Современное состояние авиационного транспорта России и перспективы его развития

В 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов в том числе: два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214 и Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (один на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148.

В целом же в авиационной  промышленности объем производства гражданской продукции в 2011 г., по сравнению с 2010г. снизился  на 1,6%. При этом допущено значительное снижение производства продукции на экспорт 25% за счет сокращения производства данной продукции на ряде предприятий.

Производство продукции  на внутренний рынок в 2011г. вырос  на 8,3% за счет предприятий: 1) ОАО «Казанский вертолетный завод»; 2) ОАО «НПО «Сатурн»»; 3) ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого»»; 4) ОАО «Воронежское акционерное  самолетостроительное общество»; 5) ОАО «Кузнецов»; 6) ОАО «Кумертауское авиапромышленное ТП»

 

1. Текущие тенденции на рынке продаж авиауслуг

 

Двигаясь поступательно  рынок в целом за 10 лет вырос  в три раза по отношению к 2000-му году. С 25 млн. пассажиров до практически 80 млн., которых авиакомпании наши и не наши  перевозчики перевезут в 2011 году. Несколько необычно, на мой взгляд, выглядит устойчивое снижение доли внутренних перевозок к международным. С 52% ВВЛ в 2000м году, она снизилась на 10% к текущему. И если говорить о каждом рынке в отдельности МВЛ рос быстрее и интенсивнее, и вырос в 3,8 раза,  а ВВЛ лишь в 2,5.

Несмотря на размеры  нашей страны. наши пассажиры больше предпочитают все же летать не внутри, а за ее пределы. К месту сказать, что в США соотношение авиаперевозок внутри страны к путешествиям за ее пределы, в 2010 году составило 80% к 20% в пользу внутренних перевозок.

 

В целом картина показателей  распределения перевозок по видам, долям в целом стабильна и  нет явных предпосылок к тому, что это может существенно измениться в ближайшем будущем.

Возможные последствия  тенденций консолидации авиакомпаний, думаю понятны для многих. Снижение конкуренции и монополизация  редко когда имела положительные  последствия. В ближайшей перспективе  будет наблюдаться естественный рост зависимости агентов от политики крупных игроков.

И как хеджировать  эти риски – можно надеяться, что главные авиакомпании страны будут оставаться непримиримыми  конкурентами между собой и тем  самым бороться за лояльность агентов. Но есть и риск, что в ближайшее время их усилия будут направлены на борьбу не друг с другом, а на доедание оставшегося рынка и авиакомпаний. 

Нельзя не сказать, что  агенты понимают высокую себестоимость  своего бизнес-процесса. И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж онлайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.

Он-лайн пространство в  целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.

Немного статистики по онлайн рынку в целом. Статистика российского  интернет пространства неумолимо говорит  о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов, а количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.

Мировая статистика неумолима и согласно исследований, уже более 40% покупателей авиабилетов одновременно заказывают гостиницу, более 30% страховку и иные услуги.

И конечно, конкурентное преимущество любого агента – это  спектр предложений по услугам, которые  тем или иным образом можно отнести к организации поездки, а с учетом тенденций российской отрасли ограничиться только авиационным контентом не получится.

Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют  с Западными авиакомпаниями. Доли Западных авиакомпаний в международных перевозках через Российские аэропорты ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием Российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Обновление парков самолетов  дает ощутимые результаты в части  снижения топливопотребления в расчете  на единицу авиатранспортной работы так, только за 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24 %. Повышение энергоэффективного парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок. Суммарный расход топлива российских авиакомпаний  сегодня почти вдвое меньше, чем в 90-х годах и находится на уровне 2004г., когда объем авиатранспортной работы был на  40 % меньше.  

 

 

 

 

Глава 3. Перспективы развития воздушного транспорта России

3.1 Проблемы, цели  и задачи

   В настоящее  время гражданская авиация России  переживает не лучшие времена. Проблемы:

Во - первых: Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Около 70% воздушных судов находится на заключительной стадии эксплуатации.

Во – вторых: Анализ основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что износ составляет примерно 51%. Износ оборудования на предприятиях примерно 70%

В - третьих: Формирование эффективной системы обеспечения послепродажного обслуживания (ремонт, техобслуживание).

Цели: 1) Обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной  промышленности гражданской авиационной  техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем  рынке.

2) Переоснащение парка  воздушных судов для обеспечения пассажиров и грузов перевозок и авиатранспортных работ.

3) Поддержка и развитие  научно-технического и производственно  потенциала отечественной авиапромышленности.

Для достижения этих целей  необходимо решить следующие задачи:

- Обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизированных эксплуатируемых воздушных судов.

