В интересах безопасности следует  также внести определенную ясность  относительно понятия, критериев отбора и условий перевозок так называемых «особо опасных грузов», представляющих наибольшую угрозу жизни и здоровью населения в случае транспортных происшествий с такими грузами. Наконец, система государственного санитарно-эпидемиологического  надзора на железнодорожном транспорте должна учитывать особенности трансграничных перевозок и располагать едиными  требованиями со странами СНГ к организации  санитарно-гигиенических и противоэпидемических мероприятий, а также порядку  взаимодействия в чрезвычайных ситуациях  в процессе международных перевозок.

       Гигиенические критерии и регламентирующие требования к созданию пассажирских вагонов  нового поколения направлены на повышение  комфортности и безопасности условий  проезда, использование современных  средств оборудования и жизнеобеспечения в вагонах, усиление мер по охране здоровья работающих и защите окружающей среды.

       Существенное  улучшение санитарно-эпидемиологической обстановки на железных дорогах может  быть достигнуто путем оборудования пассажирских вагонов замкнутыми системами  сбора и удаления канализационных  стоков и оснащения вагонов устройствами для дополнительного обеззараживания  и очистки питьевой воды (с применением  ультрафиолетовых облучателей).

       Медико-санитарный мониторинг за состоянием пассажирских объектов является эффективной системой динамического отслеживания гигиенической  и эпидемиологической ситуации на объектах, а также интегральных показателей  здоровья и заболеваемости работников подконтрольных профессий, способствующей раннему выявлению возможных  источников нарушений и своевременной  реализации адекватных мер по их устранению.

       Работа  транспортных  врачей, здравпунктов вокзалов включает в себя многообразные функции, каждая из которых регламентируется своим набором документации. Система документации имеет иерархическую структуру, в зависимости от уровня ее издания и утверждения.

       Документами самого высокого уровня являются законы Российской Федерации, указы Президента России, постановления Правительства. В развитие этих документов министерствами и ведомствами издаются приказы  и распоряжения, обязательные для  исполнения. Это документы Государственных  исполнительных органов, регулирующих деятельность по охране здоровья населения, по санитарно-эпидемиологическому  обеспечению безопасности, по осуществлению  перевозок воздушным транспортом. Их издают Министерство здравоохранения  Российской Федерации вместе с Государственным  центром санэпиднадзора и Министерство транспорта Российской Федерации с  государственной службой гражданской  авиации. Структура и названия этих ведомств неоднократно менялись на протяжении последних 30-40 лет, хотя многие, изданные достаточно давно документы, сохраняют  свое значение, преимущественно в  методическом плане.

       Помимо  нормативных документов исполнительные органы государственной власти готовят  и внедряют в практику большое  число методических материалов (методические указания, методические рекомендации, методики, информационные издания). Для  практической работы они имеют большое  значение и должны доводиться до конкретных исполнителей.

       Следующим уровнем документации являются приказы  и распоряжения региональных органов  власти, конкретизирующие выполнение нормативных требований с учетом местных условий. К этому уровню можно отнести и приказы, издаваемые руководителями авиапредприятий. Необходимость  их издания нередко предписывается документами более высокого уровня.

       Руководитель  медицинского подразделения (МСЧ, амбулатории, здравпункта) также может издавать приказы и письменные распоряжения своим работникам по вопросам организации деятельности, совершенствования методов ее выполнения.

       Наконец, транспортные врачи и работники здравпункта должны вести большой объем учетной и отчетной документации, необходимой для анализа его деятельности. Наличие большинства этих документов предусмотрено нормативными приказами и распоряжениями.

       Таким образом, необходимая для работы документация должна быть упорядочена  по уровню ее издания.

       В связи с меняющимися со временем условиями, совершенствованием правового  регулирования, реорганизацией органов  государственной власти, развитием  науки, нормативные документы, относящиеся  к конкретным аспектам деятельности, неоднократно переиздаются в новой  редакции. К сожалению, при этом далеко не всегда имеется указание о документах потерявших юридическую силу. Определить действенность того или иного  документа нередко может только хорошо подготовленный в этой области  профессиональный юрист. К тому же в  более ранних документах методического  характера часто содержатся весьма полезные сведения, не потерявшие своего значения для конкретной работы. Часть  утративших юридическую силу документов не имеют аналогов более позднего происхождения и используются в  практической деятельности.

