К вопросу об основоположниках менеджмента

Конечно, реальный механизм управления компанией был намного  сложнее, учет производственных издержек и других текущих затрат велся  весьма тщательно, иначе было бы невозможно снижать их, чего Форд добивался  постоянно. Но от среднего звена управленцев "автомобильный король" требовал лишь самых общих, агрегированных сведений о положении дел и давал столь же общие указания "вниз", не интересуясь компетентным мнением специалистов, возведя свое слово в закон для подчиненных. Всех несогласных или колеблющихся он увольнял, а менеджеров считал просто своими помощниками.

Файоль доказывал, что чем крупнее предприятие, тем больше его директор должен опираться  на "главный штаб" из ведущих  специалистов, занимающихся не только текущими, но и стратегическими вопросами, включая разработку программ различных улучшений, изучение возможностей фирмы. Форд же не доверял "дипломированным умникам" и писал, что для него все равны - и выпускники Гарварда, и отсидевшие срок в Синг-Синге.

Решающим условием успеха "автомобильный король" считал не менеджмент, а выпуск добротной и дешевой продукции. Его заводы представляли собой чудо техники и рациональной организации, но продукт выпускался простой и однообразный, так что снижение себестоимости за счет увеличения объема не являлось очень сложной задачей. Прославленная модель "Т" делалась по принципу голого функционализма - без каких-либо "излишеств", т.е. практически без отделки, и даже окраска оставалась одинаковой - черной. Шасси и двигатель были унифицированы, и на раме автомобиля устанавливался тот или иной стандартный кузов. Износившиеся в ходе эксплуатации узлы и детали подлежали замене новыми. Форд считал, что совершенствовать такую практичную машину или предлагать нечто новое - только обирать покупателя, а не угождать ему.

²Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. - М.: Финансы и статистика, 1989. - С.80-88.

В отличие от основоположников фабричного менеджмента - инженеров  и исследователей-экспериментаторов - "автомобильный король" был  предпринимателем, так что естественно было бы ожидать от него разработки методов корпоративного управления. Однако Форда не интересовали организация быта, финансовый менеджмент, маркетинг, оценка качества бизнеса, достижения конкурентов, поскольку компания давала доход. Когда же ее положение ухудшилось, он предпочел не поступаться принципами и оставить все, как есть.

Нововведение, которое  внес сам Форд в развитие массового  производства (не вняв предостережениям некоторых менеджеров), - это жесткий  настрой на выпуск несменяемого продукта с применением специальных и специализированных станков. Когда он все же перешел в 1927 г. на выпуск нового автомобиля, ему пришлось больше чем на полгода остановить и переналаживать весь процесс. В металлолом пошло 40 тыс. единиц дорогостоящего оборудования. Громадные капитальные затраты (в строительство завода-гиганта в Ривер-Руже, электростанций, покупку железной дороги протяженностью 400 миль, пароходной флотилии, угольных шахт) и другие расходы, направленные на интеграцию производства, обернулись колоссальными убытками.

"Управление  должно быть экономным"

В 1920 г. Форд уволил всех служащих, не имевших, как он считал, прямого отношения к производству, и отключил большую часть внутренних телефонов между отделами. Директорат сократился до трех человек - самого Генри, его сына Эдсела (в 1919 г. младший Форд стал президентом компании, но чисто формально, так как всеми делами по-прежнему распоряжался его отец) и кого-либо из генеральных менеджеров, которых Форд-старший часто сменял.

Подменив высшее звено менеджмента своим интуитивно-волевым руководством, Форд уверовал в то, что расширение поточного производства несменяемого продукта автоматически решает все текущие задачи управления. Он необычайно гордился отсутствием каких-либо организационных схем, четкого распределения обязанностей, производственных совещаний (кроме тех, которые сам считал нужным проводить), минимальными горизонтальными связями между отделами, работой без "лишней документации" и "лишних людей", полагая, что его воли и интуиции вполне достаточно, чтобы отлаженный исполинский механизм работал сам собой.

