Автор работы: Пользователь скрыл имя, 01 Июня 2015 в 20:22, курсовая работа
Система регионального таможенного управления в своей работе придерживается положений, утвержденных органом федеративного уровня.
Также этими нормативными документами руководствуются таможни и посты. Служба, контролирующая перемещение через границу государства различных грузов, а также физических лиц, включает в свою систему и учреждения, которые не являются правоохранительными. Их образование осуществляется на уровне исполнительных органов федерального типа. Принцип построения целостной системы, в которую входят таможенные органы, связан с однородными элементами. Они являются основой контролирующей функции данных учреждений.
ВВЕДЕНИЕ......................................................................................................3-5
Глава 1.Система предварительного информирования. Цели и необходимость применения...........................................................................6
1.1.Предпосылки создания системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации....................6-8
1.2.Понятие системы предварительного информирования. Цели и задачи...............................................................................................................8-14
Глава 2. Практика применения системы предварительного информирования в Российской Федерации..............................................15
2.1.Роль предварительного информирования в организации таможенного контроля товаров.....................................................................15-17
2.2.Реализация системы предварительного информирования в Приволжском таможенном управлении.......................................................18-19
Глава 3.Применение технологии предварительного информирования в условиях функционирования Российской Федерации и перспективы ее совершенствования...........................................................................................20
3.1. Проблемы предварительного информирования и перспективы их решения.............................................................................................................20-26
3.2.Перспективы совершенствования реализации системы предварительного информирования.............................................................26-33
Заключение.....................................................................................................34-37
Список используемых материалов и литературы................................38-39
Введение предварительного информирования на железнодорожном транспорте также позволило значительно ускорить время пересечения грузами границы Таможенного союза.
В результате этого увеличился товарооборот в пунктах пропуска, условия для участников ВЭД стали более благоприятными, снизились их временные и финансовые затраты.
Следовательно, можно говорить о том, что железнодорожный транзит через территорию Таможенного союза стал более привлекательным для иностранных клиентов. Основным отличием подачи предварительной информации в сфере железнодорожных перевозок от автомобильных, является то, что данные о товарах сначала консолидируются перевозчиком, а после этого уже передаются в таможенный орган.
Например, при осуществлении контейнерных перевозок одним поездом следуют разные наименования грузов, которые принадлежат разным грузополучателям. Перевозчик часто вообще не знает, что он перевозит. Так, из-за какого-нибудь одного товара, на таможне могут задержать весь состав. Во избежание подобных проблем ,при перемещении консолидированных грузов, предварительное информирование было решено проводить в два этапа.
Этап первый – уполномоченные лица, экспедиторы, таможенные представители и проч. обязаны не позже, чем за четыре часа до момента прибытия груза предоставить предварительную информацию о товарах перевозчику.
Этап второй – перевозчик обязан, не позднее, чем за два часа до прибытия поезда в пункт пропуска, предоставить предварительную информацию о перевозимом грузе в таможенные органы. Перечень обязательной к предоставлению информации определен статьями №159 и №182 Таможенного кодекса ТС.
Отсутствие предварительной информации в пункте пропуска в установленном объеме и сроке рассматривается, как рисковая ситуация с соответствующими мерами реагирования.
2.2. Реализация системы
предварительного
Поволжское таможенное управление создано 11 июня 1993 года приказом ГТК России от 11.06.1993 № 227 и с 1 июля 2000 года приказом ГТК России от 16.06.2000 № 521 переименовано в Приволжское таможенное управление (ПТУ).
В структуру таможенных органов Приволжского региона входят девять таможен (Башкортостанская, Нижегородская, Оренбургская, Пермская, Самарская, Саратовская, Татарстанская, Ульяновская, Приволжская оперативная таможня), 48 таможенных постов, подчиненных таможням, и Приволжский тыловой таможенный пост.
В регионе деятельности Приволжского таможенного управления функционируют 12 воздушных пунктов через таможенную границу Таможенного союза.
Созданы четыре особых экономических зоны: ОЭЗ промышленно-производственного типа «Алабуга»; ОЭЗ промышленно-производственного типа «Тольятти»; ОЭЗ технико-внедренческого типа «Иннополис»; портовая ОЭЗ в Ульяновской области.