-  Расширение экспорта  отечественной авиатехники

- Разработка и внедрение  в производство новых наукоемких  высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и др.отраслей промышленности России.

-  Развитие информационных  технологий в области разработки, производства   и реализации  гражданской авиационной техники  и др. гражданской продукции авиапромышленности.

- Создание нового поколения  гражданской авиационной техники.  Конкурентоспособной на мировом  авиационном рынке.

3.2 Долгосрочные  прогнозы авиаперевозок

Долгосрочный прогноз пассажирских перевозок

 
Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 7,5-8,5%

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушно-го транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. пкм, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

Долгосрочный прогноз грузовых перевозок

 
Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 6,1-8,0%

Грузовые перевозки  имеют значительный потенциал роста  за счет дальнейшего расширения участия  российских авиакомпаний в мировом  рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.

Провозная способность пассажирского  парка

До 2015 г. ожидается прекращение  эксплуатации большинства отечественных  и зарубежных самолетов предыдущих поколений.  К  2020 году потребуется замена части парка самолетов В-767, Ил-96, В-737, А-320, Ту-204, а также практически всех региональных самолетов.  Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка.

Емкость внутреннего рынка пассажирских самолетов

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи  с отработкой ресурсов и потерей  ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 ВС в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Доля зарубежных самолетов в  действующем парке

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности  воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%, а в грузовой – до 50%.

Развитие парка самолетов

Рост объемов авиаперевозок  определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных судов. Хотя темпы роста численности действующего парка самолетов будут уступать темпам роста объемов авиаперевозок вследствие изменения структуры парка и повышения его производительности по мере обновления на основе современных более эффективных самолетов. Развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные самолеты.

В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.

Такие поставки не решают проблемы обновления парка воздушных  судов. Отмечается также несбалансированная ценовая политика предприятий авиапромышленности и недостаточный уровень надежности выпускаемой авиатехники.

За последние 5 лет  отмечалось не более 13 происшествий в  год. В целях минимизации влияния  человеческого фактора Росавиацией  сделан упор на изменение системы  подготовки пилотов. Более чем в три раза по сравнению с 2006 годом увеличен набор курсантов-пилотов в учебные заведения до 790 человек. Увеличены в 2,5 раза нормы летной подготовки для курсантов. Для улучшения их летной подготовки в течение последних двух лет закуплены 90 учебных самолетов, 26 тренажеров. Еще 20 самолетов и 19 тренажеров закуплено в 2011 году и планируются к поставке в 2012 году 21 воздушное судно и 15 тренажеров.

Для профилактики происшествий с вертолетами за бюджетные средства уже закуплены 19 вертолетных тренажеров в учебные центры в регионах с наиболее активной вертолетной деятельностью: гг. Магадан, Хабаровск, Якутск, Красноярск, Омск, Тюмень, Сыктывкар, Архангельск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Москва.

В 2012 году за средства федерального бюджета также будут поставлены тренажеры самолетов Ан-148, SSJ-100, B-737NG, А-320 и вертолета Ка-32.

Необходимый темп пополнения летного  состава авиакомпаний

Для выполнения прогнозируемого  объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов самолетов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы – и на большую величину. 

3.3 Прогноз развития авиаперевозок в России

Исследования  в части  прогнозов и перспектив развития Гражданской Авиации РФ включают такие задачи, как:

1. Комплексный анализ состояния и проблемных вопросов. Разработка воздушного транспорта России, разработка предложений по мерам, необходимым для их разрешения.
2. Исследования социально-значимых авиационных перевозок и разработка предложений по проекту реестра социально-значимых авиационных маршрутов в субъектах РФ
3. Для обеспечения эффективной работы авиапромышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационной технологии процессов и дальнейшей совершенствования экспериментально-испытательной базы.
4. Создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта.
5. Уменьшение количества путешествующих из-за кризиса в еврозоне. Сегодняшний кризис в еврозоне уменьшает уверенность потребителя в отношении поездок в следующем году, поэтому ожидается уменьшение бронирования поездок. Кризис еврозоны также делает доллар более дорогим для европейских авиакомпаний, которые оплачивают большое количество своих счетов в долларах
6. Увеличение дополнительных доходов. Авиакомпании по всему миру будут искать возможность повысить свой доход, увеличивая дополнительные доходы, чтобы компенсировать увеличение расходов. Клиенты получат широкий ряд услуг и инноваций от платного Интернета во время полетов до, возможно, таких экспериментов, как продажа недвижимости во время полетов и многое другое.
7. Продолжение модернизации авиапарка. Постоянно высокие цены на топливо продолжат подталкивать авиакомпании на улучшение их авиапарков новым поколением реактивных и турбовинтовых двигателей