Оценка динамики потенциально возможного рынка сбыта авиатоплива на примере аэропорта «Диксон»

Федеральное государственное автономное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Институт управления бизнес-процессами и экономики

Кафедра: «Маркетинг»

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

Оценка динамики потенциально возможного рынка сбыта авиатоплива на примере аэропорта «Диксон»

 

 

 

Руководитель                                                   ______________ О. В. Карпычева                                                                                         

 

Студент  УБ11-12 431107065                           ________________П.А. Зоркина

                                           

 

 

Красноярск 2014

СОДЕРЖАНИЕ

 

 ……………………………………..……27

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Северный морской путь – один из приоритетов Транспортной стратегии Российской Федерации.

Основными целями развития Северного морского пути являются:  транспортное обеспечение освоения арктических нефтегазовых месторождений, в том числе шельфовых, и морского экспорта нефти и газа; обеспечение северного завоза социально значимых грузов; развитие потенциальных крупномасштабных региональных и транзитных перевозок.

Морской транспортный комплекс в  арктической  зоне  России  играет

важную экономическую роль в обеспечении  жизнедеятельности  населения  и  функционировании  хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России:  отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов;  связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей Европейского и прежде всего Азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны.

Особо  важную  роль  играют  стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значением морского судоходства в арктической зоне. Это, прежде всего, контроль над морскими  акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение  Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России, а также возможности роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона.

Цель курсовой работы: закрепление теоретических знаний и практических навыков сбора и обработки маркетинговой информации для обеспечения точных, достоверных и репрезентативных данных о состоянии рынка и отдельных субъектов рыночной деятельности.

Задачи:

- Оценка отраслевой структуры  экономики территории в разрезе  отраслей-потребителей продуктов  нефтегазодобычи;

-  Расчет показателей потенциала и емкости территориальных рынков сбыта продуктов нефтегазодобычи.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Выбор населенного пункта, располагающегося вдоль траектории  Северного морского пути

1. Северный морской путь

 

Северный морской путь (СМП) является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике. Эта трасса открыта и оборудована исключительно усилиями нашего государства. Первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов в 1525 г. Важную роль в освоении СМП сыграло основание в начале XVII в. торговой фактории и порта Мангазея в Обской губе. В 1648 г. русский мореход Семен Дежнев открыл пролив, разделяющий Азию и Америку. 

Петр I положил начало работе Великой Северной экспедиции (1725–1743 гг.), в которой активно участвовали военные моряки. Были выполнены описания побережья Северного Ледовитого океана от устья Печоры до Берингова пролива, изданы 64 карты. Обобщив опыт исследований северных морей России, М.В.Ломоносов в 1763 г. представил в Адмиралтейств-коллегию проект освоения Северного морского пути. Ломоносов считал, что создание СМП приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане. Однако предпринятая в 1765-1766 гг. попытка преодолеть этот путь на парусных судах (экспедиция В.Я.Чичагова) закончилась неудачно. Даже двойная обшивка корпусов не позволяла парусникам успешно бороться со льдами.  
С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. В 1878-1879 гг. первым за две навигации с зимовкой в Чукотском море успешно совершил сквозной проход по СМП шведский полярный исследователь Н.Н.Норденшельд на паровой зверобойной шхуне “Вега”. Большая продолжительность плавания тем не менее привела его к выводу о непригодности в то время СМП для коммерческого использования.  
Особое место в истории освоения СМП принадлежит вице-адмиралу С.О.Макарову. Предполагая, что в восточном секторе Северного Ледовитого океана нет паковых льдов, он обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. В записке в морское министерство в 1897 г. Степан Осипович указывал, что с помощью ледоколов можно не только провести торговые суда в Арктике, но и при необходимости перевести флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии С.О.Макарова в 1898 г. и был построен первый в мире ледокол «Ермак». 

