Характеристика базового транспортного средства

Преимущества контейнеров:

-объединение единичных  грузов в одну грузовую в  одну грузовую отправку;

-уменьшение затрат на  перевозку;

-снижение хищения;

-упрощение составление  документации;

-снижение страховых затрат.

Недостатки контейнеров:

-необходимость в крупных  первоначальных капитальных вложениях;

-необходимость перевозки  самих контейнеров;

-учет их стоимости  и затрат на возврат порожних  контейнеров;

-необходимость в мощных  дорогостоящих перегрузочных комплексах;

-сложная система учета  движения и эксплуатации контейнеров.

 

Рисунок 2.2 - Основные конструктивные элементы контейнера:

 

1-угловая стойка;2- угловой  фитинг;3-крыша;4- продольные балки  крыши;5-боковое ребро;6-поперечная  балка крыши;7-торцевая дверь;8-пол;9-поперечная  балка днища;10-боковая стенка;11-карманы  вилочных захватов автопогрузчика;12-боковая  дверь;13-запорное устройство;14-продольная  балка днища.

Контейнер представляет собой  единицу транспортного оборудования многократного применения, предназначенную  для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перевозок, удобную для механизированной погрузки и разгрузки с транспортного  средства. Универсальные контейнеры используются для перевозки штучных  грузов широкой номенклатуры, укрупненных  грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Они обеспечивают защиту перевозочных грузов от атмосферных воздействий.

В зависимости от конструктивного  исполнения контейнеры могут быть закрытыми, обеспечивающими защиту внутреннего  пространства от воздействия внешней  среды; открытыми, в конструкции  которых отсутствует один или  несколько основных элементов (крыша, стенка и др.); разборные и 

 

складные с целью уменьшения их объема и удобства хранения и  транспортирования в порожнем состоянии; мелкие, изменяющие форму и габариты в период их загрузки и разгрузки.

Контейнеры могут быть металлическими (стальными), Металлическими в сочетании с легкими материалами (армированная пластмасса, фанера и  др.) для изготовления стенок, крыши, дверей и неметаллическими (армированный полистирол, неопрен, полиэтилен и др.).

Основными параметрами контейнера являются максимальная масса брутто, равная сумме собственной массы  контейнера и допустимой массы груза, который может быть загружен в  контейнер; собственная масса контейнера – масса порожнего контейнера, включающая массу его постоянного  оборудования в нормальном рабочем  состоянии; грузоподъемность, определяемая максимальной массой груза в контейнере, и т. д. Основные размеры контейнера: габаритные размеры; размеры, определяющие расположение отверстий на угловых  фитингах; размеры дверного проема; размеры горловин специализированных контейнеров и др.

Наибольшая эффективность  контейнерных перевозок достигается  при использовании унифицированных  контейнеров. Поэтому вопросом стандартизации параметров и размеров контейнеров  придается большое значение. Классификация  контейнеров представлена в таблице 2.1.

Универсальные крупнотоннажные  контейнеры снабжены угловыми фитингами, которые являются элементами несущей  конструкции контейнера, обеспечивающие надежную и безопасную перевозку, погрузку, разгрузку и перегрузку контейнеров, крепления их на транспортном средстве. В зависимости от места расположения различают верхние и нижние, правые и левые фитинги. Конструкции  и размеры фитингов стандартизированы.

Овальные отверстия на боковых поверхностях фитингов используются при выполнении погрузо-разгрузочных работ, отверстия на торцах со стороны  крыши – при погрузо-разгрузочных работах и соединении

 

контейнеров при их штабелировании. Отверстия на опорных торцах нижних фитингов служат для крепления контейнера на транспортном средстве.

Специализированные крупнотоннажные  контейнеры – платформы имеют  те же присоединительные параметры, что и универсальные контейнеры.

Эффективная перевозка грузов с использованием контейнеров возможна только в рамках контейнерной транспортной системы, представляющей организационно-технический  комплекс на единой основе планирования и учета. Согласованные технологические  и унифицированные коммерческо-правовые нормы перевозок, применение стандартных  контейнеров и соответствующих  технических средств обеспечивают быструю доставку грузов одним или  несколькими видами транспорта от мест их производства до мест потребления  во внутреннем и международном сообщении.

