболее удобный для перевозок большого количества грузов и пассажиров по суше, наиболее надёжный, дешёвый и обеспечивающий круглогодичные перевозки, осветить роль Могилёвского отделения на разных этапах жизни общества. 

     Задача: выяснить, по каким причинам затягивалось строительство железной дороги в  Могилёве и какую роль она играла в жизни людей в период с  момента образования и до наших  дней.

     Актуальность  данной темы, в том, что в ряде стран, которые имеют большую  площадь и занимают целые части  континентов, железнодорожный транспорт  имеет очень большое значение. Это США, Россия, Китай, в которых  железные дороги составляют собой каркас транспортной системы, а также выполняют  роль объединителя территории страны в единое целое. В городе Могилёве железнодорожному транспорту отводится  не менее важная роль.  

     Объектом  исследования в моей работе являются: здание железнодорожного вокзала, люди (исторические персоны, работники железной дороги).

      Новизна работы заключается в том, что в ней рассмотрены показатели отделения в том числе и в XXI веке. Освещается факт получения международного сертификата менеджмента качества ISO 9001 (2001).

      При подготовке данной темы были использованы интернет-ресурсы и некоторые  издания. Одним из наиболее интересных изданий по данной теме я бы отметил  книгу Виктора Юшкевича «Могилёвский меридиан». В книге собраны исторические сведения и документы о Могилёвском  отделении БЖД. Читатель узнаёт о  событиях, славных и трагических, боевых и созидательных в прошлом  и нынешнем столетиях, которые дают яркое представление о людях  интереснейших судеб. Более чем вековая история могилёвских железнодорожников не только интересна и поучительна, но и меняет укоренившиеся представления о роли Могилёва в период первой мировой войны и революции 1917 года. Это был не «захолустный губернский городок», а место важнейших международных и внутренних событий. «Могилёвский меридиан» чётко разделил Россию на «красную» и «белую». В ходе кровавой гражданской войны по обе стороны этого «меридиана» положили головы миллионов людей.  

      В качестве интернет-источников рассматривается  и официальный сайт Белорусской  железной дороги – www.rw.by на котором содержится все показатели железных дорог, история образования и др.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. На изломе веков. Строительство магистрали

     В конце XIX века Могилёвская губерния оказалась сороковой из пятидесяти одной российской губернии по обеспеченности железнодорожными путями. И на последнем месте – в северо-западном крае. Главной причиной подобной ситуации явилась огромная диспропорция в железнодорожном строительстве между отдельными районами губернии. В то время как находившийся на юго-востоке уездный Гомель в середине 80-х гг. стал мощным железнодорожным узлом, губернский Могилёв оказался в стороне от современных транспортных коммуникаций. Ему оставалось довольствоваться лишь грунтовыми дорогами, шоссе, паромными переправами и деревянным мостом, которые в конце 60-х гг. XIХ века пришли в аварийное состояние. Слабое развитие транспортной системы Могилёва заметно сказалось на экономическом потенциале города. Медленное движение товаров влекло за собой вялую циркуляцию капиталов, мизерные доходы, а часто и большие убытки. Могилёвские городские власти неоднократно акцентировали внимание правительства на том факте, что в результате железнодорожного строительства на окраинах губернии условия торговой и промышленной деятельности в Могилёве значительно ухудшились из-за неудобств и дороговизны традиционных путей сообщения. В результате произошло резкое падение цен на городскую недвижимость, сокращение городского бюджета, а также проявилась стагнация всех отраслей промышленности. На фоне медленного угасания губернского центра, происходило становление новых очагов экономической жизни. Строительство и последующая эксплуатация железных дорог создали большое количество рабочих мест. Благодаря железным дорогам, коренным образом изменилась историческая судьба Гомеля. Постепенно по темпам экономического роста он выходит из тени губернского города Могилёва. А в начале ХХ века уже его опережает по основным показателем социально-экономического развития [1, с. 149-151].