Первая мировая война показала возросшее значение СМП для России, поскольку русско-германский фронт нарушил ее традиционные коммуникации со своими союзниками. В 1915 г. начинается сооружение Мурманского порта и строительство железной дороги Романов-на-Мурмане – Петроград. До этой поры базовым портом для военных перевозок был только Архангельск, откуда поступавшие из Англии, Франции и США военные грузы доставлялись на фронт и в центральные районы страны в три–четыре раза быстрее, чем из Владивостока. Идею же превращения СМП в постоянно действующую магистраль по причине отсутствия ледокольного обеспечения реализовать не удалось и, хотя пополнение флотилии Северного ледовитого океана (сформирована в 1916 г.) осуществлялось за счет кораблей Дальнего Востока, их приходилось переводить южным путем.  
В течение первых 20 лет советского периода стимулом к развитию освоения СМП стали экономические интересы СССР. Для изучения и освоения СМП с 1920 г. под руководством К.К.Неупокоева начал действовать Обь-Енисейский гидрографический отряд. В 1921 г. экспедиция Н.И. Евгенова произвела маршрутную опись р.Лена от Якутска до ее устья и морскую опись устьев Оленекской протоки и р.Оленек, выполнила съемку и промер бухты Тикси. Значительный вклад в изучение большинства арктических районов и подготовку СМП к регулярным морским перевозкам внесла Гидрографическая служба ВМФ. В 1923 г. Н.Н.Матусевич возглавил Северный гидрографический отряд, построивший на Новой Земле радиостанцию и обеспечивший гидрографические исследования в проливе Маточкин шар. В 1923 г. Гидрографическое управление ВМФ организовало экспедицию в северо-восточную часть Карского моря на гидрографическом судне «Таймыр» (начальник экспедиции А.М.Лавров, научный руководитель В.В.Шулейкин).  
          Параллельно с проводившимися исследованиями формировалась организация управления, материально-технического, ледокольного, гидрометеорологического и навигационно-гидрографического обеспечения СМП. И здесь все управленческие структуры, включая образованное в 1932 г. Главное управление Севморпути (ГУ СМП) (с 1971 г. Администрация Северного морского пути), а также элементы системы СМП формировались как сугубо гражданские. На созданное в составе этих структур гидрографическое предприятие были возложены обязанности по выполнению гидрографических работ, установку и обслуживание средств навигационного оборудования на трассе СМП. В итоге на Севере был заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых местных природных ресурсов. К началу Великой Отечественной войны СМП уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей. 

СМП стал важнейшей частью экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между восточными и западными районами страны. Этот путь объединил в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии. Для Чукотки, арктических островов и ряда населенных пунктов побережья Красноярского края и Тюменской области морской транспорт являлся единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов. Значительный объем грузов шел по СМП и для оборонного строительства в Арктике.  В 1977 г. впервые в активном плавании достиг Северного полюса атомный ледокол «Арктика». В 1979 г. была начата круглогодичная навигация на линии Мурманск-Дудинка, обслуживающая комбинат «Норильский никель». 

