Организация комплексного материально-технического обеспечения и ее экономическая эффективность

      После распада СССР  в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей  мощностью переработки грузов до 163млн т в год, из них 148 млн т  приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось  лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота  Союза, в том числе 47.6%  сухогрузного.

      Потребности России в морских перевозках  175млн т в год , в то  время  как принадлежащий стране флот способен перевозить  примерно 100млн т в  год. Оставшиеся на территории России   морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе   95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для  перевозки поступающего импортного продовольствия  и для экспорта грузов  Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

      В 2000 году после экономического спада  последних лет, впервые отмечен  подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность  с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнему  ключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленных  территорий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше  100 000 км,  на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодня позаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежные  и в будущем веке.

      Речной  транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта  заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов  по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

      Главные недостатки речного транспорта –  сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией   речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей  стране  текут с севера на юг,  а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

      Дальнейшее  развитие речного транспорта связано  с улучшением судоходных условий  на внутренних водных путях; совершенствование  портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности  водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок  и перевозок, типа река-море.

      Автомобильный транспорт: в основном используется для перевозки небольших потоков  грузов на короткие расстояния. Это  связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта  следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов "от двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт "вне конкуренции" при организации местных перевозок пассажиров.

      Однако  себестоимость перевозок на автомобильном  транспорте  весьма высока  и в  среднем превышает аналогичные  показатели  речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется  небольшой грузоподъемностью и,  следовательно, производительностью  подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом  заработной  платы   в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы – повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

      Подвижной состав автомобильного транспорта –  это автомобили, полуприцепы и  прицепы. Автомобили представляют собой  главную и наиболее сложную часть подвижного состава,  определяющую технический уровень и  экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов  оснащения.   

 

6. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА

6.1. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СТРУКТУРЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ НА РАЗЛИЧНЫХ УРОВНЯХ УПРАВЛЕНИЯ 

      Функциональная  структура представлена в виде пирамиды.

      В основании функциональной пирамиды логистической информационной системы  лежит система операций между  звеньями логистической системы, определяющая взаимоотношения между функциональными  подразделениями фирмы (в плане  реализации логистических функций), логистическими посредниками и потребителями продукции фирмы. На схеме отражены только ключевые функции, связанные со вторым уровнем информационных процедур контроля и учета. Указанные два функциональных уровня логистической информационной системы обычно непосредственно связаны с системой дистрибуции готовой продукции фирмы, в частности, с деятельностью центров распределения. На уровне анализа логистические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операционных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным планированием и миссией фирмы.

      Характеристики системных уровней функциональной структуры логистической информационной системы связаны с достижением определенных стратегических и тактических целей фирмы и конкурентных преимуществ. Показано развитие логистической информационной системы и получение на этой основе конкурентных преимуществ за счет повышения качества продукции (сервиса) и снижения логистических издержек.

      Организационная структура логистической информационной системы может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: управления процедурами заказов, научных исследований и связи, поддержки логистических решений и генерирования выходных форм и отчетов.

      Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро- и макрологистической внешней средой.

      В организационной структуре логистической  информационной системы в качестве одной из основных подсистем выделена подсистема управления процедурами  заказов, что обусловлено непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Большое значение здесь имеет использование концепции "электронного обмена данными" и основанных на ней стандартов ED1.

      Подсистема  научных исследований и связи  отражает влияние внешней и внутренней среды фирмы на процесс логистического менеджмента и осуществляет взаимодействие между звеньями логистической системы и функциями управления за счет:

• интеграции логистического планирования с корпоративным  планированием;

• взаимодействия логистического менеджмента с другими корпоративными функциями;

• стратегических установок для организационной  структуры логистической системы  и персонала;

• интеграции информационных технологий;

• подготовки или покупки технологических  решений и использования посредников;

• адаптации  к условиям фирмы форм логистических  цепей, каналов и сетей, а также  функций управления;

• акцентирования на производительности и качестве услуг  в логистике.

      Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении  изменений и требований как внешней, так и внутренней среды фирмы. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования микро- и макросреды фирмы четырьмя способами:

      1) косвенным рассмотрением на основе  общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;

      2) прямым рассмотрением, когда информация  о внешней и внутренней среде  фирмы активно анализируется  с заранее сформулированной целью; 

      3) неформальным исследованием относительно  ограниченных и неструктурированных  данных;

      4) формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.

      Для оптимизации результатов оценивания влияния внешней и внутренней среды фирмы на поведение логистической  системы логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений. Например, бухгалтерская информация или сведения о ценах на готовую продукцию конкурентов могут дать исчерпывающий ответ об эффективности менеджмента; информация о размерах грузовых отправок может быть использована транспортными подразделениями фирмы и т. д. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие, как поставщики материальных ресурсов, торговые посредники, перевозчики и потребители готовой продукции также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат. Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию, в частности, таким его аспектам, как сбор исходной информации, оценка точности, достоверности, использование наиболее эффективных методов прогнозирования.

      Третьим компонентом логистической информационной системы является подсистема поддержки логистических решений, которая представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимизационные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные, централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:

• базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;

° критических  факторов,определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;

• политики/параметров, содержащих основные логистические  операционные процедуры для ключевых областей;

• файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических функций.

      В данной подсистеме используется большое  число экономико-математических моделей  и методов (в частности, прогнозирования  для поддержки решений, принимаемых логистическим менеджментом). Все эти модели и методы можно разделить на классы: оптимизационные, эвристические и имитационные. Оптимизационные модели принятия решений основаны на методах операционного исчисления: программирования (линейного, нелинейного, динамического, стохастического, целочисленного), математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, теория случайных процессов, теория идентификации, теория статистических моделей принятия решений и т. п.), вариационного исчисления, оптимального управления, теории массового обслуживания, графов, расписаний и т. д. В частности, для различных логистических функций можно указать следующие задачи:

• оптимальная  диспетчеризация в производстве, транспортировке, грузопереработке;

• оптимальное размещение объектов в производстве, распределении, складировании;

• построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей;

• построение оптимальной организационной структуры  логистической системы;

• оптимальная  маршрутизация;

• определение  оптимальной длительности составляющих логистических циклов;

• оптимизация  процедур сбора, обработки и выполнения заказов;

• оптимизация  параметров систем управления запасами;

• оптимальный  выбор перевозчика, экспедитора, поставщика и т. д.

      В рассматриваемой подсистеме широко применяются интерактивные (диалоговые) процедуры информационной поддержки принятия решений логистическим менеджментом.

      Четвертый элемент организационной структуры  логистической информационной системы - подсистема генерирования выходных форм и отчетов".

      Система информационного обеспечения в  логистике для выполнения вышеперечисленных  функций должна быть соответствующим  образом организована. Специфика  данной системы состоит в том, что в процессе своей деятельности она должна иметь возможность оказывать воздействие на все функциональные подсистемы логистической организации. Исходя из этого возможны три способа ее организации: централизованный, децентрализованный и специализированный.