Газомоторное топливо в России

Среди мер  стимулирования развития сети АГНКС можно отметить:

• запрет на строительство автозаправочных  станций без блока заправки машин  компримированным природным газом (Италия);  
• выделение грантов и дотаций на строительство АГНКС (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);  
• освобождение импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для природного газа от ввозных таможенных пошлин (страны Евросоюза, Иран);  
• освобождение на определенный период от уплаты налога на землю при строительстве АГНКС (Япония);  
• предоставление возможностей ускоренной амортизации для АГНКС (Япония);  
• снижение налога на имущество при строительстве АГНКС (Япония);  
• сокращение базы для исчисления налога на имущество на определенный процент от стоимости АГНКС и газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе (США).

К мерам  стимулирования перевода автотранспорта на газомоторное топливо относятся:

• ограничения на использование углеводородных видов моторного топлива, за исключением муниципальных автобусов и мусороуборочных автомобилей (Франция);
• нераспространение на автомобили, работающие на газе, запрета на въезд в природоохранные зоны (Великобритания, Италия, Чили, Китай);
• обязательное приобретение бюджетными организациями газобаллонных автомобилей при обновлении автотранспортного парка (США);
• предоставление предприятиям, использующим компримированный природный газ, преимущественного права на получение муниципального заказа (Франция, Италия, Иран);
• выделение грантов и дотаций на приобретение автомобилей, работающих на природном газе, газобаллонного оборудования (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);
• предоставление возможностей ускоренной амортизации автомобилей с газобаллонным оборудованием (Япония).

В России слабо развито специальное законодательство по стимулированию использования газомоторного  топлива. Хотя ограничение по ценам  на компримированный природный газ  является важнейшим ориентиром, но на практике работает далеко не всегда: он часто реализуется ниже установленной  государством предельной цены. Дважды предпринималась попытка принять  закон «Об использовании альтернативных видов моторного топлива». Законопроект был отклонен правительством по ряду причин, среди которых – отсутствие гарантий увеличения расходов федерального бюджета, дублирование положений других законов, декларативный характер ряда статей.

Законопроект  во многом носил рамочный характер и не содержал конкретных механизмов стимулирования развития рынка газомоторного  топлива. Тем не менее данный закон, переработанный с учетом замечаний, существен для развития законодательства на региональном и местном уровнях. А именно: там детально видны социальные проблемы, вопросы развития малого бизнеса, более адекватно учитывается местная специфика.

Всем  ли это интересно?

Основными заинтересованными сторонами использования  газомоторного топлива являются: население – владельцы автотранспорта, государство (включая региональный и муниципальный уровни), малый бизнес (владельцы АГНКС и потребители более дешевого газомоторного топлива), газодобывающие компании, прежде всего, «Газпром». При этом все основные участники, с одной стороны, получают выгоды, а с другой – несут определенные издержки и принимают риски.

Автовладельцы – население и малый бизнес – заинтересованы в снижении затрат на горюче-смазочные материалы. Использование природного газа способно это обеспечить, но требует дополнительных издержек, связанных с переоборудованием автотранспорта. При этом существует риск слабой обеспеченности АГНКС, что приведет к росту пробега и, как следствие, некоторому приросту затрат на топливо по сравнению с их базовой, оптимальной величиной.

Бизнес, связанный со строительством и эксплуатацией АГНКС, может и должен быть рентабельным. Но в современных условиях в России еще относительно небольшое количество автотранспорта работает на газомоторном топливе, загрузка действующих АГНКС довольна низкая – в среднем около 15%. По нашим оценкам, при такой загрузке окупаемость инвестиций в строительство газозаправочных станций достигается только через 8–10 лет (в то время как при загрузке в 50–70% окупаемость сокращается до 1,5–2 лет). Поэтому при существующем уровне развития рынка газомоторного топлива у потенциальных инвесторов риски значительны.

Вплоть  до настоящего времени (по-видимому, и  в ближайшей перспективе) основным игроком на рынке газомоторного  топлива остается «Газпром», охватывающий все звенья производственной цепочки: добычу природного газа, транспортировку  до потенциальных потребителей, развитие сети АГНКС. Он же и один из основных потребителей компримированного природного газа. В принципе такое положение  вполне обоснованно на начальных  этапах формирования нового сегмента рынка (фактически новой подотрасли). Крупнейшая компания берет на себе дополнительные затраты (относительно небольшие по сравнению с собственным масштабом – «Газпром» занимает 4-е место в списке крупнейших компаний мира) и риски (в какой мере будет использован создаваемый потенциал?). При этом развитие рынка газомоторного топлива положительно влияет на деятельность компании, связанную с газификацией регионов России – за счет комплексного использования газа и повышения загрузки газопроводов-отводов.

В 2007 г. «Газпромом»  утверждена целевая комплексная  программа «Развитие газозаправочной  сети и парка техники, работающей на природном газе, на 2007–2015 годы». Программа направлена на развитие инфраструктуры АГНКС и увеличение числа автомобильной и сельскохозяйственной техники, работающей на компримированном природном газе. В соответствии с программой в 2007–2015 гг. предусматривается ввод в эксплуатацию 200 новых АГНКС и 90 передвижных автогазозаправщиков в 47 субъектах Российской Федерации.

