Контрольная работа по «Логистике»

 

Начальный маршрут строим для трёх пунктов матрицы АЖКА имеющих наибольшее значение величины, показанных в строке (39.7; 28.4; 24.2), т.е. А; Ж; К. Для включения последующих  пунктов выбираем из оставшихся пункт  И и решаем, между какими пунктами его следует включать, т.е. между А и Ж, Ж и К или К и А. Для этого для каждой пары пунктов находим величину приращения маршрута. При включении пункта И между первой парой пунктов А и Ж определяем приращение:

 

∆_АЖ=С_АИ+С_ИЖ-С_АЖ=9.2+8.9-15.7=2.4

 

При включении пункта И между первой парой пунктов Ж и К определяем приращение

 

∆_ЖК=С _ЖИ +С _ИК -С _ЖК =8.9+5.6-3.8=10.7

 

При включении пункта И между первой парой пунктов К и А определяем приращение

 

∆_КА=С _КИ +С _ИА -С _КА =5.6+9.2-14.8=0

 

Из полученных значений выбираем маршрут с минимальным  приращением , т.е. ∆_КА=0. Тогда порядок движения по маршруту 1:  А-Ж-К-И-А.

 

 

Аналогично определим  порядок движения по маршруту 2

А	15.9	10.4	12.5
15.9	Л	5.5	7.6
10.4	5.5	З	2.1
12.5	7.6	2.1	Г
38.8	29	18	22.2

 

Начальный маршрут строим для трёх пунктов матрицы АЛГА, имеющих наибольшее значение величины, показанных в строке (38.8; 29; 22.2), т.е. А; Л; Г.

 

∆_АЛ=С _АЗ +С _ЗЛ -С _АЛ=10.4+5.5-15.9=0

 

Так как ∆_АЛ =0, дальнейший расчет прекращаем (меньшее значение, чем 0, получено быть не может). Тогда из  А-Л-Г-А маршрут получит вид А-З-Л-Г-А.

Для маршрутов № 3, 4 порядок  может выбрать произвольный

Маршрут № 3 порядок движения А-Д-Е-А.

Маршрут № 4 порядок движения А-Б-В-А.

Порядок движения по маршрутам 1, 2, 3, 4 приведён ниже:

 

 

Задача 2. Расчёт рациональных маршрутов

 

Исходные данные

АБ₁ = 6 км.    q = 7 т.

АБ₂ = 7.5 км. m Б₁ = 28 т.

АГ = 11 км.   m Б₂ = 21 т.

Б₁Г = 5.5 км.  V = 28 км/ч

Б₂Г = 7 км.   T_np = 23 мин.

 

 

 

 

При выполнении маятниковых  маршрутов с обратным пробегом без  груза возникает несколько вариантов  движения автомобилей с разным по величине порожним пробегом.

При решении этой задачи могут возникнуть два варианта:

1. Продукция поставляется в Б2, а потом в Б1, из Б1 – автохозяйство.
2. Продукция поставляется в Б1, а потом в Б2, из Б2 – автохозяйство.

Как видно, наиболее эффективен первый вариант, поскольку коэффициент  использования  в первом случае выше, чем во втором.

Однако на практике при  разработке маршрутов, руководствуясь правилом, чтобы уменьшить нулевой  пробег, необходимо разрабатывать такую  систему маршрутов, при которой  первый пункт погрузки и последний  пункт разгрузки находился вблизи от автохозяйства, мы склонны принять  первый вариант. Проверим наше предположение.

Cоставляем таблицы объёма перевозок и ездок (табл. 1) и расстояния перевозок (табл. 2).

 

Табл. 1. Объём перевозок, ездок.

Пункт отправления	Пункт назначения
	Б1	Б2
А	28/7 = 4	21 / 7 = 3

 

Табл. 2. Расстояния, км.

Пункт отправления и автохозяйство	Автохозяйство	Пункты назначения
		Б1	Б2
А	11	6	7.5
Г	-	5.5	7

 

Для составления маршрутов  определим время, необходимое для  выполнения каждой ездки АБ, используя формулы:

 

(1),

 

если данная груженая ездка не является последней ездкой автомобиля;

 

(2),

 

если данная ездка выполняется  автомобилем последней.

Результаты этого расчёта  сведем в таблице ниже:

 

Затраты времени на одну ездку, мин.

Показатель	Ездки
	А-Б1-А	А-Б1-Г	А-Б2-А	А-Б2-Г
1	2	3	4	5
Время на одну ездку, мин	(6+6)/28 * 60 + 23 =48.7	(6+5.5)/28 * 60 + 23 =47.6	(7.5+7.5)/28 * 60 + 23 =55.1	(7.5+7)/28 * 60 + 23 =54.1

 

После подготовки необходимых  данных приступаем к составлению  рабочей матрицы для составления  маятниковых маршрутов, учитывая, что  время на маршруте ровно 383.7 мин., за вычетом времени на выполнение первого  пробега (табл. ниже):

 

Пункт назначения	А (пункт отправления)		разности
Б1	5.5	6	-0.5
	4
Б2	7	7.5	0.5
	3

 

 

При разработке маршрутов  сначала выбирается пункт назначения с min (lо^Бj – l_АБj), который принимается конечным пунктом составляемых маршрутов. Количество автомобилей, заканчивающих работу в этом пункте, определяется величиной 0, т.е. когда выбраны все ездки.

Полученный маршрут записывается, после этого в рабочую матрицу  вносятся изменения: исключаются пункты назначения, по которым выбраны все  ездки.