     С 70-х гг. XIX века неоднократно предпринимались попытки проложить железнодорожный путь через Могилёв, но ни одни из предлагаемых проектов не был реализован: в итоге, в конце XIX века город оставался чуть ли не единственным губернским центром в европейской части России, находившимся вне железнодорожной сети страны. В конце 1868 года министром путей сообщения П.П.Мельниковым была предложена новая сеть железных дорог, сооружение которых планировалось осуществить в несколько ближайших лет. Она включала в себя, в том числе и две линии, которые должны были пройти через Могилёв. Первую из них, протяжённостью 340 вёрст, планировалось построить по направлению на Чернигов и дальше на Могилёв. Вторая, протяжённостью 530 вёрст представляла собой продолжение стратегической магистрали Москва-Смоленск, разрешённой к строительству ещё в 1868 году. Она должна была пройти через Могилёв на Минск и Брест. Прежде чем эта дорога попала в список намеченных к строительству железнодорожных линий, ей пришлось выдержать конкуренцию со стороны альтернативного проекта Смоленск-Бобруйск-Пинск-Брест. В 1868 году этот вариант был утверждён к строительству Александром II. Но, во многом благодаря вмешательству военных авторитетов того времени, Милютина и Тотлебена, решение 1868 года было измен. Однако из восьми линий новой сети к 1870 году были разрешены к строительству только три и ни одна из них не связанная с Могилёвом. В 1869 году П.П.Мельников подаёт в отставку. Тем не менее заместивший его на этом посту граф В.А.Бобринский оставляет в собственном плане железнодорожного строительства Неженско-Могилёвскую и Могилёвско-Брестскую дороги. При новом прохождении проектов этих железных дорог в 1870 году в комитете железных дорог, их направления были существенно подкорректированы. В частности, в новом варианте узловым пунктом соединения Курско-Киевской железной дороги со Смоленско-Брестской вместо Могилёва стал Минск. При новом министре путей сообщения графе А.П.Бобринском появляется совершенно новый проект железной дороги, проходящий через Могилёв. Правда в 1876 году Могилёвская городская дума сделала ещё одну попытку заполучить дорогу – были направлены два ходатайства на имя министра внутренних дел Тимашева и нового министра путей сообщения Посьета, в неотложном решении вопроса по дороге Орша-Могилёв, но прошение оказалось безрезультатным. С 80-х гг. появление проектов по сооружение железнодорожных линий пересекавших бы город, связано с акционерными железнодорожными обществами  и частными лицами. В течение 1887-1888 годов Могилёвская городская дума вела переговоры с правлением Общества Московско-Брестской железной дороги. Одновременно о строительстве ветвей Могилёв-Орша хлопочет и могилёвский губернатор. Но на свои прошения он получает отрицательный ответ из Министерства внутренних дел, в котором сообщается, что «эта линия на счёт казны или при её содействии не выходит в настоящее время в планы правительства». После этого губернское руководство стало инициатором ещё одного интересного проекта. Для постройки необходимой губернии железной дороги было предложено учредить акционерное общество, выпустить акции, и получить требуемую сумму под сооружение узкоколейки. Увы, но почему не состоялся этот проект, сведений у нас нет [3, c. 161-163]. В конце концов строительство железной дороги на Могилёвщине под свой патронат приняло государство. В 1889 году вышел высочайший указ на имя министра путей сообщения об отчуждении земель под трассу. А в 1900 году Николай II утвердил положение соединённого присутствия и департамента государственной экономики Государственного Совета, предусматривающее постройку железнодорожного пути от Витебска до станции Жлобин. Торжественное открытие дороги состоялось в Могилёве 24 декабря 1902 года: под звуки духового оркестра от перрона Могилёвского вокзала отошёл первый поезд. Вскоре началось регулярное сообщение по всей линии Витебск-Жлобин через Могилёв. Ездить на поезде по тем временам было удовольствием не из дешёвых. Билет от Могилёва до Петербурга в вагоне 1-го класса обходился примерно в 20 рублей, а самый дешёвый билет стоил 11 рублей, что равнялось средней месячной зарплате местных рабочих. Впрочем, за такое же путешествие на лошадях раньше приходилось выкладывать в шесть раз больше.  
 
 
 
 
 

