Специфика регулирования при определении тарифов

Первоначально расчеты сквозных тарифов были произведены комплексно: за перевозки с участием железнодорожного транспорта и автотранспорта.

Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по расчету провозной платы в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении.

При разработке задачи учтены условия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирования тарифов на автомобильном транспорте в рыночных условиях.

Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузоотправители и экспедиторов, осуществляющих перевозки грузом внутри России с использованием железной дороги и автомобильного транспорта, включая стоимость экспедиторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ, охрану груза и др.

Тариф за перевозки железнодорожным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки которого дифференцированы по дальности перевозок, роду подвижного состава, роду груза, технологии перевозок груза, скорости доставки. Тариф за перевозки автомобильным транспортом рассчитывается на основе себестоимости перевозок и нормативной прибыли. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом дифференцирована по технологии перевозок грузов, типу и грузоподъемности автомобиля, роду груза.

Программы позволяют быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным и железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении, позволяя сделать выбор вариантов перевозок.

Работа может представлять большой интерес для экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта. По мере выхода России из экономического кризиса сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность видов транспорта, поэтому данная задача в будущем будет приобретать все большее значение.

Взаимодействие МПС России и Минтранса России в области установления сквозных тарифов на внешнеторговые перевозки, наметившееся в 1998 г. показало эффективность проводимой совместной работы. Объемы перевозок грузов через российские порты за 8 месяцев 1999г. к соответствующему периоду прошлого года возросли на 51,7 %, или 12,4 млн. т.

В целях развития системы формирования сквозных тарифов необходимо дальнейшее решение задачи по расчету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транспорте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.

Заказчика для выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.

 

2.2. Эффективность использования  сквозного тарифа

 

В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России постоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых перевозок.

При этом основой тарифной политики железных дорог на международные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При проведении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок имеет право понижать объявленный уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов железнодорожные администрации практически не используют.

Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, которые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки.

Подготовка экономического обоснования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к сложному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки грузов различными видами транспорта.

Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующими перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного терминала с последующим развозом.

Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначительный удельный вес. Однако во многих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных интересов. Под давлением отдельных участников перевозки некоторые ставки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в большей или меньшей мере в использовании конкретной транспортно-технологической схемы.

Одним из критериев допуска на рынок транспортных услуг того или иного перевозчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню услуг, предоставляемых перевозчиком. Право для снижения тарифов остается за перевозчиком. Это облегчит процесс выбора перевозчика для грузоотправителей и создаст определенные стимулы для здоровой конкуренции среди перевозчиков, в противном случае железные дороги, объявившие тарифы на перевозки в печати, зачастую, становятся донором для смежников, но чаще всего экспедиторов, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу.

1999 г. можно охарактеризовать как год начала целенаправленной работы по стабилизации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведены два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребителей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разработке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли.

Необходимо подчеркнуть, что отечественный железнодорожный транспорт, особенно с приходом рынка, перестает доминировать на ряде сегментов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь экономии на процентах за банковский кредит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в первую очередь, при импортных поставках. Тысячи 20-тонных контейнеров доставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстояние 1,1 тыс. км. С еще большей дальностью перевозятся по автодорогам импортные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы.

Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение которых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.

Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно пролегают коммуникации других видов транспорта, в том числе водные пути сообщения в период навигации.

На состоявшихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно поставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирования цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – благоприятного воздействия на экономические результаты деятельности народного хозяйства страны.

Транспортный тариф нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых товарных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозок. При организации перевозок грузов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:

• стабильность уровня тарифных ставок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируемой валюте;
• обеспечение конкурентоспособности перевозимых товаров на рынках сбыта;
• создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропроизводителей и экономики страны.

Следующий стратегический принцип тарифной политики состоит в паритетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках. Гибкость тарифной политики во внутреннем сообщении достигается путем учета платежеспособного спроса российских производителей. В международном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные факторы и прежде всего – цены! Сбалансированное сочетание внутренних и международных тарифных факторов должно обеспечивать надежное финансирование производственно-хозяйственного комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.

Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тарифов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное - поставит на место многочисленных «квазипосредников», диктующих подчас цены, невыгодные ни перевозчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транспорте.

Проведение гибкой тарифной политики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства. Одной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение выхода транспортных предприятий на новый этап - этап расширенного воспроизводства. В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов.

 

3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

 

3.1. Специфика регулирования  при определении тарифов

 

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Основной целью государственного регулирования тарифов на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

При определении цен (тарифов) на транспорте регулирующие органы реализуют следующие функции:

• на федеральном уровне — осуществляют создание нормативно-правовой и методической базы ценовой или тарифной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федеральном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с учетом экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль.
• на уровне субъектов Российской Федерации — осуществляют в пределах своей компетенции разработку региональной нормативно-методической и правовой базы формирования цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — монополистам транспортных услуг.

При регулировании цен (тарифов) на услуги транспорта применяются следующие методы ценового регулирования:

– установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных систем и другие.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы:

а) Общеэкономические:

– изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

– изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

– обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

– изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

– общий уровень инфляции.

б) Отраслевые:

– изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

– резервы снижения собственных затрат транспорта;

– изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;

– результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.

Общими (основными) являются тарифы, которые применяются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.

Исключительными называются тарифы, которые установлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта. Исключительные тарифы подразделяются на пониженные и повышенные против общих.

Льготные — это, по существу, исключительные пониженные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес определенных организаций исходя из общей экономической политики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.