Из оставшихся ездок тем же способом составляют следующий маршрут и т.д. Процесс маршрутов заканчивается тогда, когда из таблицы будут выбраны все ездки.

В нашем примере наименьшую оценку (-0.5) имеет пункт Б₁, в который нужно сделать 4 ездки. Принимаем его последним пунктом маршрута. Т.к. на выполнение последней ездки в пункт Б₁ будет затрачено только 47.6, на оставшееся время, равное 380-47.6=332.4, планируем ездки в пункт с наибольшей оценкой, т.е. Б₂: 55.1х3=165.3 мин. И три ездки в Б1 – 48.7 х 3=146.1 минут. Баланс времени составит: 165.3 +146.+ 47.6=332.4.

Маршрут: Г-А-Б₂-А-Б₂-А-Б₂-А-Б₁-А-Б₁-А-Б₁-А-Б₁-Г

Задача 3

 

Определить экономическую  целесообразность перевода 4-х предприятий  с небольшим объёмом потребления условного металла с транзитной на складскую форму поставок через предприятия по поставкам продукции, обслуживающие экономический район, в котором находятся указанные предприятия-потребители.

Для упрощения расчётов в задаче приняты следующие условия. Величина переходящих запасов условного  металла на предприятиях-потребителях равна величине ожидаемых остатков этой продукции на конец года. При  организации складских поставок металлопроката его доставка рассматриваемым предприятием предприятиям может быть осуществлена в сборных железнодорожных вагонах вместе с другими видами продукцию. Все четыре предприятия-потребителя имеют подъездные железнодорожные пути.

Исходные данные для  решения задачи приведены в последующих  таблицах:

 

Исходные данные

Показатель	Значение
Удельные капитальные вложения на развитие склада металлопродукции, руб/т, k	100
Страховой запас предприятий-потребителей:
При снабжении, дни
транзитом Ттр стр складском Тскл стр	40 5
Страховой запас базы Т стр, дни	10
Нормативный коэффициент эффективности  капитальных вложений ЕH	0,12

 

При небольших объёмах  потребления применение транзитной формы снабжения приводит к неоправданно высокому росту производственных запасов  на предприятиях-потребителях. Организация  в таких случаях складских  поставок позволяет значительно  снизить величину производственных запасов за счёт сокращения интервалов и уменьшения величины партий поставок. Вместе с тем увеличиваются размеры  товарных запасов снабженческой  организации, которая осуществляет складские поставки продукции.

 

Исходные данные для  решения задач 3, 4

Показатель	Вариант
	9
1. Среднесуточный расход условного  металла у потребителей mn. т. у потребителя: m1	0.38
m2	0.32
m3	0.38
m4	0.4
2. Средняя частота транзитных поставок  условного металла потребителям t1 тp. дни: t1 тр	158
t2тр	146
t3тр	150
t4тр	154
3. Средняя чистота поставок условного  металла потребителям со склада t1скл. дни: t1скл	10
t2скл	15
t3скл	10
t3скл	12
4. Оптовая цена 1 т. условного металла Ц. руб.	1950
5. Наценка за складское снабжение  g. % к оптовой цене	9.5
6. Расходная ставка на текущее  содержание 1 т. запасов металлопроката  Fia складе предприятий-потребителей a1скл. руб/1т.: а1скл	180
а2скл	200
а3скл	170
а4скл	160
7. Средняя чистота поставок условного  металла на базу снабженческой  организации t. дни	18

 

Общим результатом структурных  сдвигов в совокупном запасе экономического района является высвобождение определённой массы этих запасов и соответствующая  экономия оборотных средств народного  хозяйства.

Для каждого конкретного  потребителя экономически целесообразно  складское снабжение. если

 

∆С_i > Р^доп.

 

где ∆C_i- получаемая i-м потребителем экономия от сокращения производственных запасов;

P_i^доп - дополнительные транспортно-заготовительные расходы предприятия-потребителя при складском снабжении.

Экономия от сокращения производственных запасов

 

∆ C_i = Эi + Ен * (∆Кi + ∆Зi*Ц)

 

где Э_i = а₁ х ∆3_i; - экономия эксплуатационных (текущих) расходов на складе предприятия-потребителя в связи с сокращением производственных запасов;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности;

∆K_i = k х ∆3_i - экономия капитальных вложений на развитие материального склада предприятия-потребителя в связи с сокращением производственных запасов.

Здесь k – удельные капитальные вложения на развитие склада металлопродукции;

∆3_i - сокращение массы производственных запасов у i-го предприятия-потребителя; Ц - оптовая цена 1 м условного металла.

Сокращение массы производственных запасов

 

∆З = З^тр – З^скл.

 

где 3_i^Tp и 3_i^скл - производственные запасы соответственно при транзитной и складской форме поставок;

m_i - среднесуточный расход условного металла;

T^тр_тек.i и Т^тр_стр.i - норма текущего запаса i-гo предприятия-потребителя соответственно при транзитном и складском снабжении. дни; принимается равной половине интервала между поставками. т.е.

 

T^тр_тек.i = t^тр_i / 2

T^скл_тек.i = t^скл_i / 2

 

Дополнительные транспортно-заготовительные  расходы:

 

Р^дор_i = Q_i * Ц * g

 

где Q_i = m_i х 360 - годовой объём заготовки условного металла i-гo предприятием-потребителем ;

g - наценка за складское снабжение.

При определении величины транспортно-заготовительных расходов в складские наценки включается часть транспортных расходов. Способ доставки условного металла при переходе с транзитной на складскую форму снабжения в данном случае не меняется. На металлопродукцию установлены цены франко-вагон станция назначения.