1. Здание  вокзала

     В 1899 г. был опубликован указ об отчуждении земель под трассу Витебско – Жлобинской линии. Еще в ходе принятия окончательного решения о направлении будущей  железной дороги, могилёвской городской  голова в октябре 1898 г обращался  к губернатору с просьбой о  строительстве Могилёвского вокзала  городской тюрмы по Шкловскому тракту. Выбор места определялся экономическими интересами города. Подобное предложение требовало увеличения длины дороги на 3 версты. Решение могилёвских властей нашло живой отклик среди состоятельных горожан. Так, бухгалтер межевой казённой палаты П. Григорьев выступил с инициативой о передаче принадлежавшей ему земли в размере 2,5 дес. под постройку вокзала на условиях обмена. Более того, еще в конце 1899 г. 6 жителей Могилёва изъявили желание принять участие в расходах на приобретение частных земель отходящих под земельные участки 12 владельцев [1, c. 152]. Вокзал строили среди лесов и полей, и выгнутая дугой однопутная ветка проходила, оставляя город далеко в стороне. Свои условия диктовал сложный рельеф местности и ограниченность царской казны, да и маломощные паровозы требовали минимальных уклонов. Много хлопот строителям доставила широкая низина в пойме Дубровенки. Горожане живущие в центре могли наблюдать, как день за днём, медленно, но неуклонно, усилиями многих сотен землекопов и возчиков. Две части земляного полотна сближались, пока не замкнулись стальной фермой моста на высоких каменных опорах [6]. Здание железнодорожного вокзала построено в 1902 г. из кирпича. Немного подобных зданий было в те годы в городе, разве, что только театр. Просторные залы для пассажиров, буфет, багажное отделение, почта, телеграф. По внешнему виду вокзал напоминал скорее дворец, неизвестно почему очутившийся за городом. Регулярное пассажирское движение началось только в 1904 году, но через Могилёв поезда ходили редко: один-два в сутки. Прибытие поезда оживляло вокзал на несколько минут, а потом он опять погружался в полудрему. Основными гостями были чиновники, студенты, офицеры, купцы, иногда многочисленная интеллигенция. Иногда на вокзале можно было встретить и бедную еврейскую семью на пути в один из портовых городов, чтобы оттуда отправиться за океан в поисках лучшей жизни. Как уже отмечалось, вокзал архитектурой походил на дворец, соответственно и размещался он не прямо на улице, а в глубине. Вход со стороны города вел через крыльцо с тремя широкими, массивными дверями. А у крыльца, на широкой мостовой, прихода поезда уже ждали многочисленные брички, тележки, пролетки, а одно время даже царские кареты. Через несколько лет можно было увидеть и вагоны городской конки. Как и задумывалось, пассажирские вагоны останавливались прямо напротив здания вокзала, благо, что и самих вагонов было немного, шесть-семь. Немногочисленные пассажиры не спеша, через вокзал, выходили на привокзальную площадь и грузились на конный транспорт [6]. Здание вокзала было реконструировано после Великой Отечественной войны (частично изменены внутренняя планировка и фасады). Имеет черты неоклассицизма. Расположено в глубине от красной линии застройки ул. Первомайской, участвует в формировании Привокзальной площади с партером в центре. Кирпичное 1- этажное прямоугольное здание с 2 небольшими пристройками по торцам. Пластику строго симметрично главного фасада создают центральный и 2 боковых ризалита, завершённых аттиками, ритм крупных арочных окон, полуколонн, пилястр, декорированных рустом. В боковых постройках прямоугольные оконные проёмы. Стены завершены профилированным карнизом на сухариках. В центре основного объёма доминирует 8- гранный в плане вестибюль, переходящий в большой 8- гранный световой барабан, который весь день обеспечивает солнечный свет, завершённый невысокой 4-гранной башенкой. Вокруг вестибюля находятся зал ожидания, почта, телеграф, ресторан, служебные помещения и др. [2].

     Таким образом, появление железной дороги в Могилёве долгое время откладывалось, в связи с различными причинами. Одними из главных причин являлись экономический кризис и личные интересы чиновников. Главная роль отводилась Могилёву, как связывающему звену между Киевом и Петербургом. Проезд через Могилёв, стал бы кротчайшим путём между этими городами. В начале XX века было построено здание железнодорожного вокзала, которое являлось и является неотъемлемой частью железной дороги.  

