Автомобили и трактора

   1.6.2. Направляющее колесо и натяжное устройство

   Направляющее  колесо и натяжное устройство предназначены  для направления движения гусеничной цепи, ее натяжения и амортизации гусеничного движителя. Натяжные устройства на тракторах применяют как кривошипного, так и ползункового типа. Натяжное устройство с кривошипом обеспечивает перемещение направляющего колеса по дуге круга. Такое устройство применяют на тракторах с эластичной подвеской (Т-180, ДТ-75 и др.). Натяжное устройство с ползунами, обеспечивающее поступательное перемещение направляющего колеса, применяют на тракторах с полужесткой подвеской. 

   1.6.3. Опорные катки и поддерживающие ролики

   Опорные катки служат для передачи массы трактора, через гусеницы на грунт и для перекатывания остова трактора по гусеничной цепи.

   Опорные катки на тракторах применяют  как литые, так и штампованные, с ребордами и без них. Оси катков выполняют неподвижными и вращающимися вместе с катком.  

 

     

     1.6.4. Подвеска

   Подвеска  служит для соединения остова с гусеничным движителем, передачи массы трактора на опорные катки и обеспечения плавного хода трактора. Подвески тракторов разделяются на два основных типа: полужесткие и эластичные.

   В полужестких подвесках оси опорных  катков и натяжного колеса, с амортизирующим устройство устанавливают на раме гусеницы, которая задней частью закреплена шарнирно в точке на остове трактора, а спереди соединена с остовом с помощью рессоры или пружины. Ось качения рамы гусеницы относительно остова совпадает с осью ведущих колес или располагается спереди нее. Полужесткие подвески применяют на тракторах Т-100, Т-130 и др.

   В эластичных подвесках оси опорных  катков соединяются с остовом  трактора с помощью рессор, пружин и рычагов. Эластичные подвески подразделяют на независимые и балансирные.

   У независимой подвески каждый опорный  каток имеет отдельную упругую  связь с остовом, а у балансирной два или группа опорных катков соединены с остовом с помощью упругой связи. Наиболее распространены на тракторах эластичные балансирные подвески.

   В балансирных подвесках оси опорных  катков соединены системой, балансиров и упругим элементом (пружина) в так называемые каретки. Каждая каретка соединена с остовом трактора шарнирно на оси.

   Такие подвески применяют на тракторах  Т-180, ДТ-75 и др.

   Эластичная  подвеска по сравнению с полужесткой  обеспечивает лучшую плавность хода при движении трактора на повышенных скоростях.

 

     

     2.1. Устройство рамы

   Рама  автомобиля – штампованная, клёпаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного сечения, переменных по длине и соединённых поперечинами. Спереди рама имеет буфер. К передним концам лонжеронов прикреплены болтами буксирные крюки для буксировки автомобиля.

   На  задней поперечине автомобилей КамАЗ-5320, -53212, установлено тягово-сцепное устройство с резиновыми упругими элементами, обеспечивающими двустороннюю амортизацию.

   Лонжероны изготовлены из полосовой стали  толщиной 8 мм. Максимальное сечение  лонжерона 262х80 мм. Рамы автомобилей имеют разную длину: КамАЗ-5320 – нормальную, КамАЗ 5410—укороченную, КамАЗ 53212—удлинённую. Удлинённые рамы снабжены усилительными накладками лонжеронов в зоне пятой поперечины. Кронштейны опор силового агрегата и передней подвески соединены с деталями рамы заклепками.

     Тягово—сцепное устройство КамАЗ-5320 типа “ крюк-петля ” ( на рисунке ) состоит из крюка 1, хвостовик которого проходит через отверстие в задней поперечины рамы. Стебель буксирного крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус 2, с одной стороны закрытый защитным колпаком, а с другой – крышкой корпуса. Резиновый упругий буфер расположен между фланцами , с помощью которых создаётся необходимый предварительный натяг резинового буфера, смягчающего ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места, а также при движении по не ровной дороге. На пальце  установлена защелка крюка ,застопоренная собачкой , благодаря чему исключается возможность выхода дышла из зацепления с крюком. 