Усилия таможенных органов региона в 2014 году были направлены на создание условий, содействующих развитию внешней торговли и поддержание благоприятного инвестиционного климата на территории Приволжского федерального округа. Данные вопросы неоднократно выносились для обсуждения на Общественно-консультативном совете Приволжского таможенного управления и заседаниях Консультативных рабочих групп по взаимодействию с участниками внешнеэкономической деятельности при таможнях региона, которые остаются одной из успешных площадок двустороннего общения и выработки совместных решений в сфере таможенного дела.
По состоянию на 31 декабря 2014 г. таможенными органами Приволжского управления в перечень реализуемых было внесено 49 инвестиционных проектов. Из них по 43 проектам (88% проектов Перечня) таможнями были составлены Дорожные карты, которые были согласованы инвесторами.
В Приволжском таможенном управлении обязательное предварительное информирование осуществляется в рамках перемещение товаров как автотранспортом, так и железнодорожным.
Глава 3. Применение технологии предварительного информирования в условиях функционирования Российской Федерации и перспективы ее совершенствования.
3.1. Проблемы предварительного информирования и перспективы их решения.
Чем больше государственные чиновники рассказывают простым гражданам о новых технологиях «предварительного информирования» и «электронного декларирования», тем больше сомнений в необходимости этих инструментов возникает у внимательного читателя.
В самом деле, предварительное информирование, которое внедрено таможенными органами на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу, с практической точки зрения – это всего лишь:
- дополнительная обязанность, возлагаемая на участников внешней экономической деятельности (ВЭД);
- затратная операция и для участников ВЭД, и для таможни;
- не гарантирующая ускоренного пересечения границы;
- зато требующая повторного представления документов и сведений государственным контролирующим органам в момент пересечения границы.
Не меньше вопросов возникает и к технологии электронного декларирования (ЭД). На сегодняшний день электронное декларирование – это:
- затратная операция (с учетом стоимости подключения, каналов связи, ЭЦП и т.д.);
- не гарантирующая ускорения таможенной очистки товара;
- фактически это представление копии бумажной таможенной декларации;
- не освобождает от обязанности повторного представления бумажных документов.
И вот, толком не разобравшись с результатами внедрения ПИ на автомобильных пунктах пропуска, российская таможня объявляет о планах внедрения этой «сырой» технологии в морских портах. Спрашивается: зачем? И чем больше ФТС РФ рассказывает об обязательности ПИ и ЭД, тем больше возникает вопросов.
Вероятно, всем понятно, что предварительное информирование и электронное декларирование – суть только инструменты (средства). Какие цели ставит ФТС РФ, продвигая указанные технологии с немалыми затратами как со стороны государства, так и со стороны участников ВЭД? Об этом представители ФТС РФ почему-то «громко молчат».
В самой терминологии «электронного декларирования» содержится маленькая хитрость. Ведь во всем мире, включая Всемирную таможенную организацию (ВТамО, WCO - англ.) вместо термина «электронное декларирование» применяется понятие «электронной таможни». А с термином «электронная таможня» сомнений нет: либо у вас построена «электронная таможня», которая не работает с бумажными документами, либо ваша таможня «неэлектронная» - и без «бумажек» работать не может.
На сайте Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в разделе e-freight состояние российской «электронной таможни» в 2012 году отражено красным квадратом. В России «электронной таможни» нет.
Вероятно, и поэтому ФТС России придумывает какую-то надстройку «электронного декларирования» и чисто «российское» название для ее обозначения. Таким образом, закрыв глаза на терминологию ВТамО, не объявляя целей внедрения своего «ноу-хау» (электронного декларирования), российская таможня умудряется усложнить традиционный бумажный документооборот, нагрузив его «сверху» дополнительным и затратным потоком электронных документов4.
Было сделано много выступлений начальников из ФТС, в которых они оправдывают сохранение бумажных документов (указываемых в 44 графе декларации) недоработками других государственных служб. Но вот 17 ноября этого года на конференции «Стандартизация, сертификация, обеспечение эффективности, качества и безопасности информационных технологий» в Москве выступает таможенный представитель из Санкт-Петербурга и рассказывает, что он ежеквартально должен представлять в ФТС России распечатки ВСЕХ электронных деклараций, поданных за предыдущий квартал, и что объем бумажных копий электронных деклараций, представленных в ФТС России за один квартал только от одного таможенного представителя составил 178 килограмм макулатуры. Такова теневая сторона «электронного декларирования», о которой стыдливо молчит ФТС.