2. Рельсовая война в городе Могилеве

     С самых первых дней войны машинист Могилевского паровозного депо А.М.Денисов  сражался с врагом за реверсом паровоза-бронепоезда  №44. Он участвовал в кровопролитных боях в начале августа 1941 года, защищая  станцию и город Кричев. Потом  защищал Москву, воевал на Сталинградском фронте. После войны А.М.Денисов  длительное время был начальником  локомотивного депо Кричев [8]. 14 июля 1941 года железнодорожное сообщение с Кричевом было прервано. Могилев оказался в полной блокаде. Многие железнодорожники вошли в народное ополчение. В двадцатых числах июля в районе железнодорожного узла появились первые немецкие подразделения. Сводный отряд военизированной охраны и железнодорожников отбивал атаки противника. В боевых операциях этого отряда принимали непосредственное участие работники дорожно - транспортного отделения НКГБ во главе с начальником отделения Б.И. Мудрецовым. Кончились боеприпасы, редели ряды защитников Могилева. Большая часть орудий вышли из строя. Связь с Москвой осуществлялась по радиостанции оперативной группы капитана госбезопасности В.И.Пудина, направленного в Могилев из НКГБ СССР. По ней был принят 26 июля 1941 года приказ о выходе войск из окруженного Могилева. В ночь с 26 на 27 июля части красной Армии с боем покинули Могилев. Во время прорыва командир опергруппы капитан Пудин получил тяжелое ранение – потерял ступню ноги и надолго оставался в Могилеве. Залечив рану. Он создал подпольную группу на станции Могилев и продолжал активно воевать. Нельзя не восхититься точными и организованными действиями властей по эвакуации, приему и размещению людских и материальных ресурсов, в борьбе с врагом буквально на всех фронтах, включая диверсионный… По прибытии в тыл специалисты размещались на станциях и сразу же включались в работу. Как это происходило? Мы проследим пути некоторых Могилевских железнодорожников, которые проявили себя с наилучшей стороны. Как мы знаем, весь командный состав Могилевского узла сумел благополучно уйти из вражеского окружения; но война гналась за ними. Диспетчерский вагон начальника Службы движения А.А. Медведева появился в Кричеве, затем в Климовичах. По мере возможности Медведев связывался  с участниками дороги, еще не занятыми немцами. «Что нам делать» - спрашивали люди. Станцию обстреливал противник. Между разрывами Медведев энергично и импульсивно давал указания:

  Медведеву пришла телеграмма из Москвы с приказом немедленно прибыть в Унечу и возглавить отделение. Станцию беспрерывно бомбила немецкая авиация. На ней скопилось много поездов. Горела нефть из разбитых цистерн, немцы подошли вплотную и расстреливали станцию из орудий прямой наводкой. И все же железнодорожники умудрились через каждые 5 минут отправлять эшелоны на Брянск – Хутор Михайловский. Люди гибли, но поезда каким-то чудом на виду у немцев уходили со станции. Медведев в те трудные и жестокие дни войны проявил незаурядные качества руководителя с большими потенциальными возможностями. Благодаря его способностями быстро и качественно оценить обстановку и принять точное оперативное решение, железнодорожники выполнили большой объем эвакуационных работ, спасли много людей, необходимого стране оборудования и ценного сырья. Но враг был силен и стремительно продвигался на Москву. Железнодорожники, покинувшие родные места, два года с огромной отдачей трудились для Победы и ждали счастливого часа возвращения домой. Главное- выдержать, победить. Большой отряд железнодорожников начали работать на победу уже в августе 1941 года. При участии Медведева были отобраны лучшие из лучших для работы в тылу и на фронте. По приезду на указанные в предписании места, некоторые могилевчане сразу же попали на фронт и совершили героические дела, которые не забыты и сегодня. Накануне 30-летия Победы в Великой Отечественной войне во всесоюзной железнодорожной газете «Гудок» была опубликована заметка подполковника в отставке Ф. Скидаленко. Он рассказал, как осенью 1941 года локомотивная бригада вывезла из окружения через занятую фашистами станцию Миллионная состав с хлебом и танками. Автор надеялся, что через газету кто-то откликнется и поможет установить фамилии смельчаков локомотивной бригады. И не ошибся. 19 апреля 1975 года «Гудок» сообщил фамилии смельчаков, указав, что машинист Фёдор Александрович Маевский родом из Беларуси, к бывшему депо Павелец-1 был прикомандирован временно. За вывоз состава из окружения машинист Ф.А. Маевский – потомственный могилёвский железнодорожник. Вслед за своими двумя старшими братьями в 1933 году после семи классов поступил в Могилёвское железнодорожное училище. В 1935 году работал в Могилёвском локомотивном депо слесарем, кочегаром, а затем пересел на правое крыло локомотива. Началась война, и он в числе лучших машинистов попал в колонну особого резерва НКПС. Как сегодня известно, понятие резерв в то трагическое время было более чем условно. Практически эта была боевая колонна опытнейших машинистов, действовавших в экстремальных условиях.           Ф.А. Маевский – скромный герой из этого элитного железнодорожного подразделения. До конца своей жизни он работал машинистом Могилёвского локомотивного депо. Умер в 1967 году. Могилёвский железнодорожный узел богат людьми с уникальными способностями. Они оставляют благотворный созидательный и духовный след в техническом и организационном прогрессе, героике трудовых и военных дел. К сожалению, мы оцениваем таких людей с предельной точностью и полнотою, когда их уже нет … [4, c. 132-135]