Для выполнения смешанных  контейнерных перевозок на железнодорожных  станциях, в портах, на пристонях  создаются контейнерные пункты, оснащенные комплектом технических средств, предназначенных  для выполнения погрузо-разгрузочных, складских и коммерческих операций с контейнерами.

На автомобильном транспорте контейнерные пункты создаются отельные или совместно с грузовыми  станциями. Контейнерные пункты на крупных  предприятиях, торгово-оптовых базах  с постоянными контейнеропотоками обеспечиваются обменным фондом контейнеров. В таких пунктах вследствие предварительной  загрузки контейнеров у грузоотправителя и выгрузки их у грузополучателя, предварительного оформления документов простои подвижного состава значительно  сокращаются. Простои автомобилей-тягочей  также могут быть значительно  сокращены при использовании  оборотных грузоприцепов.

 

 

Таблица 2.1 – Классификация  контейнеров

Тип контей-нера	Обозначение	Номинальная масса брутто, т	Максималь-ная масса брутто, т	Длина L, мм	Ширина В, мм	Высота Н, мм
Крупнотонаж- ные	1А	30	30,48	12192	2438	2438
	1АА	25	25,40	9125	2438	2438
	1В	20	20,32	6058	2438	2438
Средне тоннажные	УУК-5	5	5,00	2100	2650	2400
	УУК-5У	5	5,00	2100	1325	2400
	УУК-3	3	3,00	2100	1325	2400
Малотоннаж-ные	АУК-1,25	1,25	1,25	1800	1050	2000
	АУК-0,625	0,625	0,63	1150	1000	1700

 

Для погрузки и выгрузки пакетированных грузов и контейнеров, доставляемых автомобильным транспортом, широко применяются различные типы кранов (преимущественно автомобильные), автопогрузчики, автомобили-самопогрузчики, а на некоторых объектах и автоконтейнеровозы, электропогрузчики и другие средства механизации. Технологическая схема  погрузки и разгрузки груза и  тип ПРМ представлены на рисунке 2.3.

 

Рисунок 2.3– Технологическая  схема погрузки (разгрузки) контейнера АУК-1,25.

 

 

2.2 Перевозка грузов  пакетами и на поддонах

 

Под пакетом понимается укрупненное  грузовое место, сформированное из отдельных  мест в таре (ящики, мешки, бочки и  др.), скрепленных между собой  с помощью пакетирующих средств  на поддонах или без них. Такая  технология обеспечивает в процессе транспортировки и хранения возможность  механизированной переработки, целостность  пакета и максимальное использование  грузоподъемности автомобиля.

Пакетами на поддонах перевозятся  тарные и штучные грузы. На плоских  поддонах перевозятся мелкоштучные грузы (кирпич), грузы в стандартной  таре и упаковке, ящиках, коробках, мешках и т.д. На стоечных поддонах – мелкоштучные, хрупкие грузы с неровными  опорными поверхностями в недостаточно прочной таре. В ящичных поддонах – грузы без упаковки, мелкие изделия, машиностроительные и прочие промышленные товары.

Глиняный кирпич пластинчатого  формования производят из глины с  добавками или без них с  последующим обжигом. В соответствии со стандартам кирпич подразделяется на восемь марок: 300, 250, 200, 175, 150,

125, 100 и 75. Марка кирпича  характеризует предел его прочности.

Кирпич размерами 250х120х88 называется модульным или полуторным. Модульный  кирпич (пустотелый или пористо –  пустотелый) изготавливают со сквозными  или несквозными круглыми или  щелевидными пустотами. Количество круглых пустот бывает от 13 до 115, щелевидные – от 10 до 30. Кирпич - типичный мелкоштучный груз, который не терпит перевозки  навалом, т.к. она ведет к неизбежному  «бою» кирпича, что приводит к  большим потерям.

Кирпичи перевозят только пакетами на поддонах, типы поддонов представлены в таблице 2.2. Пакеты различной номинальной  массы формируются на поддонах принятого  габарита путем изменения числа  рядов.