По оценкам  «Газпрома», реализация программы позволит к 2015 г. удвоить российский парк автомобилей, работающих на природном газе, создать 1700 новых рабочих мест и сократить  суммарные выбросы вредных веществ  в атмосферу на 1 млн условных тонн (в пересчете на СО).

Данная  программа фактически становится национальной программой по использованию природного газа в качестве моторного топлива, имеющей важное стратегическое, социальное и экологическое значение. В то же время необходимо формирование условий, чтобы данное направление стало  сферой интересов малого и среднего частного бизнеса – только в этом случае можно будет рассчитывать на дальнейшее эффективное развитие рынка газомоторного топлива в России.

Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторного топлива, поскольку это ведет к более рациональному и квалифицированному использованию его собственности – ресурсов недр, улучшению экологической обстановки, прежде всего в городах, и как следствие, улучшению здоровья населения.

Потенциальные риски государства могут быть связаны с уменьшением доходов  бюджета: в цене используемого 1 л  бензина или дизельного топлива  налогов «содержится» меньше, чем  в 1 м3  газа. При этом 1 м3  газа по энергетической составляющей и по расходу эквивалентен 1 л бензина. С другой стороны, государство может получить дополнительные налоги от пользователей газомоторного топлива: за счет роста прибыли автотранспортных предприятий, доходов малого бизнеса. Также надо иметь в виду, что значительная часть муниципального транспорта дотируется из местных бюджетов, и, соответственно, использование компримированного природного газа будет сокращать нагрузку на данные бюджеты (табл. 3).

Таблица 3

Основные  выгоды, издержки и  риски заинтересованных сторон

Другой  важный (и, вероятно, более значимый) аспект – это гарантии от формирования «антистимулов» для развития рынка газомоторного топлива. В качестве такого примера можно привести серьезные изменения в налоговой политике, а именно – многократный рост единого налога на вмененный доход (ЕНВД) для АГНКС.

Каковы  эффекты для потребителей?

Одним из главных при переводе автомобильного тран- спорта на газовое топливо является вопрос экономической целесообразности такого переоборудования. Он имеет большое социально-экономическое значение, определяя стимулы для населения и хозяйствующих субъектов использовать газомоторное топливо. Данная эффективность зависит от целого ряда факторов, включая:

• соотношение  цен на нефтяное и газомоторное топливо;  
• годовой пробег автотранспорта и, соответственно, расход топлива;  
• затраты на переоборудование автотранспорта в связи с переходом на природный газ;  
• доступность АГНКС, что определяет вероятность и масштаб дополнительного пробега с целью заправки;  
• динамика и жесткость требований государства по переходу на более «экологичное» топливо (стандарты «Евро»).

Для автотранспортных предприятий показатели экономической  эффективности затрат на переоборудование автотран-спорта во многом зависят от структуры переводимого автопарка и его технико-эксплуатационных показателей – главным образом среднегодового пробега автомашин, а фактически – расхода горючего. Для получения значимого эффекта в первую очередь на газ следует переводить пассажирские автобусы и грузовой транспорт с большим расходом топлива (от 20 л на 100 км) и годовым пробегом более 30 тыс. км.

Опыт Муниципального екатеринбургского грузового автотранспортного  предприятия № 3, где из 300 автомобилей, находящихся в эксплуатации, около 190 работают на компримированном природном  газе, показывает следующее. При среднегодовом  пробеге грузовых автомобилей ГАЗ  на уровне 30 тыс. км, а грузовиков ЗИЛ – 55 тыс. км увеличение затрат на техническое обслуживание и ремонт газобаллонных автомобилей составляет 8,5%. При этом затраты на топливо сокращаются на 50%, а на смазочные материалы – на 13%.[4]

В табл. 4 представлены оценки эффективности  перевода автотранспорта на компримированный природный газ для автовладельцев. С социально-экономических позиций наиболее важными критериями являются срок окупаемости данных мероприятий и общий эффект (экономия затрат, прежде всего расходов на топливо) за относительно непродолжительный период в 2–3 года.

При этом эффективность перехода существенно  зависит от годового пробега автомобиля. Наиболее значим этот эффект для автотранспорта граждан с относительно небольшим  уровнем годового пробега (использование  машин преимущественно в летний период). Нужны дополнительные меры стимулирования (например, погашение  части затрат на переоборудование автомобилей) для этой группы населения, чтобы  обеспечить «народное топливо по народной цене».

Пример  антистимула

С 1 января 2008 г. вступили в действие положения  Налогового кодекса РФ, согласно которым  деятельность по розничной реализации газомоторного топлива облагается ЕНВД, при этом  налог рассчитывается  исходя из «площади торгового зала».  Поскольку Минфин РФ предлагает считать таковой площадь всей АГНКС, налогообложение АГНКС возросло в десятки раз.