          В перспективе вполне реально использование преимуществ СМП всем мировым сообществам, что может принести немалые доходы России. В этом плане с 1993 г. ведутся исследования по международному проекту «Северный морской путь» – INSROP. Российские специалисты (головная научная организация – ЗАО «ЦНИИМФ») совместно с учеными Норвегии, Японии и других заинтересованных стран изучают перспективы развития трансконтинентальных перевозок на линии Европа – Северная Америка – страны Юго-Восточной Азии на основе комплексного анализа Арктической морской транспортной системы и ее грузовой транзитной базы. По данным ООН, на СМП ежегодно можно было бы переключать до 7,6 млн.т транзитных грузов. Сравнения транзита по СМП с вариантами морской транспортировки грузов через Суэцкий канал в Юго-Восточную Азию и через Панамский канала на западное побережье Северной Америки дают основание оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Этот путь сокращает время перехода судна на 10–15 суток.  
          Исследуется также возможность создания новых морских транспортно-технологических систем экспорта нефти от терминалов Тимано-Печорского нефтяного месторождения, сжиженного природного газа – от Харасавейского месторождения, нефти и газоконденсата – из Обской губы. Общий объем ежегодных морских перевозок углеводородов может достичь по нефти до 20 млн.т, по сжиженному газу – более 25 млн.т. Это свидетельствует о том, что СМП может быть окупаем и даже прибылен: по расчетам, для полной окупаемости и реновации Арктической морской транспортной системы необходимо довести ежегодный объем перевозок по ней до 24 млн.т.  
          Однако перспективы развития СМП могут быть реализованы только при нормальном функционировании трассы, отвечающем всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного права по безопасности мореплавания. К сожалению, приходится констатировать, что переход к новым экономическим отношениям в стране пока что отрицательно отразился на всех элементах хозяйственной инфраструктуры Севера, включая и СМП. Вдвое сократился объем перевозок, стареют не получающие должного пополнения ледокольный и транспортный флоты. Из-за отсутствия финансовых средств поступление новых ледоколов и арктических судов, предусмотренное «Программой возрождения торгового флота России на 1993–2000 годы», значительно задерживается.  
          Развитие СМП следует рассматривать по этапам и в комплексе с перспективами оживления экономики Севера и страны в целом. В связи с этим Минтранс РФ совместно с другими министерствами и субъектами РФ готовит предложения по обеспечению устойчивого и безопасного функционирования СМП. В этих предложениях будут отражены меры по обновлению морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизации арктических портов. За счет государственных средств должны совершенствоваться системы и НГГМО на базе развития ледового центра «Север» (ААНИИ) и береговых дифференциальных станций спутниковых навигационных систем НАВСТАР/ГЛОНАСС. 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2 Таймырский Долгано-Ненецкий район 

 

Таймырский Долгано-Ненецкий район — муниципальный район и административно-территориальная единица с особым статусом в северной части Красноярского края. Самый большой по площади муниципальный район в России. Административный центр — город Дудинка.

Район расположен за Северным полярным кругом, на полуострове Таймыр. Площадь — 879 900 км². Территория района больше территории любой европейской страны (кроме частично европейского Казахстана). Таймырский Долгано-Ненецкий район относится к районам Крайнего Севера.

На востоке район граничит с республикой Саха (Якутия), на западе — с Ямало-Ненецким автономным округом, на юге — с Туруханским и Эвенкийским районами Красноярского края, с севера омывается водами Карского моря и моря Лаптевых. В состав района входят арктические архипелаги Норденшельда и Северная Земля, острова Сибирякова, Уединения, Сергея Кирова и др. На территории района расположена самая северная континентальная точка мира — мыс Челюскина. Крупнейшие реки — Енисей, Таймыра, Хатанга и Пясина. На территории района — 4 муниципальных образования. Административный центр района город Дудинка. Глава района, председатель Думы — Джураев Ильдар Иргашевич. Руководитель Администрации района — Ткаченко Сергей Александрович. На 2008 год Дума состоит из 15 депутатов (на выборах 12 октября 2008 года избрано 14 депутатов).

Городские поселения:

          - Город Дудинка

          - Посёлок Диксон

 

Сельские поселения:

     - Сельское поселение Караул — село Караул

     - Сельское поселение Хатанга — село Хатанга

Муниципальный район был образован в 2006 году в рамках бывшего Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа.

Согласно результатам референдума, проведённого 17 апреля 2005, 1 января 2007 Таймырский (Долгано-Ненецкий) автономный округ был упразднён и Таймырский муниципальный район округа вошёл в состав Красноярского края в качестве административно-территориальной единицы с особым статусом.

Таблица 1 – Численность населения Таймырского Долгано-Ненецкого района

Год	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Число	38 988	38 372	37768	37 042	34 432	34 353	34 365	34 053	33 861