Утверждать, что Форд в какой-то мере предвосхитил автоматизацию  управления и в этом смысле пошел  дальше Тейлора, конечно, нельзя. Автоматизация  или компьютеризация управления немыслимы без самой полной информации и анализа данных, а один человек во главе крупной компании не в состоянии постоянно принимать правильные решения. К тому же Форд вовсе не стремился собирать "статистику". "Ею не построишь автомобиля, и она была упразднена", - заявил он. Да и перед кем должен был отчитываться "автомобильный король"?

Имелись ли у Форда предшественники?

Фордовские технологические  приемы отнюдь не были принципиально  новыми: экономика массового производства и "научное" управление развивались  на протяжении второй половины XIX в. Устройства типа конвейера, позволявшие сделать процесс непрерывным, использовались и раньше, например на мясокомбинатах, а ленточные транспортеры применялись на зерновых элеваторах, в литейных цехах и других производствах. Способ экономии средств благодаря перевозке автомобилей в разобранном виде (чтобы лучше использовать площадь железнодорожных платформ) подсказал Форду строитель автозавода в Хайленд-парке архитектор А.Кан. Интеграцию производства и добычи сырья задолго до Форда применяли Дж.Рокфеллер, Э.Карнеги и ряд других крупных промышленников. Сбыт продукции через дилерскую сеть практиковался еще в 80-е годы XIX в. компанией по выпуску сельскохозяйственных машин С.Маккормика.

Опыт творцов фабричного менеджмента распространился достаточно широко, и инженеры и менеджеры, служившие у Форда, были, безусловно, знакомы с ним. Многие крупные предприниматели самостоятельно внедряли аналогичные методы и добивались повышения эффективности производства. Так, "стальной король" Э.Карнеги, выработавший привычку к рационализации и измерению затрат за время работы в железнодорожной компании, в конце XIX в. добился снижения издержек во всех звеньях сталеплавильного процесса. Первыми менеджериальными корпорациями в США еще в середине XIX в. стали железные дороги, а затем телефонные компании и коммунальные предприятия.

Нет оснований причислять к первым организаторам массового  капиталоемкого производства именно Форда, а не того же Карнеги или Рокфеллера. Так, "Стандард Ойл" в 1882 г. стала первой промышленной компанией с высшим звеном менеджмента. С точки зрения организационного развития гораздо лучший, чем у Форда, менеджмент имела на рубеже столетий объединенная компания "Дженерал Электрик", у истоков которой стоял Т.Эдисон, и в особенности компания "Дюпон де Немур". Все они из семейного бизнеса превратились в корпорации менеджериального типа, тогда как компания Форда эволюционировала в обратном направлении, что роковым образом сказалось на качестве управления.

Возникновение и  эволюция менеджмента представляется более сложным процессом, чем появление и смена школ, этапов или направлений. Рассматривая организационный, или институциональный аспект проблемы, мы видим одновременное существование менеджериальных, предпринимательских и промежуточных типов управления, что зависит от характера отрасли, хозяйственного механизма фирмы, ее величины, положения на рынке и т.д.

Если понимать науку  управления как средство создания внутрифирменных  механизмов устойчивости и конкурентоспособности  крупной компании, то решающим критерием оценки значимости управленческого опыта как основы направления или школы следует, вероятно, считать степень влияния на развитие отрасли и экономики в целом. Первые устойчивые модели производственного менеджмента дали Тейлор и другие разработчики, а корпоративного - железнодорожные компании, коммунальные предприятия и ряд крупных американских промышленных фирм конца XIX в.

Конвейерную технологию Форда восприняли и оценили все  промышленники, но авторитарное управление компанией, опиравшееся на стратегию низких цен и несменяемости продукта, не нашло последователей - в противном случае это завело бы отрасль в тупик. Лидером автомобилестроения в начале 20-х годов стала корпорация "Дженерал Моторс", реформированная ее президентом Альфредом П.Слоуном. Он и руководимая им команда менеджеров выработали методы и принципы управления, которые пришлось усвоить конкурентам, в том числе Форду, чтобы не остаться на обочине.

В мировой экономической  и управленческой науке признано, что после Файоля именно Слоун внес самый крупный вклад в разработку общих принципов управления крупной современной промышленной компанией. Но в России о нем, к сожалению, знают мало.