Транспорт в логистической системе предприятия

Крупные транспортно–экспедиторские компании располагают собственным хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтерами и вагонами. Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно – экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделений – транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Транспортно–экспедиторские предприятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспортной составляющей его экспортной цены. В международной торговле существует практика составления расценочного листа, куда включается все расходы по доставке товара покупателю в пункт назначения, с помощью экспедитора. Данные расходы обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы линейных конференций и т.д. Для удобства экспортов многие транспортно – экспедиторские фирмы могут предоставлять не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, куда включены все расходы международного экспедитора в процессе транспортировки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и ведением переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как оператор смешанной перевозки. Современный экспедитор – часто одновременно и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морских, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства. После погрузки он выдает клиенту собственную транспортную накладную и выполняет обязанности перед ним в качестве обычного морского, автомобильного или воздушного перевозчика согласно действующим кодексам, уставам, транспортным конвенциям и отраслевым правилам перевозки грузов.

При смешанной доставке грузов по схеме «от двери до двери», когда грузовладельцы полностью освобождаются от забот по организации перевозок, экспедитор на каждой стадии транспортного процесса несет ответственность перед клиентом за сохранность и качество груза, например, при погрузке в порту:  

– за действия стивидоров,

– при хранении – за работу терминалов,

– при перевозке - за добросовестность перевозчиков и т.д.

Следует отметить, что, кроме экспедитора, занимающегося повседневно транспортными перевозками, экспедитором смешанной транспортировки может стать любое лицо, взявшее на себя ответственность за выполнение договора перевозки и обеспечивающее согласованные действия различных видов транспорта в смешанной перевозке груза.

Потенциальным экспедиторам и агентам следует иметь ввиду:

1) выбирая агента или  экспедитора, принципалы отдают  предпочтение не только грамотным  и солидным, но и инициативным  фирмам, действующим по принципу  разумного коммерческого риска;

2) наличие огромного числа  экспедиторских и агентских фирм  в каждой стране обусловлено, в частности, тем, что многие транспортно–экспедиторские предприятия целенаправленно создают в своих структурах формально самостоятельные дочерние и внучатые специализированные фирмы под другими названиями или придавая им разный юридический статус – акционерного общества, товарищества и др. или, например, железнодорожного агента, регистрируют их в одном городе, речного – в соседнем, авиационного – в аэропорту, или к названию предприятия добавляют определения типа «промышленный экспедитор», «торговое агентство». Таким образом, материнская компания назначает дочернюю фирму в качестве независимого агента или экспедитора в конкретной сделке для обслуживания конкретного принципала.

5. Современные  тенденции развития транспортно – экспедиторского обслуживания

Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.

В целях оптимального решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий. Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии, элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие разветвленную инфраструктуру сочли разумным поступить иначе – передать на аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период являются владельцами собственного подвижного состава, специальных вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, вслучае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров[5].

Примером такого экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующая на перевозках собственным подвижным составом с перевалкой через свои же причалы продукции германских химических комбинатов. Вторым проявлением научно–технической революции на транспорте явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти половина мирового контейнерного парка принадлежит международным лизинговым компаниям, созданным в 1970-е годы за счет инвестиций банков и страховых фирм.

В Японии судоходные контейнерные монополии твердо удерживают позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся под экспедиторским контролем, в том числе доставка контейнеров мелкими автомобильными фирмами.

Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на «переферийных» направлениях перевозок грузов в контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в сопровождении собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор – несудовладелец». В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и железнодорожным контейнерным объединением «Интерконтейнер Интерфриго» они строят на базе долгосрочных договоров оператора смешанного транспорта МТО с уторговыванием скидок «пакет» контейнеров, с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев». Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (интер, мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях(т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы уступили свое первенство судоходным компаниям.

Несмотря на то, что транспортно–экспедиторские фирмы считаются «убежищем» капиталов малых размеров, основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. К числу таких предприятий относятся: «Шенкер и Ко», «Кюне унд Нагель», «АСГ», «Данзас», «Кальберсон», «Гондрант», «Ниппон Экспресс» и другие. Несмотря на регистрацию в Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в международные монополии, определяющие уровень цен на внутреннем и международном фрахтовом рынке (рынке транспортных услуг)[6].

Для наиболее рационального решения задач, поставленных стремительно развивающимся бизнесом, агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендации по географическому разделу и катированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения:

·  Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА).

·  Международная ассоциация по совершенствованию перегрузочных операций на транспорте (ИЧКА).

·  Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

·  Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА).

·  Балтийский и международный морской совет (БИМКО) и другие.

Так, например, принимая во внимание предупреждения Международной торговой палаты (МТП) о необходимости регламентации коммерческого и финансового положения оператора смешанной перевозки, БИМКО распространил право использования проформы его коносамента перевозки груза в смешанном сообщении – «БИМКОКомбидок» только на своих членов. FIATA предоставила права использования проформы своего коносамента перевозки груза в смешанном сообщении FBL также только своим действительным членам. В ряде стран названные ассоциации добились от грузовладельцев средств транспорта существенных ограничений ответственности агентов и экспедиторов за ущерб, причиненный принципалу, гарантийного размера комиссионного вознаграждения.

 
Заключение

В последнее время многие предприятия и организации уделяют все больше и больше внимания транспортировке как ключевой логической функции предприятия. Результатом этой работы является снижение затрат или снижение темпов роста затрат по сравнению с результатами прошлых лет. Значительно больше внимания уделяется опыту организации логистических операций зарубежных фирм.

В современных условиях в целях оптимального решения логистических задач произходит слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.

Развитие инфраструктуры отечественного товарного рынка, увеличение товарооборота, ужесточение конкурентной борьбы заставляет предприятия и организации уделять особое внимание оптимизации затрат на всех участках логистической цепи.

В последние несколько лет в России наблюдается лавинообразный рост интереса к логистике, как со стороны организаций бизнеса, так и правительственных институтов. Быстрыми темпами растет число компаний, имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой – службы, отделы, дирекции, департаменты логистики. Все более востребованными на рынке труда становятся логистические менеджеры, причем, что особенно примечательно, не только в привычных видах логистической деятельности: транспортировке, экспедировании, складировании и грузопереработке, управлении запасами, таможенном оформлении, но и как организаторы стратегического планирования и управления корпоративной логистической системой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1.  Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». - Ростов-на-Дону: Феникс, 2001, 512стр.

2.  Бауэрсокс Д., Д. Клосс. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: Олимп-Бизнес, 2006, 640 стр.

3.   Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика. Учебно – практическое пособие - М.: Проспект, 2005, 176 стр.

4.  Дэниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс Джонсон, Поль Р. Мерфи. Современная логистика. – М.: Вильямс, 2005, 624 стр.

5.  Миротин Л.Б. и др. Эффективность логистического управления. Учебник для вузов— М.: Экзамен