Нечто подобное происходит и с внедрением «предварительного информирования». Это тоже не более, чем инструмент. А для чего он внедряется? Что изменится, упростится, ускорится в деятельности таможенных служб? А в работе обычных участников ВЭД? На это чиновники не делают публичных заявлений: либо опасаются обещать, либо вообще не имеют готовых ответов. Ведь, если бы ФТС России объявила бы, что после внедрения ПИ технология работы таможни в таком-то году изменится так-то и вследствие чего, по прибытии в пункт пропуска 95% транспортных средств и грузов автоматически проследуют через «зеленый коридор», то участники ВЭД отнеслись бы к этому с одобрением и пониманием. Ничего этого нет. Вместо информации о целях ПИ таможенная служба объявляет календарные сроки внедрения «предварительного информирования» и предупреждает (на совещаниях и конференциях) о тех проблемах, которые возникнут у участников ВЭД, которые не подготовятся достойно к встрече указанной даты.
На собрании Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга в апреле этого года выступал таможенный оператор, который, предлагая морским агентам свои услуги, сказал: «Скоро предварительное информирование станет обязательным и для морского транспорта. В ФТС разработано около 250 форматов электронных сообщений. Если есть желание самим разбираться с этим, - разбирайтесь». Таким образом, если верить словам выступавшего, предварительное информирование тяжким грузом в 250 форматов непонятных сообщений ляжет на плечи представителей судовладельцев, которые уже сейчас (по меткому замечанию морского агента из Новороссийска) «жизнь проводят у ксерокса», чтобы размножить бумажные документы для 6-8 государственных контролирующих органов, задействованных в оформлении приходов и отходов судов.
Вероятно в словах про «250 форматов» скрыта какая-то тайна. Главная тайна заключается в том, что ГУИТ ФТС уже много лет строит российский электронный документооборот, включая ранее упомянутые ПИ и ЭД, вне всякой связи с международными стандартами, рекомендациями и более того – без учета модели данных всемирной таможенной организации (WCOData Model). Результаты деятельности российских около таможенных автоматизаторов можно продемонстрировать на простых примерах.
Пример первый. Как реализуется «электронная таможня» во всем мире (включая системы Швеции, Финляндии, Германии, Бельгии, Нидерландов и др.)? Для подачи таможенной декларации используется 1 (одно) электронное сообщение «таможенная декларация» в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН - CUSDEC. А для передачи ответной информации на поданную декларацию используется тоже 1 (одно) сообщение в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН – CUSRES:
CUSDEC, Customs declaration message - для передачи в таможню данных грузовой таможенной декларации,
CUSRES, Customs response message - для ответа из таможни.
При этом электронная декларация в таможню Швеции может быть подана на 10 европейских языках. В электронных декларациях таможни Нидерландов ЭЦП не применяется за ненадобностью. Суть пока не в этом – вопрос в количестве сообщений.
Пример второй. «Предварительное информирование» контрольных органов в морских портах Нидерландов, Бельгии, Швеции, Финляндии реализуется посредством применения трех (в случае перевозки опасных грузов - четырех) электронных сообщений в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН:
Информация о приходе (отходе) судна –CUSREP
Информация о грузе –CUSCAR
Ответ таможни –CUSRES
Пример третий. «Предварительное информирование» ВСЕХ контрольных органов (включая таможню) в пунктах пропуска в соответствии с моделью данных Всемирной таможенной организации ВТамО реализуется с помощью 1 (ОДНОГО) формата электронного сообщения в международном стандарте ЭДИФАКТ ООН.
GOVCBR – GOVernment Cross Border Regulatory message (англ.)
Обратимся к российским реалиям. В 2011 году по заказу ЕЭК ООН было выполнено исследование применения в Российской Федерации систем электронной передачи данных для внешней торговли. Подраздел 3.5.2 исследования отражает состояние внедрения электронного обмена данными российской таможней.
Исследование показало, что «в российской таможне для реализации предварительного информирования и электронного декларирования необходимо использовать прикладные электронные сообщения 95 типов. Столь большое количество электронных форматов может свидетельствовать о чрезмерно усложненном алгоритме обмена данными, а также об отсутствии этапа работ по гармонизации процедур в процессе проектирования электронного документооборота.
В общее число сообщений ФТС РФ входит 37 сообщений предварительной процедуры, 42 сообщения для обеспечения электронного декларирования и 16 сообщений предварительного информирования.
Ознакомившись с этим списком российских форматов электронных сообщений, пораженный эксперт всемирной таможенной организации написал в свое отзыве в ООН (оригинал письма на английском языке имеется):