 

При укладке на поддоны  необходимо обеспечить тщательность укладки, правильную форму пакета и одинаковое количество уложенных в них кирпичей в соответствии с принятой раскладкой (способы укладки кирпича указаны  на рисунке 2.5,2.6.). Погрузка пакетов  кирпича на автомобили или прицепы  осуществляется козловыми или башенными, погрузчиками, автомобильными кранами. На рисунке 2.4. представлена схема механизации  погрузки и выгрузки глиняного кирпича  автопогрузчиком с безблочной стрелой.

Ручная разгрузка на при объектных  складах стеновых материалов привезенных  на поддоне запрещена.

 

Рисунок 2.4 - Схема механизации  погрузки и выгрузки глиняного кирпича  автопогрузчиком с безблочной стрелой.

 

Таблица 2.2 –Типы поддонов

Тип поддона и его наименование	Номинальная грузо-сть поддона, т	Номинальные размеры настила поддона, мм	Масса поддона, к, не более
ПОД – поддон на опорах, деревянный	0,75	520x1030	22
ПОМ – поддон на опорах, металлический	0,75	520x1030	22
ПОД – поддон на опорах, деревянный	0,9	770x1030x1250	25
ПОМ – поддон на опорах, металлический	0,9	770x1030	30
ПКДМ – поддон с крючьями, деревянный	0,75	520x1030	22

 

 

Рисунок 2.5 - Способы укладки кирпича  на поддоне

 

Рисунок 2.6 - Способы укладки кирпича  на поддоне

 

3 Размещение груза на транспортном  средстве

 

Одним из важнейших эксплуатационных свойств автомобиля является грузовместимость. В конкретных условиях эксплуатации грузоподъемность и геометрические параметры кузова ввиду различных  форм, размеров и специфики укладки  самого груза не всегда используются полностью. В связи с этим возникает  необходимость оценить граничные  условия использования параметров кузова при изменяющихся размерах кузова, для чего используется такое эксплуатационное качество как пороговая адаптация  кузова, т.е. его способность реагировать  в условиях эксплуатации на изменение  объемных масс перевозимых грузов.

Данный параметр зависит от способа  укладки тарно-штучных грузов в  кузове автомобиля (контейнере). В практике перевозок тарно-штучных грузов используют следующие способы укладки: плашмя (на большую опорную поверхность), на ребро (на узкую опорную поверхность), на торец. Поскольку большинство  тарно-штучных грузов имеет форму  параллелепипеда с тремя измерениями  – длина, ширина и высота, то выбирается тот вариант способа укладки, при котором грузовместимость имеет  наибольшую величину. Результаты укладки  оформлены в таблице 3.1, с помощью  которой рассчитывается количество единиц вмещаемого в кузов (контейнер) груза. Вариант укладки контейнера в кузове представлен на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 – Вариант размещения контейнеров в кузове. 

При перевозке контейнеров в  качестве тарно-штучного груза для  него возьмем мешки. На основании  таблицы 3.1 строится зависимость коэффициента использования грузоподъемности контейнера от варианта укладки тарно-штучного груза по формуле:

γ_к = ,         (3.1)

где m_i – количество единиц груза, уложенных по данному варианту укладки; m_бр – масса брутто контейнера, 2,32 т; m_т – вес тары, 0,25 т; q_г – вес единицы груза, 0,045 т.

В контейнер укладываем груз (мешки) размерами, мм: l=900; b=450; h=150. Масса одного мешка равна 0,045 тонн.

В таблице 3.1 представлены способы  укладки груза в контейнер.

 

Таблица 3.1 – Способы укладки  груза в контейнере

Размер кузова (контейнера)	Размер груза	Плашмя		На ребро		На торец
мм	мм	Варианты укладки
		1	2	3	4	5	6
L=2100	l=900	L/l =2	B/l =1,17	L/l =2	B/l =1,17	H/l =2,2	H/l =2,2
B=1325	b=450	B/b =2,3	L/b =4	H/b= 4,4	H/b= 4,4	L/b =4	B/b=2,3
H=2400	h=150	H/h =13,3	H/h =13,3	B/h=7	L/h=12	B/h =7	L/h=12
Итого		m1 =61	m2 =62	m3 =61	m4 =61	m5 =61	m6 =60
Yк		2,40	2,41	2,39	2,40	2,39	2,37
Y		0,75	0,76	0,75	0,75	0,75	0,74

 

 

На рисунке 3.2 представлена зависимость  использования грузоподъемности от варианта укладки груза в контейнере.