       Систематизируя  документацию, относящуюся к деятельности транспортных врачей и здравпунктов вокзалов, было бы неправильно игнорировать наиболее содержательные материалы большой давности.

       При наличии противоречий в различных  документах должен использоваться общий  юридический подход: руководствоваться  более поздним документом, изданным более высокой инстанцией.

2.2.  Направления деятельности  транспортного врача и здравпункта на вокзале.

 

       Основными направлениями деятельности транспортного врача являются:

       - Осуществление мероприятий по обеспечению медицинского освидетельствования своего контингента (решение вопросов допуска к работе после перенесенных заболеваний обязательные осмотры, выполнение назначений ВЛЭК, оформление необходимой документации и др.);

       - Выполнение лечебно-профилактических  мероприятий, связанных с диспансеризацией, в том числе использование  санаторного лечения;

       - Обеспечение санитарно-эпидемиологических  мероприятий;

       - Контроль за условиями труда,  отдыха и питания летного, железнодорожного состава в базовом аэропорте, железнодорожной станции (пункте УВД) и в других метах отдыха (эстафета, командировки, пункты временного базирования и т.д.);

       - Контроль за соблюдением режимов  труда и отдыха;

       - Санпросветработа.

       Прежде  всего, здравпункт должен быть юридически и организационно оформлен, как подразделение  юридического лица. В этом аспекте  к нему относятся и должны быть выполнены все государственные  требования, предъявляемые к юридическому лицу, в состав которого включен  здравпункт. Документация, относящаяся  к регистрации юридического лица должна храниться не в помещении  здравпункта (если он не является самостоятельным  юридическим лицом), а в основном офисе авиапредприятия, но ее наличие  необходимо для легитимной деятельности здравпункта. Организационные документы, непосредственно регулирующие текущую  работу, должны быть доступны всем его  работникам.

       ¬ Приказ Минздрава России от 03.11.99 № 395 "Об утверждении номенклатуры учреждений здравоохранения";

       ¬ Постановление Правительства Российской Федерации " Об утверждении Положения  о лицензировании медицинской деятельности" от 04.07.02 № 499;

       ¬ Приказ Минтранса России "О Системе  сертификации в гражданской авиации  Российской Федерации" от 17.05.01 г. № 88.

       ¬ Наставление по производству полетов  ГА СССР, утв. приказом МГА СССР 08.04.85г. № 77 (НПП ГА-85).

       ¬ Приказ Минздрава СССР. от 29 сентября 1989 г. № 555 "О совершенствовании  системы медицинских осмотров водителей  транспортных средств".

       Неотложная  и первая медицинская помощь пассажирам и персоналу обслуживающему транспорт -это одно из основных направлений деятельности здравпункта. Оно осуществляется в рамках Федерального закона об охране здоровья населения и предписывается следующими документами:

       ¬ Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к  юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению  обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты", утв. приказом Минтранса  России от 23.06.03 г. № 150, зарегистрированы в Минюсте России 19.09.03 г. № 5097 (ФАП-аэропорт).

       ¬ Отраслевой стандарт "Услуги предоставляемые  пассажирам в аэропортах" (ОСТ 54v1v283.02v94).

       Методическими материалами служат документы Минздрава  России по оказанию скорой и неотложной помощи.

       Медицинский пункт вокзала активно задействован в систему мероприятий по проведению аварийно-спасательных и поисковых  работ в зоне ответственности  аэропорта, вокзала. Это является требованием:

       ¬ ИКАО, Приложение 11

       ¬ РПАСОП ГА-91.

       Проведение  санитарных и противоэпидемических мероприятий на вокзалах в первую очередь определяется: 

       ¬ Федеральным законом "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения") (ФЗ от 30.03.99 № 52);

       ¬ СанПиН 3.4.035-95 "Санитарная охрана территории Российской Федерации.

       Методические  материалы издаются Госсанэпиднадзором, Минтрансом и ГСГА, местными органами здравоохранения.

       Эта деятельность работников здравпунктов является неотъемлемой частью медицинского обеспечения перевозок пассажиров и предписывается:

       ¬ Требованиями ИКАО (Приложение 6);

       ¬ Отраслевым стандартом "Услуги для  пассажиров на борту воздушных судов  внутренних воздушных линий РФ. Основные требования." (ОСТ 54-1-283.01-94).