     Рама автомобиля  КамАЗ-5320:

1—тягово-сцепное устройство, 2 — задняя поперечина, 3 – кронштейн задней опоры двигателя, 4 — задний кронштейн передней подвески, 5 —кронштейн передней опоры двигателя, 6 — скоба подвески радиатора, 7 —передний кронштейн передней подвески; 8 — буксирные крюки; 9 —передний буфер.

2.2 Типы рам их сравнение и применение

    Рамы  по конструкции делятся на лонжеронные, центральные ( хребтовые ) и Х образные ( смешанные ).

    А) Лонжеронные рама - состоит из двух продольных балок (лонжеронов) 1, соединенных при помощи сварки или заклепок поперечинами (траверсами) 2. Лонжероны и траверсы штампуются из листовой стали и имеют П—сечение. Высота лонжеронов в средней части как более нагруженной увеличена. Лонжеронные рамы применяют на большинстве грузовых автомобилей.

    Б) Хребтовая рама – состоит из центральной балки с поперечинами. Балка может иметь трубчатое, швеллерное или коробчатое сечение. Хребтовые рамы на автомобилях применяют редко.

    В) Х-образная рама -- состоит из средней балки, имеющей закрытый трубчатый профиль, передней и задней вильчатых частей. Рамы этой конструкции применяют на легковых автомобилях большой вместимости.

    Многие  легковые автомобили и автобусы имеют  безрамную конструкцию – роль рамы выполняет несущий кузов. В этом случае днище кузова изготавливают достаточно жёстким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками жёсткости. Для крепления двигателя, передней подвески и рулевое управления имеется подрамник, приваренный к днищу кузова. 

 
 
 

 

     

     3.1 Рулевой механизм   

   Рулевой механизм служит для преобразования вращения рулевого вала в качательное движение сошки и снижение усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Рулевые механизмы подразделяют на червячные, винтовые, реечные и комбинированные. Червячные механизмы выполняются с передачей - червяк и сектор, червяк и ролик, винт с гайкой и рейки с сектором. На автомобилях и тракторах большое распространение получили рулевые механизмы в виде глобоидального червяка с двух или трехгребневым роликом и в виде винта с гайкой и рейки с сектором.

   Рулевой механизм в виде глобоидального червяка с трехгребневым роликом применяют на автомобилях ГАЗ - 3307. Он состоит из чугунного картера, в котором расположен глобоидальный червяк и трехгребневый ролик. Ролик находится в зацеплении с червяком и расположен на оси, закрепленной в вильчатом кривошипе вала сошки. Червяк жестко соединен с рулевым валом и установлен на двух конических роликоподшипниках. Ролик вращается на двух игольчатых подшипниках. При вращении червяка ролик также вращается и одновременно перемещается по окружности, поворачивая вал сошки. Вал сошки вращается во втулке и цилиндрическом роликоподшипнике.

   У червяка толщина витков неодинакова - крайние витки тоньше, так как  средние больше изнашиваются. При увеличении люфта зазор в зацеплении ролика с червяком подлежит регулировке специальным винтом, в паз которого входит хвостовик вала сошки.

         3.2 Регулировка рулевого  механизма.

   Регулировка рулевого механизма производится двумя  способами регулировкой подшипников и регулировкой зацепления червяка с роликом.

   Регулировку подшипников делают при появлении осевого перемещения червяка рулевого механизма. Это перемещение на автомобиле ГАЗ—3307 можно ощутить, если взяться рукой за рукой за рулевую колонку так, чтобы большой палец касался торца ступицы рулевого колеса , другой рукой удерживая рулевое колесо от вращения и раскачивать вывешенные колеса из стороны в сторону.

   Регулировку зацепления червяка  с роликом. Зацепление червяка с роликом регулируют при отрегулированных подшипниках черняка.