       К работающим на здравпунктах медицинским  работникам предъявляются общие  требования по обучению и повышению  квалификации в соответствии с Приказами  Минздрава России: от 27.08.99 № 377 "О номенклатуре специальностей в учреждениях здравоохранения РФ"; от 09.08.01 №324 "О порядке получения квалификационных категорий" с добавлениями от 13.11.01 № 2510/11568-01-32 "О применении Положения о порядке получения квалификационных категорий специалистами, работающими в системе здравоохранения РФ".

       Они должны обладать дополнительными знаниями и умениями, определенными Минздравом России, ФАПvМО. Важными звеньями в  обучении медицинских работников здравпунктов вокзалов являются подготовка в области  авиационной медицины, участие в  учениях по аварийно-спасательным и  поисковым работам.

       Здравпункты крупных международных аэропортов, круглосуточно принимающих большое  количество воздушных судов должны соответствовать самым высоким  требованиям и обладать полным набором  документации ИКАО и Российской Федерации. К здравпунктам в малых аэропортах, не имеющим врачебных кадров, не осуществляющим прием воздушных судов из-за рубежа, работающим только в дневное время, многие требования руководящих документов не относятся, и отсутствие некоторых документов не является большим упущением руководства. Ряд здравпунктов не проводит комплектования бортовых аптечек, которым занимаются медицинские работники перевозчика. Поэтому приводимый ниже свод документации не имеет строгого предписывающего характера. В каждом случае необходимо учитывать конкретные особенности работы.

 

Глава 3. Ответственность за ненадлежащее оказание медицинской помощи и медицинских услуг

1. Проблемы  медицинского страхования пассажиров

       С тем, что всякого рода переезды на любом виде транспорта связаны с  высокими рисками, большинство из нас  смирились и стараются об этом не думать. Но многие ли, покупая билет, задумываются о том, кто будет  возмещать ущерб за полученные во время поездки увечья и порчу  имущества?

       Об  этом за нас задумались страховые  компании, которые после выхода в 1992 году указа президента об обязательном страховании пассажиров поделили российский транспортный рынок на зоны влияния. Не без участия, разумеется, своих  акционеров. Страховой рынок на железнодорожном  транспорте монополизировала компания «ЖАСО», учрежденная Министерством  путей сообщения. Страхование авиапассажиров в основном сосредоточилось в  руках компаний «Авиационный Фонд Единый Страховой» (АФЕС, акционеры — авиакомпании, авиапредприятия и аэропорты) и  «Москва» (74% акций — у «Аэрофлота»). Рынок перевозок на морском, речном и автомобильном транспорте ушел от жесткой концентрации, хотя и  был разделен между 10—12 страховщиками.

       На  наших кошельках это «разделяй  и властвуй» отразилось просто: сумма, которую мы платим в кассе за билет, с тех пор состоит из стоимости  самого билета плюс обязательного страхового взноса. Правда, дополнительные поборы невелики. Тарифы на страховку были установлены правительством еще  в 1998 году и с тех пор не менялись: на железной дороге — 2,3 рубля, на воздушном  транспорте — 2 рубля, на автомобильном  — 1,5 рубля, на речном — 60 копеек, а на морском транспорте и вовсе 10 копеек. Однако размер компенсации в случае чего оказывается не менее смешным. Максимум, на что может претендовать пострадавший в дороге пассажир или  в случае смерти его родственники, — 12 тыс. рублей. «Всем очевидно, что  в том виде, в каком обязательное страхование пассажиров присутствует сегодня, в нем мало смысла», — говорит гендиректор «АСТО Гарантия» Александр Громов. Зато эта бессмыслица приносит немалые барыши страховщикам. «Ярким доказательством привлекательности рынка служат не прекращающиеся последние четыре года попытки многих компаний разделить железнодорожный рынок с ЖАСО, — объясняет заместитель гендиректора СК «Межрегионгарант» Александр Варенцов. — Убыточность здесь минимальна, а приток страхователей, учитывая территорию России, очень велик». По данным Федеральной службы страхового надзора, выплаты по обязательному страхованию пассажиров транспорта в первом квартале 2006 года оказались в 100 раз меньше сборов (1 млн. и 100 млн. рублей соответственно). В каком еще виде страхования можно найти такое привлекательное соотношение?