   Для определения  необходимости регулировки зацепления червяка с роликом, установить рулевое колесо в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой, отсоединить продольную рулевую тягу от сошки, и определить индикатором величину перемещения конца сошки при её покачивании.  

   

 

    Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-3307: 1 — пробка;  2 — червяк; 3 — прокладка; 4 —  ролик;  5 — вал  рулевой сошки; 6 — картер; 7 — ось ролика;  8 — вал; 9 — стопорная шайба; 10—гайка; 11  — регулировочный винт; 12 —- стопорный штифт;  13 — сальник;  14 — рулевая сошка;  15 — гайка

 

4.1 Типы кузовов легкового  автомобиля.

   Многие  легковые автомобили и автобусы имеют  безрамную конструкцию – роль рамы выполняет несущий кузов. В  этом случае днище кузова изготавливают достаточно жёстким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками жёсткости. Для крепления двигателя, передней подвески и рулевое управления имеется подрамник, приваренный к днищу кузова.

   Кузов предназначен для размещения груза, пассажиров или специального оборудования. По назначению кузова делятся на грузовые, пассажирские (легковые и автобусные) и специальные.

   Наиболее  распространёнными кузовами для  легковых автомобилей является: закрытый четырехдверный седан, закрытый четырехдверный со стеклянной перегородкой позади первого ряда сидений  лимузин, со съёмным верхом кабриолет, двухдверный закрытый купе, грузопассажирский фургон с двумя или четырьмя дверями и люком сзади универсал.

   Кузова  легковых автомобилей часто выполняют  несущими и обычно без рамные, что  позволяет понизить центр тяжести  и общую высоту автомобиля, а также несколько уменьшить его массу. 

         5.1 Какой марки АКБ  установлен на ГАЗ-24-10?

               Расшифруйте марку батареи 6СТ-90ЭМC. 

   На  автомобиль ГАЗ-24-10 устанавливают АКБ 6СТ-60ЭМ.

   6СТ-90ЭМ—6 банок в батарее, СТ—стартерная батарея, 90—емкость АКБ при 20-и часовой зарядке, Э—материал корпуса эбонит, М—материал сепаратора мипласт или С—стекловолокно.

    

 

     

     6.1 Начертите схему контактно-транзисторного зажигания.

                  Объясните принцип его работы  

6.2 Принцип работы 

   Контактно-транзисторная  система зажигания двигателя состоит из транзисторного коммутатора ТКЮ2, германиевого транзистора, прерывателя, импульсного трансформатора, диода, кремниевого стабилитрона, распределителя тока высокого напряжения, катушки зажигания, добавочного резистора, включателя зажигания и аккумуляторной батареи.

   При замкнутых контактах включателя зажигания 14 и прерывателя 1 ток от аккумуляторной батареи 15 проходит через добавочный резистор 11-12 катушки зажигания 8. Ток, пройдя через первичную обмотку катушки зажигания 8, направляется к германиевому транзистору 5 и далее через массу к батарее 15. Добавочный резистор катушки зажигания состоит из двух секций 11-12, одна из которых постоянно включена в цепь, а другая - накоротко замыкается контактами реле 13 стартера при пуске двигателя. При размыкании контактов прерывателя ток в цепи управления транзистором прерывается и транзистор «запирается», в результате чего ток в первичной цепи системы зажигания прерывается. Исчезновение тока в первичной обмотке катушки зажигания приводит к индицированию тока высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, который поступает к распределителю 10 и далее на свечи зажигания.

   Для обеспечения активного «запирания»  транзистора в момент разрыва  контактов прерывателя предусмотрен импульсный трансформатор 2. Для предотвращения пробоя транзистора от ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания в момент размыкания контактов служат кремниевый стабилитрон 17 и диод 18. Конденсатор 7 и резистор 6 обеспечивают снижение потерь мощности в транзисторе в период его переключения и, следовательно, уменьшают его нагрев. Конденсатор и резистор защищают транзистор от импульсных перенапряжений.